Human factor

[Giulio88]

Che rapporto deve sussistere tra Comandante e Primo uffciale?
Vi sono trattazioni in merito?

[pippo682]

Posso solo dirti che il CPT non deve essere supponente e dare ascolto ad eventuali dubbi del FO, potrebbe aver ragione. E l'FO non deve avere soggezione del CPT, e fargli presenti eventuali dubbi, per lo stesso motivo. Tenerife insegna. Esiste moltissima letteratura sul tema, Aurum di sicuro può essere molto preciso, ma anche gli altri tra i nostri piloti. Si parla di CRM, Crew Resource Management, se non sbaglio.

[1-11]

Una cosa che non ho mai capito, e forse c'entra poco con il topic.

Il comandante e il primo non sono in coppia fissa.Giusto?

Non sarebbe meglio metterli in coppia stabile in modo da creare il giusto affiatamento, o risulterebbe troppo pericoloso?

[Giulio88]

Il comandante e il primo non sono in coppia fissa.Giusto?

Le coppie cambiano. Ora non mi ricordo dove l'ho letto ma si diceva "per creare quella giusta dose di diffidenza".

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[N176CM]

Piò o meno è ciò che ci dovrebbe essere in un qualunque team di lavoro dove ci deve sempre essere un leader che sappia guidare il lavoro ma senza imporre nulla e altri componenti che siano propositivi e non passivi.
In teoria è facile, applicarlo nella quotidianità un po' meno!

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[N176CM]

Piò o meno è ciò che ci dovrebbe essere in un qualunque team di lavoro dove ci deve sempre essere un leader che sappia guidare il lavoro ma senza imporre nulla e altri componenti che siano propositivi e non passivi.
In teoria è facile, applicarlo nella quotidianità un po' meno!

Non e' vero;se c'e' motivazione,nulla e' difficile.In piu' sappi che questo stile comportamentale si apprende,proprio come si impara ad andare in bicicletta o in macchina.E' questione di abitudine e poi tutto viene naturale,una volta che si acquisisce lo ...skill...
ciao ciao

ALAIN C.

Concordo. Io mi riferivo a lavori diversi dal pilota dove non sempre chi compone il team ha la stessa motivazione degli altri e soprattutto dove non sempre tutti i componenti del team sono consapevoli di come dovrebbero essere le relative dinamiche.
Sicuramente l'Human factor applicato su un aereo (ma anche ad un pronto soccorso, per esempio) ha una maggiore criticità che non nel contesto di un usuale team di lavoro in un'azienda.

[I-FORD]

Che rapporto deve sussistere tra Comandante e Primo uffciale?
Vi sono trattazioni in merito?

Ti consiglio "Human Factors in Flight" di Frank H Hawkings, ed.Ashgate.
ISBN 1 85742 135 3

[Giulio88]

Grazie Comandante!

[aurum]

Che rapporto deve sussistere tra Comandante e Primo uffciale?
Vi sono trattazioni in merito?

