Voi piloti cosa ne pensate delle "griglie di partenza&q

[Limosky91]

Un articolo di Airline parlava delle cosidette "griglie di partenza", ovvero piccoli piazzali in cui si fa sostare l'aeromobile per poi essere trasportato al terminal col trattore. Si dice che questo sistema faccia risparmiare addirittura il 50% di emissioni di CO2 in un'aereoporto come Heartrow, e tanti soldi alle compagnie, riducendo così il costo del biglietto.
Sarà vero?

[Limosky91]

probabile,negli aeroporti grandi come heatrow credo che qualcosa si risparmia..ho qualche dubbio sul biglietto

ma facendo così si risparmia sul carburante, quindi le compagnie come Ryann air, che puntano a diminuire i costi, dici che non li diminuiranno?

[I-FORD]

La domanda sorge spontanea, ma i trattori non inquinano?
Per spostare X tonnellate di aereo occorrono Y Kw, che li produca un jet o un trattore credo che il bilancio energetico con relativo inquinamento sia abbastanza simile.
E poi l'avete mai visto cosa esce dai tubi di scarico dei Tugs aeroportuali?

[Black Magic]

Sulle piccole potenze erogate il diesel e` piu` efficiente di un turbofan.
A parita` di kW consuma meno combustibile.

[I-FORD]

Ho qualche dubbio che qui si stia parlando di

piccole potenze erogate

In più il trattore deve spostare anche sè stesso, non sarà molto ma qualcosa pesa anche lui.
Il classico Deutz che trovo in quasi tutti gli aeroporti pesa sulle 70 tonnellate, la potenza non la so ma saremo sull'ordine dei 1000cv (la coppia sarà ovviamente adeguata alle masse da spostare)
I motori dei trattori, data la tipologia di impiego, buttano fuori delle fumate che somigliano molto alle vaporiere a carbone delle ferrovie dell'800.
Se poi mettendo in moto il B747 in testata pista sorge qualche problema che si fa?
Indietro lungo le taxiway è difficile tornare a LHR, bisogna rullare in pista, ve li immaginate i ritardi?
E i carrelli anteriori sono progettati per sopportare lunghi e continui spostamenti attaccati ad un trattore?
E quanti trattori bisogna costruire e comprare per dare luogo a questa procedura?
Quanto personale in più sarebbe necessario?
Tutto questo è giustificato dal risparmio di consumo che un trattore avrebbe rispetto ad un aereo per arrivare dal parcheggio alla pista?
Così a spanne a me me pare na' strùnzata...

[Black Magic]

Ho qualche dubbio che qui si stia parlando di

piccole potenze erogate

Possiamo vederlo insieme.

Parto da quello che so io e considerali dati "da banco".
Noi per il taxi consideriamo che il propulsore spinga ~30% della thrust disponibile, per lo spunto iniziale; ridotta poi di un 10%- 15% quando l`aeromobile ha preso abbrivio, oppure mantenuta costante e usando i freni (per noi quest`ultima sarebbe la procedura migliore perche` non stressa il motore con "smotorate" ai mezzi carichi)

Ti ritrovi in quello che ho detto?

[TKO]

gli aeroplani rullano al minimo dei giri ... eccetto il momento dove si deve dare una spuntatina al rilascio freni ... quindi piccole potenze.

si piccole potenze = bassa spinta per bassa velocità = piccola potenza.

[Black Magic]

I motori dei trattori, data la tipologia di impiego, buttano fuori delle fumate che somigliano molto alle vaporiere a carbone delle ferrovie dell'800.

Qui` si parlava solo di CO2...la fumata dei diesel e` particolato.

[I-FORD]

Possiamo vederlo insieme

Facciamo molto prima così, in rullaggio prima del decollo il mio aereo (B767) ha un consumo medio statistico di circa 400kg di kerosene, che comprende messa in moto eventuale spunto iniziale per iniziare il movimento e tutto il resto ad idle, per un tempo totale di 20 minuti.
Messa in moto, spunto e almeno 5 minuti di idle ci sarebbero comunque anche con il trattore, quindi quanto si risparmierebbe? ipotizzo il 50% cioè 200kg di carburante (250 litri).
Non ho idea di quanto consumerebbe il tug per trainarmi per 2/4 km, mi tengo basso e penso una cinquantina di litri.
Il risparmio si ridurrebbe a 200 litri.
I due tipi di carburante hanno costi diversi ma non lo voglio prendere in considerazione.
In più occorrerebbe un autista ed almeno un altro addetto per lo scollegamento una volta giunti in pista e per l'assistenza alla messa in moto, tutti dedicati a me nei 20 minuti di rullaggio, invece di muovere un velivolo ogni 3 minuti come al solito, quindi il personale ed il mezzo avrebbero una produttività ridotta ad un settimo.
Naturalmente i 200 litri di risparmio sarebbero maggiori per un aereo più pesante (B747) e minori per uno più leggero (A320).
In definitiva per ogni movimento di widebody si potrebbe risparmiare l'equivalente di un paio di centinaia di litri di combustibile meno il costo del personale e del trattore maggiorato (rispetto ai tempi standard di oggi) di circa 7 volte.
Tutto questo senza prendere in considerazioni le problematiche legate ad avarie, sia del velivolo durante la messa in moto in testata pista, sia del trattore.
Nella mia attività ho avuto avarie durante o dopo la messa in moto che posso contare sulle dita di una mano a fronte di decine di volte in cui è stato necessario cambiare il trattore per problemi tecnici.
Rimane poi la domanda, ma il ruotino è progettato per essere tirato per 2/4 km ad ogni decollo?
Sull'inquinamento e se sia meglio la CO2 o il PM10 ci sarebbe da aprire un 3D apposito.

