curiosita' sul diedro alare

[skylane182]

discutendo con amici (piloti) e' saltato fuori l'argomento "diedro alare" e ne ho sentite di tutti i colori ma vorrei avere la conferma sulla mia teoria sul fatto che il diedro alare positivo viene imposto con la semplice funzione di abbassare il Cg quindi aumentare la stabilita' .ma chi mi spiega perche il Tornado ad es. ha un diedro negativo e addirittura il vecchio (ma degno di massimo rispetto) F-4 sventola un piano orizzontale di coda con un diedro negativo da paura ? grazie. ciao.

[Flyfree]

Non credo che il diedro aumenti la stabilità del velivolo perchè abbassa il CG, piuttosto lo rende più autostabile in quanto l'ala abbassandosi aumenta la sua superficie di proiezione al flusso dell'aria. Sono scelte progettuali
Ciao.
_______________
Salvatore[/quote]

Una correzione, aumentando i diedro si abbassa il Cg e quindi aumenta anche la stabilita in quanto il Cg si allontana dal fuoco aerodinamico.
Ma principalmente la stabilita aerodinamica aumenta per il motivo sopra esposto.
Sentiamo i più esperti.

S.

[I-DISA]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale. Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla.

Aerei ad ala bassa: Diedro alare positivo. Anche la freccia contribuisce a dare stabilità laterodirezionale; per ongi 10° di freccia si ha l'effetto che genererebbe 1° di diedro. I liner hanno 3-4° di diedro.

Aerei ad ala alta senza freccia: L'ala alta in se è intrinsecamente stabile dal punto di vista della stabilità laterodirezionale. Ergo aerei ad alal alta senza freccia non hanno necessità di diedro. (ATR)

Aerei ad ala alta con freccia: In questo caso per conferire al velivolo stabilità laterodirezionale si usa qualche grado di dierdo negativo. (C17)


Essendo tale spiegazione estremamente sintetca e non accompagnata da opportune illustrazioni vi rimando ad alcuni dei testi di meccanica del volo, dinamica del volo e progettazione aeronautica sui quali ho studiato:


"Aerodynamics, aeronautics and flight mechanincs", B.W. Mc Cormick, 1995.

"Introduction to the aerodynamics of the flight", NASA SP-367, 1975.

"Dynamics of flight stability and control", B.Etkin, 1996.

"Aircraft design, a conceptual approach", D.P. Raymer, 1992.


Li potete trovare presso le biblioteche universitarie od anche in *.pdf in rete.

[Flyfree]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale.

Il vento laterale, il diedro

Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla

non è determinante ma indirettamente aumentando il deedro si abbassa il Cg e quindi aumenta la stabilità. E' una conseguenza.

Aerei ad ala alta senza freccia: L'ala alta in se è intrinsecamente stabile dal punto di vista della stabilità laterodirezionale. Ergo aerei ad alal alta senza freccia non hanno necessità di diedro. (ATR)

Mi pare che un diedro minimo possono averlo anche aerei ad ala alta. La stabilita direzionale è data sopratutto dalla distanza del piano verticale rispetto all'ala e dalla sua sua superficie

Ciao
____________________
Salvatore

[I-DISA]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale.

Il vento laterale, il diedro

Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla

non è determinante ma indirettamente aumentando il deedro si abbassa il Cg e quindi aumenta la stabilità. E' una conseguenza.

Aerei ad ala alta senza freccia: L'ala alta in se è intrinsecamente stabile dal punto di vista della stabilità laterodirezionale. Ergo aerei ad alal alta senza freccia non hanno necessità di diedro. (ATR)

Mi pare che un diedro minimo possono averlo anche aerei ad ala alta. La stabilita direzionale è data sopratutto dalla distanza del piano verticale rispetto all'ala e dalla sua sua superficie

Ciao
____________________
Salvatore

No, il diedro su velivoli ad ala alta è presente (ed è negativo) se c'e' presenza di freccia.

Ripeto sullo spostamento del centro di massa sei fuori strada. Vero che una config con dierdo porta ad un piccolo spostamentdo del medesimo, ma tale spostamento, oltre ad essere minimo, non porta vantaggi in termini di stabilità laterodirezionale in presenza di xwind.