Non e' semplice esporre in poche parole quelli che sono i concetti alla base delle moderne teorie di Crew integration e Crew coordination,ovvero la filosofia e il "modus operandi" che dovrebbero essere alla base di qualunque azione venga svolta nel cockpit di un aereo con 2 piloti a bordo( parlo di due poiche' ormai la figura del cm 3 e' in estinzione).
Molto semplicemente si potrebbe dire che l'esperienza del comandante unita alla sua capacita' di leadership, deve essere superiore a quella del suo copilota ma in misura non eccessiva ovvero tale da poter evitare quella che viene chiamata in gergo "complacency" ,cioe' la possibilita' di avere un copilota che si fida "ciecamente" del suo comandante(ed e' questo un altro dei motivi per cui si "ruotano" gli equipaggi).Si potrebbe pensare(e questa e' una immagine presa a prestito proprio da un corso di Crew resource management) una cabina di pilotaggio dove i due piloti visti di spalle ,vengono uniti da una linea diagonale leggermente inclinata da sinistra(Comandante) verso destra(copilota).
Qualora il com.te dovesse avere una eccessiva autorita' lasciando il suo copilota a margine del processo decisionale,la linea si inclinerebbe troppo verso il copilota,che reagirebbe "abbassando la guardia" o peggio ancora estraneandosi del tutto al suo incarico di monitoraggio(e guarda caso ora il vecchio "pilot not flying" viene chiamato proprio "pilot monitoring") che invece deve essere sempre svolto in maniera critica e costruttiva.Ne viceversa si potrebbe avere una situazione inversa dove i processi decisionali verrebbero alterati pericolosamente.
In pratica il workload nel cockpit deve essere regolato in base a precisi stili comportamentali;il com.te avra' la facolta' decisionale ma sempre nel rispetto di un processo di acquisizione di tutti gli elementi necessari allo sviluppo della soluzione,senza alcuna preclusione verso i suoi collaboratori,anzi sfruttandone ogni possibile intuizione potenzialmente determinante.
Tutto questo pero' e' possibile solo a condizione che ognuno possa avere dei parametri per controllare l'operato dell'altro e valutarne l'efficacia; questo "metodo" si chiama "STANDARD",ovvero quella serie di norme che "debbono" essere sempre applicate per poter mettere l'altro nella condizione di capirne il significato delle azioni e delle richieste del "pilot flying"e di poterne rilevare le eventuali deviazioni.Qualora il pilot monitoring dovesse notare delle anomalie tra quanto previsto dalle standard operation procedure(SOP) e quanto invece applicato in quel momento dal pilot flying,questi avra' il dovere di avvisarne il pilota ai comandi,verificando se sia una deviazione intenzionale e compatibile oppure no,fino all'estrema ipotesi dell'assunzione del controllo dell'aeromobile,se necessario anche da parte del copilota(EMERGENCY AUTHORITY).
Lo studio del fattore umano e' in continua evoluzione e si articola su tutte le attivita' concernenti il volo,dagli equipaggi di volo al personale di manutenzione ,coinvolgendo tutte le realta' che ruotano all'interno del "sistema" aeronautico civile e militare.La conoscenza delle teorie dell'H.F. viene espletatata attraverso sessioni addestrative dedicate(CRM,line oriented flight training,line oriented evaluation etc) e trova poi la sua applicazione proprio nelle procedure standard operative.
Lo studio del fattore umano e' tuttavia oggetto di continua ricerca,ed e' basato soprattutto sull'analisi degli incidenti oltreche' sulla prevenzione degli stessi.
E' stato stabilito che fino al 1989 ,circa l'80% degli incidenti dal 1954 in poi,furono causati da fattori riconducibili al fattore umano e dovuti alla perdita di controllo da parte del pilot in command e dell'incapacita' del copilota di monitorarne le azioni.Da allora i corsi di cockpit resource management vengono inseriti obbligatoriamente all'interno dei programmi addestrativi.
L'analisi degli incidenti e' oggetto di studio da parte di piloti e psicologi (e su questo Fearless Flyer puo' essere piu' esaustivo di me) che attraverso processi di simulazione ricreano le condizioni che al momento dell'incidente hanno potuto influire sull'efficienza dell'equipaggio come stress,overload,problemi"ambientali" o problemi comunicativi interpersonali,ed elaborano modelli comportamentali e tecnici utili ad evitare il ripetersi di tali situazioni.
Questo mio post vuole ad ogni modo essere solo un accenno di un argomento che potrebbe essere oggetto di un approfondimento successivo.
Comunque oltre all'ottimo testo proposto proposto da I-FORD anche su internet potrai trovare molto materiale interessante cosi' come su un esauriente approfondimento curato dal nostro JT8D


Ciao

[Giulio88]

Mille grazie anche a te Comandante! a dire il vero questo è un aspetto del volo che mi affascina particolarmente.

