Impennaggi a T e deriva

[Maxx]

Perchè, in linea di massima, gli aerei con impennaggi a T e motori in coda hanno una deriva più bassa rispetto a quelli con impennaggi "tradizionali" e motori subalari? Il fatto che un aereo come il Galaxy abbia una deriva comunque molto grossa nonostante l'impennaggio a T è divuto al fatto che ha i motori subalari? In buona sostanza: perchè si fa un impennaggio a T? Grazie.

[super33]

Perchè, in linea di massima, gli aerei con impennaggi a T e motori in coda hanno una deriva più bassa rispetto a quelli con impennaggi "tradizionali" e motori subalari? Il fatto che un aereo come il Galaxy abbia una deriva comunque molto grossa nonostante l'impennaggio a T è divuto al fatto che ha i motori subalari? In buona sostanza: perchè si fa un impennaggio a T? Grazie.

Nella configurazione a T, il piano orizzontale riduce gli effetti d'estremità del piano verticale e ne aumenta l'efficacia, per cui la sua superficie è ridotta.
Esattamente come per le Winglet.

[Maxx]

E' per questo che i piccoli aerei, dagli executive ai vari Embraer e CRJ fino al P180, hanno impennaggi a T e i grandi aerei (con l'eccezione del citato Galaxy e del VC10) no?

[super33]

Per la scelta conta anche la configurazione dell'ala e la posizione dei propulsori. Spesso si ricorre alla T per evitare che il piano orizzontale sia "nell'ombra" dell'ala o soggetto alla scia dell'elica; ma ci sono molte variabili in gioco

[FAS]

la T soffre del deep stall.

[Maxx]

Ovvero?

[Ro60]

Elevati AoA a velocità prossima allo stallo, mettono in ombra aerodinamica la superficie dell'elevatore, impedendo di fatto la rimessa dallo stallo...

La vorticosità provocata dall'ala, investe in pratica lo stabilizzatore.

Spillo docet!

Abbiamo anche una bella immagine
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Deep_Stall.png

[Maxx]

Ho capito (forse). D'altronde il 104 doveva correre forte per aria e non aveva bisogno di essere troppo manovrabile. E nel suo caso, qual è il vantaggio della T?

[libelle]

L'impennaggio a T nel caso del 104 fu una scelta obbligata in fase di progettazione.
Dato che il 104 ha una apertura alare molto ridotta, i vortici che si sprigionano dalle estremità alari avrebbero seriamente danneggiato l'equilibrio aerodinamico di una piano di coda messo in posizione mediana.
Fu quindi scelto di allontanare il più possibile verso l'alto il piano di coda in modo da metterlo al riparo dai vortici di estremità che avrebbero potuto finire sullo stabilizzatore semplicemente cabrando leggermente.
Naturalmente ci fu un prezzo da pagare, ovvero l'estrema sensibilità, per non dire pericolosità, della macchina quando si volava ad angoli molto elevati. In quel caso il flusso turbolento in uscita dalle ali sarebbe comunque finito sul piano di coda causando uno stallo repentino e molto brutale. Proprio per evitare questo i piloti di 104 erano estremamenti attenti nel valutare l'angolo di attacco in certe manovre. Esisteva anche un congengo di allerta: quando si stava per raggiungere l'angolo critico entrava in funzione un motorino elettrico che faceva vibrare fortemente la barra. Era il segnale più eloquente che bisognava abbassare il muso.

[Black Magic]

Elevati AoA a velocità prossima allo stallo, mettono in ombra aerodinamica la superficie dell'elevatore, impedendo di fatto la rimessa dallo stallo...

La vorticosità provocata dall'ala, investe in pratica lo stabilizzatore.

Spillo docet!

Ro, sullo spillo come lo recuperavi uno stallo?
vi aiutava, anche in questo caso, soffiare dalle bleeds sulle ali per energizzare lo strato limite?
oppure dovevi spingere la barra avanti a picchiare, in modo da stabilizzare i flussi e poi riprenderlo?

grazie.

[Otaku]

E' per questo che i piccoli aerei, dagli executive ai vari Embraer e CRJ fino al P180, hanno impennaggi a T e i grandi aerei (con l'eccezione del citato Galaxy e del VC10) no?

No, è per fare spazio ai motori, negli aerei piccoli i doppio flusso non ci stanno sotto le ali!
Sotto una certa taglia è molto più facile piazzare i motori in coda, e quasi sempre il disegno T tail viene di conseguenza.



Curiosità: anche l'MB339, pur non avendo una vera coda a "T" ha nella coda delle alette che permettono di ridurre lo sviluppo verticale...

[Otaku]

Maxx, vedi che non ci stanno?


http://www.planepictures.net/netshow.php?id=611719

[vihai]

Elevati AoA a velocità prossima allo stallo, mettono in ombra aerodinamica la superficie dell'elevatore, impedendo di fatto la rimessa dallo stallo...

Beh, ma se il piano di coda perde efficacia il baricentro avanzato non sarebbe più compensato dalla sua deportanza e l'aereo picchierebbe rompendo lo stallo, no?

EDIT: Tu intendi forse il fatto che lo stallo diventa violento e finché non ne esci perdi il controllo dell'assetto?