Ti rimando ai testi che trattano l'argomento con la dovuta profondità di indagine.

[I-DISA]

Mi pare che un diedro minimo possono averlo anche aerei ad ala alta. La stabilita direzionale è data sopratutto dalla distanza del piano verticale rispetto all'ala e dalla sua sua superficie

Ciao
____________________
Salvatore

I protagonisti sulla stabilità laterodirezionale:

Piano verticale: molto influente
Fusoliera: molto influente
Ala: meno influente
Piano orizzontale: meno influente

[Flyfree]

____________________
Salvatore[/quote]

No, il diedro su velivoli ad ala alta è presente (ed è negativo) se c'e' presenza di freccia.

Ripeto sullo spostamento del centro di massa sei fuori strada. Vero che una config con dierdo porta ad un piccolo spostamentdo del medesimo, ma tale spostamento, oltre ad essere minimo, non porta vantaggi in termini di stabilità laterodirezionale in presenza di xwind.

Ti rimando ai testi che trattano l'argomento con la dovuta profondità di indagine.[/quote]

con parole tue e senza rimandi non riesci a spiegalo.
stiamo parlando di principi elementari.
Il vento laterale è solo una delle tante componente che destabilizzano il velivolo.

S.

[Flyfree]

I protagonisti sulla stabilità laterodirezionale:

Piano verticale: molto influente
Fusoliera: molto influente
Ala: meno influente
Piano orizzontale: meno influente


non sono un aerodinamico ma mi pare questa tabellina cosi come espressa quantomeno inesatta e forviante.
Ciao

______________
Salvatore

[N757GF]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale. Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla.

Specifica che vento laterale vuol dire in scivolata o in generale in attacco obliquo. Se voli coordinato con una componente di vento laterale, il velivolo non lo sa , si ha solo una deriva.

[N757GF]

Non credo che il diedro aumenti la stabilità del velivolo perchè abbassa il CG, piuttosto lo rende più autostabile in quanto l'ala abbassandosi aumenta la sua superficie di proiezione al flusso dell'aria.

E` una spiegazione che si sente spesso, ma e` completamente senza fondamento. L'effetto stabilizzante del diedro su un'ala bassa e` dovuta alla componente trasversale del vento relativo causato dall'attacco obliquo. E` un effetto strettamente aerodinamico.

Il motivo per cui la superficie di proiezione non c'entra nulla e` che ogni semiala sviluppa una portanza che e` perpendicolare alla semiala stessa. Hai due vettori di portanza convergenti. Se ruoti l'aereo in roll (senza attacco obliquo) i due vettori rimangono praticamente invariati e ruotano con l'aereo: non si genera nessun momento raddrizzante.

Metti a posto il quoting, e` difficile leggere le tue risposte. Eventualmente usa il tasto anteprima.

[I-DISA]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale. Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla.

Specifica che vento laterale vuol dire in scivolata o in generale in attacco obliquo. Se voli coordinato con una componente di vento laterale, il velivolo non lo sa , si ha solo una deriva.

Avrai sempre una componente di xwind, in quanto quando un velivolo vola è fissata la direzione.

[TKO]

scusate se tento di prescisare...

forse il cosswind in questione non è il vento teso ma la componente di raffica che destabilizza il velivolo e ne perturba lo stato di equilibrio.
( credo si intendesse questo )
è verissimo che il diedro e la freccia aumentano la stabilità dinamica del velivolo attorno all'asse longitudinale e verticale.
unico difetto la necessità di smorzare tali risposte aerodinamiche che poi innescherebbero un inevitabile dutch roll ... (yaw damper)
il baricentro avanti o indietro aumenta la stabilita' direzionale generata dalla deriva .... ma sinceramente non saprei dire se un abbassamento del cg ottenuto con il diedro sia efficace in tali condizioni

cia'

[N757GF]

Specifica che vento laterale vuol dire in scivolata o in generale in attacco obliquo. Se voli coordinato con una componente di vento laterale, il velivolo non lo sa , si ha solo una deriva.

Avrai sempre una componente di xwind, in quanto quando un velivolo vola è fissata la direzione.

