A300 American Airlines 12-11-2001

[OzZY]

Ciao a tutti,
mi sto guardando gli episodi di Air Crash Investigation (National Geographic), e ieri sera mi son visto quello relativo all'incidente dell'American Airlines del 12 Novembre 2001.

Dopo neanche 2 minuti dal decollo, correggendo l'assetto dell'aereo che stava passando in una turbolenza creata da un jet decollato minuti prima, il pilota agendo semplicemente sui pedali del timone per 5 volte, ha causato il distaccamento per rottura dello stabilizzatore verticale di coda.

Sinceramente sta cosa m'ha fatto molto pensare, secondo voi è una cosa che potrebbe accadere su altri modelli di jet, oppure è il frutto di una situazione progettuale relativa solamente all'A300 ??

[luciocaste]

Vorrei sperare che si sia trattato di un difetto costruttivo del solo A/M in causa e non di un difetto progettuale.

[OzZY]

Da quanto ho letto dopo l'incidente sono state modificate le procedure di training dei piloti dell'American Airlines, che erano soliti utilizzare il timone di coda con eccessiva forza, e molti non erano a conoscenza che all'aumentare della velocità l'escursione del pedale del timone si riduceva da 15cm a 4cm.

Airbus aveva espresso preoccupazione per le procedure di training di AA.

Sinceramente sono basito.

[vihai]

No, qualunque aereo che viaggi oltre la Vm non sopporta ampie escursioni dei comandi, pena cedimenti strutturali. Gli aerei di linea viaggiano regolarmente oltre la Vm, gli aerei più piccoli meno spesso.

Ecco, forse Airbus tra tutti gli automatismi che ha dovrebbe prevederne uno che impedisca interventi sul timone fuori dai limiti strutturali e se c'è già allora non funziona benissimo :/

[OzZY]

Al momento del cedimento era attorno ai 250 nodi...

[tristar]

Non è solo un fatto di velocità di manovra. Questa si riferisce solo al fattore di carico limite, quindi se ho un aereo che tiene al massimo 4 g (con un fissato peso), posso portare a fondo corsa i comandi fino ad una velocità pari o inferiore a due volte quella di stallo (perchè la forza aerodinamica, a parità di incidenza, è funzione del quadrato della velocità, e due alla seconda da appunto 4). In questo modo l'aereo non può superare il fattore di carico limite e rompersi proprio perchè all'approsimarsi di questo subentra lo stallo che non permette di tirare più g. In realtà questo è valido solo per l'elevatore, che induce carichi simmetrici alla struttura e fa valere il concetto precedente. Per quanto riguarda invece il timone, questo impone delle sollecitazioni torsionali che possono superare la resistenza della struttura anche ben prima della velocità di manovra, e non dipendono dalla velocità di stallo. Casomai, bisognerebbe fissare una seconda velocità di manovra, riferita proprio all'applicazione dell'uso del timone.


ciao

[I-FORD]

Aggiungo, a completamento di quanto gia spiegato da tristar, che la velocità di manovra protegge i comandi di volo dalla rottura in caso vengano portati dalla posizione di neutro a quella di fondo corsa, non, come in questo caso, da un fondo corsa all'altro e per di più ripetutamente.
Tutti i velivoli comunque sono costruiti con dei margini maggiori di quelli obbligatori di certificazione, in questo caso, purtroppo, l'aereo coinvolto aveva già subito dei danni, poi riparati, al timone che, pur rientrando nei limiti imposti, lo rendevano più delicato dei suoi confratelli.
Questo, aggiunto al training non corretto fatto in AA ed all'evento di incontro della scia, ha chiuso la cosiddetta catena degli eventi che ha portato all'incidente.

[Rob74]

Airbus aveva espresso preoccupazione per le procedure di training di AA.

Se non sbaglio l'inchiesta ha stabilito che la causa fu proprio l'addestramento fatto da AA ai propri piloti. L'aereo continuò a sbandare anche dopo essere uscito dalle turbolenza del 747, proprio a causa delle manovre del pilota.