[Castorp]

Questo thread è davvero interessante.
Mi chiedo se esista un qualche tipo di "addestramento" per educare alla non "complacency"... ad esempio, durante le sessioni al simulatore il comandante commette intenzionalmente errori e si valuta la capacità di risposta del secondo. Si usano pratiche del genere? E se no, avrebbero un senso?

[Giulio88]

Ovviamente rimando la risposta ai piloti. Umilmente posso risponderti: ho assistito ad una sessione al simulatore dell'm80 a FCO nel quale l'esaminatore appunto( che poi è mio parente ) poneva l'accento sul fatto che ci debba essere, anche in situazioni abnormal, una costruttiva comunicazione fra CM1 e CM2. Ovvero il comandante non deve prendere da solo le decisioni, e da solo attuarle, ma è bene che vi sia una sorta di breve consulto.

[pippo682]

Come Aurum ha fatto notare in passato, la mancanza di preparazione su questo argomento specifico nell'aviazione generale, intesa come PPL, è probabilmente in alcuni casi la causa scatenante di incidenti, che spesso accadono proprio con due piloti "esperti" a bordo. E' probabile che proprio il non saper gestire situazioni di questo tipo possa aver portato uno dei due ad sottovalutare un problema del quale forse si era accorto e che magari era risolvibile.
Devo dire che mi capita di volare con altri piloti. Non essendoci la giusta preparazione nel campo del CRM, mi sono trovato bene dividendo attentamente i compiti, e lasciando magari a chi siede a destra la gestione della radio e della navigazione, ed il pilotaggio a chi siede a sinistra. Io comunque a destra mi sento molto a disagio, proprio perchè sono sempre combattuto tra il dire la mia e lo stare zitto. Manca il concetto di equipaggio e le necessarie competenza per saperlo gestire, da parte di entrambi i piloti (che bello volare in aliante sul monoposto!).
Nella nostra scuola di volo, ad esempio, si vieta agli allievi di volare come passeggeri con altri soci. Gli stessi compiti di un istruttore non si imparano dall'oggi al domani. Ma magari è un discorso un po' differente....

[N176CM]

Interessante la tua osservazione pippo. Mentre magari si danno per scontati certi aspetti nei liners (CRM in questo caso) non ci si rende conto che in fondo l'AG è fatta pur sempre di aerei e di piloti, magari più lenti, meno sofisticati tecnologicamente, ma pur sempre della stessa cosa si tratta.

Leggendo il commento del Cpt. Aurum mi è venuta una curiosità: qual è il perimentro del CRM? Solo Cpt. e F/O oppure si estende anche ad altre figure tipo il responsabile di cabina, gli altri AA/VV, i tecnici di terra etc. Cioè, le informazioni che provengono da questi soggetti esterni al cockpit sono prese e valutate successivamente dai piloti oppure si instaura lo stesso meccanismo di "codecisione (scusate la semplificazione)" che sussiste tra Cpt. e F/O?

[TKO]

human factor e CRM è riferito a tutto l'equipaggio CM1/CM2 e AA/VV.
in alcune compagnie vengono fatte esercitazioni e giornate di aula chiamate JOINT CRM che coinvolgono nella fase addestrativa tutte le figure di un equipaggio tipo.
vengono filmate le esercitazioni e poi analizzate.

[Black Magic]

Non essendoci la giusta preparazione nel campo del CRM, mi sono trovato bene dividendo attentamente i compiti, e lasciando magari a chi siede a destra la gestione della radio e della navigazione, ed il pilotaggio a chi siede a sinistra. Io comunque a destra mi sento molto a disagio, proprio perchè sono sempre combattuto tra il dire la mia e lo stare zitto. Manca il concetto di equipaggio e le necessarie competenza per saperlo gestire, da parte di entrambi i piloti.