[Zorro]

Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, un trattore inquina meno di un jet in taxi.
Questo perchè la potenza necessaria per spostare l'aereo viene "prodotta" in due modi completamente diversi.
Nel caso del jet, come ben sapete, i motori generano una spinta.
I motori a getto hanno un'efficienza che cresce al crescere della velocità di volo.
Per velocità bassissime come quelle di taxi (30kts), l'efficienza di un motore a getto è molto bassa. Per ottenere una bassa velocità di spostamento dell'aeromobile è necessario comunque avere un'alta velocità (e quindi un'alta quantità di moto) dell'aria processata dai motori.

Un motore a ciclo diesel, ha un rendimento specifico maggiore, senza contare che grazie alla trasmissione e ai vari riduttori di giri è possibile limitare la potenza impegnata per usi di trazione.

In sostanza un trattore aeroportuale, con un motore diesel da (stimo) 300 kw riesce a trainare un liner che per spostarsi alla stessa velocità con i propri motori necessiterebbe una potenza impegnata equivalente molto maggiore.

Pensate a quel Touran che per spot trainava un 747: questo dimostra che bastano i cavalli di un SUV, un adeguata trasmissione e un bel po di zavorra...

Considerate inoltre che la componente più alta di inquinamento di un motore diesel sono le polveri sottili (il fumo nero). Con dei filtri antiparticolato è relativamente facile abbassare queste emissioni.

Riguardo poi l'effettivo guadagno economico ed i vantaggi logistici sono dubbioso che si possano avere benefici.

[Black Magic]

Possiamo vederlo insieme

Facciamo molto prima così [omissis]
In più occorrerebbe un autista ed almeno un altro addetto per lo scollegamento una volta giunti in pista e per l'assistenza alla messa in moto, tutti dedicati a me nei 20 minuti di rullaggio, invece di muovere un velivolo ogni 3 minuti come al solito, quindi il personale ed il mezzo avrebbero una produttività ridotta ad un settimo.
Sull'inquinamento e se sia meglio la CO2 o il PM10 ci sarebbe da aprire un 3D apposito.

Sul fatto del personale e logistica in piu`...sono assolutamente d`accordo.
In sintesi non credo che si vadano a risparmiare £ come vorrebbero far credere. Si tratta dell`ennesima operazione di immagine ambientale; e non ne ho mai vista una che faccia risparmiare denaro.

Che il consumo del tug sia minore e` indubbio; vedo di cercare dati sui
consumi di quei diesel appena ho tempo e li posto.

Fatto sta che, come confermi, il rendimento del turbofan a bassi N1 e` scandaloso (ma non li facciamo per il taxi); per non parlare dell`emissione di CO2 che e` proporzionale alla portata in turbina.
Che poi `sta CO2 sia la colpevole di tutti i mali...anche qui` sarebbe da continuare altrove.
Io, da motorista, non ne sono convinto.
Purtroppo i Verdi non hanno un bacino d`utenza di ingegneri.

ps alla domanda sul ruotino non ho le competenze per rispondere.

[Tixio]

per non parlare dell`emissione di CO2 che e` proporzionale alla portata in turbina.

Con che proporzionalità?...lo so che è una domanda cretina, ma per me è interessante!

[Dany80]

Chiaramente il consumo e l'inquinamento di un trattore è decisamente inferiore a quello di un liner in rullaggo... anche se sen'altro il particolato emesso da un trattore è decisamente maggiore di quello di un liner...

Credo che il risparmio nel realizzare una cosa del genere non ci sia affatto, nemmeno nelle condizioni migliori nelle quali non avviene nessun problema o guasto per il fatto appunto che un trattore rimane impegnato con un singolo aereo per molto più tempo, dovendo portare con se altre persone (assistente per l'accensione, persona che aggancia e sgancia).
E questo non contribuirebbe affatto a snellire le procedure e renderebbe tutto più complesso e lento.

Non tenendo conto del fatto che può anche succedere che un aereo viene traineto in pista, fa accensione motori e ci si accorge solo a quel momento che un motore non parte o da valori non accettabili...
Tutti fermi, bisogna ritrainarlo indietro, ecc, ecc..

Credo che sia un sistema poco attuabile in realtà e che in fondo riduca l'emissione di CO2 e di inquinanti in modo molto relativo.

[Black Magic]

Con che proporzionalità?...lo so che è una domanda cretina, ma per me è interessante!

Assolutamente no!
E` uno dei maggiori rompimenti di @0g1...quando si sviluppa un nuovo motore.
Non e` il mio campo specifico, ma posso darti qualche dato.

La CO2 e` un prodotto diretto da combustione e l`unico modo per ridurla e` consumare meno.
CO, NOx ed SOx sono ancora piu` pericolosi, perche` velenosi, e derivano da combustioni incomplete.
Normalmente si riferiscono i loro valori a rapporti con la CO2 per avere un parametro della perdita in combustione.

Messa molto, molto seplicamente.
Il motorista (a parita` di consumi) preferisce ridurre la presenza di questi ultimi, che pero` vanno inevitabilmente ad aumentare la quota di CO2 che deriva dalla combustione completa.

I dati:
Per Kg di combustibile (C12H23.4) i valori medi per il turbofan di un liner sono:

CO2 3160 g
H2O 1290 g
NOx < 15 g
SOx < 0.8 g
CO < 0.6 g
Idrocarburi incombusti < 0.01 g
Particolato < 0.05 g

ciao