Motore 4
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Black Magic
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JT8D
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JT8D
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Black Magic
tonite e` yankee... bleah! -
Black Magic
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Black Magic
Il J58 era una specie di ibrido.
A basse velocita` era un turbojet tradizionale e la compressione veniva fatta da tutti gli stadi tradizionali, ma a velocita` ipersoniche diventava un ramjet.
A velocita`intorno a Mach 3.0 il flusso era compresso dai front spikes e dal fan e poi direttamente convogliato in CC tramite le 6 pipes.
A basse velocita` era un turbojet tradizionale e la compressione veniva fatta da tutti gli stadi tradizionali, ma a velocita` ipersoniche diventava un ramjet.
A velocita`intorno a Mach 3.0 il flusso era compresso dai front spikes e dal fan e poi direttamente convogliato in CC tramite le 6 pipes.
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Black Magic
Dato che ne abbiamo parlato...
Metto qualche foto casareccia di `sto gioiellino.
Notate anche le gomme del carrello principale ricoperte di polvere d`alluminio.
Panoramica sul "mostro" su cui il J58 era montato.
E dato che sono curioso ho messo la testa nell`inlet dietro lo spike per vedere il profile dell`inlet duct.
Metto qualche foto casareccia di `sto gioiellino.
Notate anche le gomme del carrello principale ricoperte di polvere d`alluminio.
Panoramica sul "mostro" su cui il J58 era montato.
E dato che sono curioso ho messo la testa nell`inlet dietro lo spike per vedere il profile dell`inlet duct.
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mikeonthefly
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il merlo di titanio .... hai avuto tu la fortuna di farle ste foto ? -
Black Magic
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mikeonthefly
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Black Magic
sicuro mike!
no prob.
dammi la mail in pvt e te le mando.
il blackbird ha le dimensioni, piu` o meno, di un grosso F104.
anche l`apertura alare e` minore di quanto mi aspettassi; quasi con le stesse proporzioni del 104 tra lunghezza avione e wing span.
considerate che la cabina e` a tandem e lo schermo frangivento anteriore conteneva completamente il casco del pilota e non era raro che durante le "bizze" dei primi vagiti del nuovo motore, di cui se volete posso parlare, il pilota prendesse a testate il canopy.
no prob.
dammi la mail in pvt e te le mando.
il blackbird ha le dimensioni, piu` o meno, di un grosso F104.
anche l`apertura alare e` minore di quanto mi aspettassi; quasi con le stesse proporzioni del 104 tra lunghezza avione e wing span.
considerate che la cabina e` a tandem e lo schermo frangivento anteriore conteneva completamente il casco del pilota e non era raro che durante le "bizze" dei primi vagiti del nuovo motore, di cui se volete posso parlare, il pilota prendesse a testate il canopy.
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Black Magic
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Ro60
Vi rendete conto della velocità alla quale i motorini raffigurati, spingevano quel mostro?
Lo sapevate che, a bassa velocità e quindi basse temperature, dalle giunzioni alari perdeva JP8?
Solo Clarence Johnson e General Electric potevano arrivare a tanto!
Ed il 104 (sempre lui) ha fatto da "battistrada" per questo meraviglioso aereo.
Anche le prese d'aria ed il cono d'induzione che i primi tempi erano mascherate alla stampa per non divulgarne i segreti,,
MERAVIGLIA!
Lo sapevate che, a bassa velocità e quindi basse temperature, dalle giunzioni alari perdeva JP8?
Solo Clarence Johnson e General Electric potevano arrivare a tanto!
Ed il 104 (sempre lui) ha fatto da "battistrada" per questo meraviglioso aereo.
Anche le prese d'aria ed il cono d'induzione che i primi tempi erano mascherate alla stampa per non divulgarne i segreti,,
MERAVIGLIA!
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Black Magic
Sul Blackbird ci vedo molto del 104.
Sara` che la mano del genio era la stessa e anche le funzioni dell`avione; con l`Habu Kelly ha progettato un F104 che andasse piu` in alto e piu` veloce.
Durante lo sviluppo gli F104 fungevano da chase plane dei prototipi di SR-71, perche` erano gli unici che in qualche modo riuscivano a stargli dietro.