Mi ritrovo in quello che dici.
Normalmente sedere a destra mi mette a disagio.
Quando volo con il mio socio adottiamo una separazione completa dei ruoli, del tipo: tu decolli e lo voli fino alla costa, poi lo prendo io e lo riporto alla base...
Non c`e` concetto di equipaggio, perche` chi non vola in quel momento...o guarda la carta, o il panorama...punto!
Vero anche che il carico di lavoro di un AG, non giustifica due persone contemporaneamente attive nella conduzione del mezzo.

[Franko]

Be se ce qualcosa che non va il copilota o il primo ufficiale lo deve dire mica il comandante lo licenzia!!!

[aurum]

Come Aurum ha fatto notare in passato, la mancanza di preparazione su questo argomento specifico nell'aviazione generale, intesa come PPL, è probabilmente in alcuni casi la causa scatenante di incidenti, che spesso accadono proprio con due piloti "esperti" a bordo. E' probabile che proprio il non saper gestire situazioni di questo tipo possa aver portato uno dei due ad sottovalutare un problema del quale forse si era accorto e che magari era risolvibile.
....

Quello che dice Pippo e' verissimo e purtroppo rappresenta una lacuna degli odierni programmi addestrattivi per il PPL.
Fate mente locale a quante volte avete letto sui giornali in caso di incidente di A G:" a bordo due espertissimi piloti"....
Chi ha esperienza di barche sapra' di come sia difficile gestire il natante quando c'e' un altro "lupo di mare" e magari la barca viene presa a noleggio!Due "comandanti" non possono condurre un mezzo qualsiasi se prima non si stabiliranno delle regole.
Importantissimo,quando si decida di volare con altri piloti, lo stabilire ,mediante adeguato briefing,chi fara' certe cose e come andranno fatte.Soprattutto chi avra' il controllo dell'aeroplano,ne dovra' sempre mettere a conoscenza l'altro.Non dovranno mai esistere situazioni in cui ci si possa guardare in faccia e dire:"ma lo stai portando tu o io?".
In EASA stiamo elaborando le nuove norme addestrative che prevederanno tra le altre cose, un certo numero di ore dedicate proprio allo studio dell'Human Factor applicato a situazioni tipiche del volo di AG,con particolare riferimento alla gestione "single pilot" ma con accenni introduttivi all'addestramento Multi crew e comunque a tutte le condizioni connesse alla presenza a bordo di altre persone(piloti e non) che in molti casi possono portare a "distrazioni" a volte fatali.
Come consiglio personale,mi sento di poter dire,ogni volta che avrete passeggeri a bordo, di rispettare le norme di sicurezza in maniera ancora piu' severa(letture ck list,controllo spazio aereo,inviluppo di volo e prestazioni) comportandosi con la scrupolosita'' di chi dovesse avere a bordo un proprio figlio, senza mai voler "dimostrare" la propria capacita' in maniera spesso inadeguata.
La distrazione di un attimo puo' innescare una catena di eventi incontrollabile,e voi siete responsabili della sicurezza del volo!

[Sissi]

ciao, quindi in una compagnia molto grande, con migliaia tra piloti e a/v (es. una compagnia di bandiera) , quasi mai ci si trova a lavorare con le stesse persone? O c'è una sorta di programmazione in modo che , ad es. , due piloti lavorino spesso insieme e magari con lo stesso equipaggio? Oppure tutte le volte cambiano e perchè?

grazie...!!

[Flory]

Interessante ed inappuntabile la spiegazione di Aurum: grazie Com. Ho sempre pensato che nell'aviazione, così come avviene per altre categorie professionali, la collaborazione tra due figure professionali determinanti quali il Com. ed il F/O implicasse totale fiducia. Scopro invece (e la spiegazione mi rende pienamente convinta di ciò) una realtà diversa.
Grazie ancora
P.S...efficace l'esempio della diagonale