Ciao,

[Otaku]

Vihai, mi sembra di capire che le ali siano in posizione baricentrica: l'aereo deve essere neutro, a quanto ne so, se il piano di coda fosse deportante assorbirebbe energia e l'aereo non volerebbe "pulito", un po' come quando si vola con il timone girato.
Penso che Ro intenda che quando butti giù il volantino per uscire dallo stallo, l'aereo non risponde perchè gli elevatori sono "in ombra".

[Ro60]

Elevati AoA a velocità prossima allo stallo, mettono in ombra aerodinamica la superficie dell'elevatore, impedendo di fatto la rimessa dallo stallo...

Beh, ma se il piano di coda perde efficacia il baricentro avanzato non sarebbe più compensato dalla sua deportanza e l'aereo picchierebbe rompendo lo stallo, no?

EDIT: Tu intendi forse il fatto che lo stallo diventa violento e finché non ne esci perdi il controllo dell'assetto?

Ciao,

Si. Esatto.

Inoltre parlando di spillo esisteva anche, tanto per non annoiarti in volo, il fenomeno degli accoppiamenti inerziali. Dalla condizione di deep stall non ne uscivi, dimentica l'avione che, stallato, butta giù il muso da solo, recuperi velocità e quindi torni a manovrare...

I due parametri fondamentali per la sicurezza su quell'aereo erano due e venivano indottrinati fin da subito e ripetuti fino alla nausea:

quota e velocità!

[Ro60]

Elevati AoA a velocità prossima allo stallo, mettono in ombra aerodinamica la superficie dell'elevatore, impedendo di fatto la rimessa dallo stallo...

La vorticosità provocata dall'ala, investe in pratica lo stabilizzatore.

Spillo docet!

Ro, sullo spillo come lo recuperavi uno stallo?
vi aiutava, anche in questo caso, soffiare dalle bleeds sulle ali per energizzare lo strato limite?
oppure dovevi spingere la barra avanti a picchiare, in modo da stabilizzare i flussi e poi riprenderlo?

grazie.

Semplice: non ci dovevi arrivare allo stallo, sennò solo un margine elevatissimo di quota poteva darti una vaga possibilità di rimessa.

Come dice giustamente libelle che ne ha citata una, esistevano due soglie di avvertimento:

Lo shaker ed il kicker, il primo scuoteva energicamente la barra per avvisare dell'approssimarsi delle condizioni di stallo, il secondo, nel caso il pilota avesse ignorato il precedente avviso in preda ad aspirazioni suicide, portava senza tanti complimenti la barra a picchiare.

Sistemi un pò empirici, che in casi di voli a bbq portarono anche ad impattare il suolo.

Non vi erano soffiatori dello strato limite dell'ala, ma solo dei flap con il sitema BLC che ritardava il distacco della vena fluida dalla sua superficie, ma anche qui il compromesso era di non scendere sotto l'83% RPM, pena scarsa portata e rischio (certezza!) di soffiamento asimmetrico e conseguente rollata improvvisa magari quando sei in bbq.

Il sistema era ovviamente, disattivabile.

EDIT: pardon APC è il sistema di controllo di cui parlo, ma il soffiaggio flap è denominato BLC. Corretto.

[Ro60]

Vihai, mi sembra di capire che le ali siano in posizione baricentrica: l'aereo deve essere neutro, a quanto ne so, se il piano di coda fosse deportante assorbirebbe energia e l'aereo non volerebbe "pulito", un po' come quando si vola con il timone girato.
Penso che Ro intenda che quando butti giù il volantino per uscire dallo stallo, l'aereo non risponde perchè gli elevatori sono "in ombra".

Si, è corretto anche questo...e mentre sei messo così la vlocità scende, scende, scende...

[Ema]

Lo shaker ed il kicker, il primo scuoteva energicamente la barra per avvisare dell'approssimarsi delle condizioni di stallo, il secondo, nel caso il pilota avesse ignorato il precedente avviso in preda ad aspirazioni suicide, portava senza tanti complimenti la barra a picchiare.

Anche l'md80 funziona più o meno così...

[vihai]

Vihai, mi sembra di capire che le ali siano in posizione baricentrica: l'aereo deve essere neutro, a quanto ne so

Ma stai parlando di un aereo preciso?

Perché da quanto ne so, generalmente, il baricentro è sempre più avanti del centro di pressione per garantire la stabilità longitudinale.

Certo, la deportanza crea ulteriore resistenza indotta ma è meglio che avere un aereo instabile

Ciao,

[Maxx]

Sì Andrea, si capisce bene dalla foto!

[super33]

...

Perché da quanto ne so, generalmente, il baricentro è sempre più avanti del centro di pressione per garantire la stabilità longitudinale.

Certo, la deportanza crea ulteriore resistenza indotta ma è meglio che avere un aereo instabile

Ciao,

E se invece metti il baricentro dietro il centro di pressione ?
Non è stabile?

Tra l'altro si ha il vantaggio del piano orizzontale portante...

[super33]

Maxx, vedi che non ci stanno?


http://www.planepictures.net/netshow.php?id=611719

Beh... se alzi l'ala ci stanno