La "dentizione" dei motori j58 fu lunga.
A GE, che aveva iniziato a svilupparli, fu tolta la commessa perche "Kelly" Jhonson era convinto che non sarebbero stati risolti i problemi che sembrava affliggerli. Allora fu messa in gioco Pratt&Whitney che introdusse il concetto dell`ibrido turbo-ram jet.
Per raggiungere quelle velocita` si aveva un problema nei bassi regimi sonici.
La sezione d`ingresso dell`inlet era dimensionata per arrivare a Mach 3, ma sfortuna volle che nel momento dell`urto (Mach>1) l`onda trovava una sezione la cui geometria particolare la faceva entrare in fase, con il risultato di quello che in motoristica si chiama engine unstart.
Un unstart e` una riflessione dell`onda d`urto che viene rigurgitata anteriormente e provoca il blocco sonico del compressore (in gergo si dice che il compressore diventa sordo).
Non avendo piu` flusso il motore si spegne.
Sull`Habu accadeva a circa M 1.2 che uno dei due motori andasse in unstart.
A quel punto l`aereo buttava giu` un ala e diventava assolutamente instabile. Seguiva il flame out dell`altro motore che unstartava anche lui e il pilota non riusciva piu` a recuperarlo.
Dopo la perdita di un prototipo e di un pilota "Kelly" si arrabbio' moltissimo, minacciando di mettere alla porta anche la P&W.
Ma vista la velocita` con cui voleva portare avanti il progetto decise di affiancare un paio di ingegneri del suo team a quelli del motorista.
Il risultato e` un sistema di spikes all`inlet, come quello del 104, ma migliorato per consentire sia il controllo dell`unstart che l`operativita` del propulsore a velocita` ipersonica (M 3.15)
All`inizio erano manovrati dal pilota, ma il troppo carico di lavoro e la mancanza di precisione nella manovra, fecero optare per un controllo automatico.
Sara` che la mano del genio era la stessa e anche le funzioni dell`avione; con l`Habu Kelly ha progettato un F104 che andasse piu` in alto e piu` veloce.
Durante lo sviluppo gli F104 fungevano da chase plane dei prototipi di SR-71, perche` erano gli unici che in qualche modo riuscivano a stargli dietro.
La "dentizione" dei motori j58 fu lunga.
A GE, che aveva iniziato a svilupparli, fu tolta la commessa perche "Kelly" Jhonson era convinto che non sarebbero stati risolti i problemi che sembrava affliggerli. Allora fu messa in gioco Pratt&Whitney che introdusse il concetto dell`ibrido turbo-ram jet.
Per raggiungere quelle velocita` si aveva un problema nei bassi regimi sonici.
La sezione d`ingresso dell`inlet era dimensionata per arrivare a Mach 3, ma sfortuna volle che nel momento dell`urto (Mach>1) l`onda trovava una sezione la cui geometria particolare la faceva entrare in fase, con il risultato di quello che in motoristica si chiama engine unstart.
Un unstart e` una riflessione dell`onda d`urto che viene rigurgitata anteriormente e provoca il blocco sonico del compressore (in gergo si dice che il compressore diventa sordo).
Non avendo piu` flusso il motore si spegne.
Sull`Habu accadeva a circa M 1.2 che uno dei due motori andasse in unstart.
A quel punto l`aereo buttava giu` un ala e diventava assolutamente instabile. Seguiva il flame out dell`altro motore che unstartava anche lui e il pilota non riusciva piu` a recuperarlo.
Dopo la perdita di un prototipo e di un pilota "Kelly" si arrabbio' moltissimo, minacciando di mettere alla porta anche la P&W.
Ma vista la velocita` con cui voleva portare avanti il progetto decise di affiancare un paio di ingegneri del suo team a quelli del motorista.
Il risultato e` un sistema di spikes all`inlet, come quello del 104, ma migliorato per consentire sia il controllo dell`unstart che l`operativita` del propulsore a velocita` ipersonica (M 3.15)
All`inizio erano manovrati dal pilota, ma il troppo carico di lavoro e la mancanza di precisione nella manovra, fecero optare per un controllo automatico.