ciao a tutti sapreste dirmi cos'è il drift down?
Ho una carta Jeppesen con il drift down delle alpi ma non sò cos'è.
Poi se ne parla nei take off data.
Cos'è?
Grazie mille
drift down
Moderatore: Staff md80.it
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N757GF
Re: drift down
E` la discesa che si massimizzando il rapporto portanza/resistenza quando su un multiengine si rompe un motore.dream ha scritto:ciao a tutti sapreste dirmi cos'è il drift down?
Ho una carta Jeppesen con il drift down delle alpi ma non sò cos'è.
Poi se ne parla nei take off data.
La regolamentazione richiede che se si guasta un motore mentre stai sorvolando degli ostacoli, pur dovendo scendere perche' hai meno potenza disponibile, devi essere in grado di stare sopra gli ostacoli separato tipicamente di 2000 piedi.
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I-FORD
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- Iscritto il: 11 luglio 2006, 1:43
Per consentire il volo in accordo alla certificazione, il peso al decollo di un velivolo plurimotore deve consentire all'aereo di rispettare le limitazioni con un motore inoperativo lungo tutta la rotta, tenendo in considerazione la progressiva diminuzione di peso dovuta al consumo del carburante e la eventuale possibilità di scarico dello stesso.
Le limitazioni sono quelle già postate (in realtà sono un po' più complesse perchè tengono in considerazione dei fattori di margine, come l'1,1% di penalizzazione sul gradiente di salita effettivo, la possibilità di superare tutti gli ostacoli in rotta con un margine di 1000ft, 2000ft per il percorso dal punto più critico, dove si presume pianti motore, all'eventuale aeroporto di dirottamento).
La quota che si considera si deve mantenere con un motore inoperativo, l'altro alla spinta massima continuativa e la velocità di drift down, con appunto un gradiente di salita residuo di 1,1%.
La velocità di drift down, essendo quella di massima efficenza, consente di scendere con la minima pendenza e di mantenere la quota più alta possibile relativamente alla spinta residua disponibile
Per l'MD80 AZ esisteva una tabella "MAXIMUM ENROUTE WEIGHT FOR NET GRADIENT 0% (gross gradient 1,1%)" ad uso di pianificazione.
In pratica poi, per l'uso in linea, c'erano delle tabelle per ogni settore dove le quote degli ostacoli erano significative, con i "decison points" ed i dati di peso sui vari segmenti che consentivano la prosecuzione o meno sui "decision points".
Le limitazioni sono quelle già postate (in realtà sono un po' più complesse perchè tengono in considerazione dei fattori di margine, come l'1,1% di penalizzazione sul gradiente di salita effettivo, la possibilità di superare tutti gli ostacoli in rotta con un margine di 1000ft, 2000ft per il percorso dal punto più critico, dove si presume pianti motore, all'eventuale aeroporto di dirottamento).
La quota che si considera si deve mantenere con un motore inoperativo, l'altro alla spinta massima continuativa e la velocità di drift down, con appunto un gradiente di salita residuo di 1,1%.
La velocità di drift down, essendo quella di massima efficenza, consente di scendere con la minima pendenza e di mantenere la quota più alta possibile relativamente alla spinta residua disponibile
Per l'MD80 AZ esisteva una tabella "MAXIMUM ENROUTE WEIGHT FOR NET GRADIENT 0% (gross gradient 1,1%)" ad uso di pianificazione.
In pratica poi, per l'uso in linea, c'erano delle tabelle per ogni settore dove le quote degli ostacoli erano significative, con i "decison points" ed i dati di peso sui vari segmenti che consentivano la prosecuzione o meno sui "decision points".
Ultima modifica di I-FORD il 18 febbraio 2007, 16:22, modificato 1 volta in totale.
Meno male che le sa 
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TKO
le tabelle "decision points" di cui si parla vengono calcolate dalla compagnia per settori critici riguardanti le zone tipicamente sorvolate.
a cosa servono ?
ad avere, appunto per i settori critici, informazioni di ostacolo più alto compreso 1000ft di separazione obbligatoria, informazioni sull'estensione del settore ( parte di aerovia generalmente ), punto critico di decisione, minima quota di sorvolo da rispettare in caso che la separazione di 1000ft non venisse soddisfatta con peso e spinta attuali e in ultimo, in caso di piantata motore quale direzione prendere ( lato virata e eventuale istradamento ).
la normativa ci chiede (jar 25 - jar ops 1 ) che ogni ostacolo durante tutto il volo possa essere separato come ha scritto ford ( rammento che gli ostacoli sono da considerare pertinenti se entro 5NM sx e dx della rotta), ma se un ostacolo fosse al di sopra tale linea di inviluppo possiamo sempre sorvolarlo se scarichiamo carburante e quindi più leggeri, oppure rispettando una quota superiore di sorvolo tale da consertirci una separazione decente ( 2000ft tra net gradient 1.1% e ostacolo ) durante la discesa successiva alla piantata motore.
ecco che le tabelle " decision points" sono costruite per poter soddisfare la normativa per gli aerei che non possono scaricare fuel.
.....
la drift down è una traiettoria di volo, ed è intesa come la più alta ottenibile con un motore in avaria.
si ottiene mantenedo i restanti motori alla MCT ( massima continuativa ... quasi una spinta di decollo ) e una velocità che ci consente di mantenere il minor scarto tra restistenza e spinta.
...
okkiooooooooo !!!! non è per forza la velocità di miglior rapporto lift/drag !!!
sarebbe vero solo se consideriamo la spinta costante con la velocità ... ma non lo è!!!!
...
salutissimi
a cosa servono ?
ad avere, appunto per i settori critici, informazioni di ostacolo più alto compreso 1000ft di separazione obbligatoria, informazioni sull'estensione del settore ( parte di aerovia generalmente ), punto critico di decisione, minima quota di sorvolo da rispettare in caso che la separazione di 1000ft non venisse soddisfatta con peso e spinta attuali e in ultimo, in caso di piantata motore quale direzione prendere ( lato virata e eventuale istradamento ).
la normativa ci chiede (jar 25 - jar ops 1 ) che ogni ostacolo durante tutto il volo possa essere separato come ha scritto ford ( rammento che gli ostacoli sono da considerare pertinenti se entro 5NM sx e dx della rotta), ma se un ostacolo fosse al di sopra tale linea di inviluppo possiamo sempre sorvolarlo se scarichiamo carburante e quindi più leggeri, oppure rispettando una quota superiore di sorvolo tale da consertirci una separazione decente ( 2000ft tra net gradient 1.1% e ostacolo ) durante la discesa successiva alla piantata motore.
ecco che le tabelle " decision points" sono costruite per poter soddisfare la normativa per gli aerei che non possono scaricare fuel.
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la drift down è una traiettoria di volo, ed è intesa come la più alta ottenibile con un motore in avaria.
si ottiene mantenedo i restanti motori alla MCT ( massima continuativa ... quasi una spinta di decollo ) e una velocità che ci consente di mantenere il minor scarto tra restistenza e spinta.
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okkiooooooooo !!!! non è per forza la velocità di miglior rapporto lift/drag !!!
sarebbe vero solo se consideriamo la spinta costante con la velocità ... ma non lo è!!!!
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salutissimi