Quando l'aereo vola deve essere coordinato, quindi beta=0. La direzione fissata e` di solito quella della rotta, e quindi la prua avra` un angolo di correzione del vento, ma l'aereo non vede vento laterale, beta=0. Solo se ci sono raffiche o si scoordina l'aeero compare la componente di crosswind.

[tristar]

Il motivo per cui la superficie di proiezione non c'entra nulla e` che ogni semiala sviluppa una portanza che e` perpendicolare alla semiala stessa. Hai due vettori di portanza convergenti. Se ruoti l'aereo in roll (senza attacco obliquo) i due vettori rimangono praticamente invariati e ruotano con l'aereo: non si genera nessun momento raddrizzante.

scusa, ma dal poco che ne sò io, pur non essendo un pilota, il diedro alare in un ala bassa centra eccome con la stabilità che si oppone al rollio. Infatti se supponiamo di avere un diedro di 5 gradi, quando l'aereo si inclina a destra (per esempio) di 5gradi(prendo numeri esatti a scopo puramente esemplificativo), entrambi i vettori si inclinano, ma risulta diversa la componente verticale di ogni vettore, perchè l'ala destra avrà il vettore portanza completamente verticale, mentre l'ala sinistra svilupperà la stessa portanza, ma in parte rivolta lateralmente. Perciò la maggiore componente verticale della portanza della semiala destra si opporrà all'inclinazione stessa, generando una controcoppia stabilizzante che riporta l'aeromobile livellato.

[N757GF]

scusa, ma dal poco che ne sò io, pur non essendo un pilota, il diedro alare in un ala bassa centra eccome con la stabilità che si oppone al rollio. Infatti se supponiamo di avere un diedro di 5 gradi, quando l'aereo si inclina a destra (per esempio) di 5gradi(prendo numeri esatti a scopo puramente esemplificativo), entrambi i vettori si inclinano, ma risulta diversa la componente verticale di ogni vettore, perchè l'ala destra avrà il vettore portanza completamente verticale, mentre l'ala sinistra svilupperà la stessa portanza, ma in parte rivolta lateralmente. Perciò la maggiore componente verticale della portanza della semiala destra si opporrà all'inclinazione stessa, generando una controcoppia stabilizzante che riporta l'aeromobile livellato.

Non funziona cosi`. Guarda questo riferimento http://www.av8n.com/how/htm/roll.html#s ... al-no-slip in particolare la figura 9.12. Se non c'e` scivolata non c'e` neanche momento raddrizzante.

[tristar]

scusami di nuovo, ma la figura che hai postato è sufficiente da sola a spiegare il tutto, e mi sembra anche che la spiegazione a riguardo sia assolutamente inventata. Ti sembra forse che la semiala abbassata possa avere la stessa componente verticale di quella alzata?

[tristar]

non per nulla, negli aerei acrobatici tipo extra o sukhoi (sperando che si scriva così!!) non c'è diedro proprio per evitare una stabilità indesiderata che si opporrebbe alle manovre.

[N757GF]

scusami di nuovo, ma la figura che hai postato è sufficiente da sola a spiegare il tutto, e mi sembra anche che la spiegazione a riguardo sia assolutamente inventata. Ti sembra forse che la semiala abbassata possa avere la stessa componente verticale di quella alzata?

Quando parli di componente verticale suppongo ti riferisca agli assi terra. Il momento viene calcolato usando anche la componente orizzontale.

Se poi non ti piace la spiegazione, basta che resti della tua idea , nessuno ti obbliga a cambiare. La sola cosa che ti chiederei e` di non diffonderla troppo in giro, visto che e` sbagliata

[tristar]

Quando parli di componente verticale suppongo ti riferisca agli assi terra. Il momento viene calcolato usando anche la componente orizzontale.


si, mi riferisco agli assi terra, e non ho capito cosa intendi dire con la seconda parte "Il momento viene calcolato usando anche la componente orizzontale. "

[N757GF]

si, mi riferisco agli assi terra, e non ho capito cosa intendi dire con la seconda parte "Il momento viene calcolato usando anche la componente orizzontale. "

Ci sono tre forze, il peso e la reazione aerodinamica delle due semiali.

Quando l'aereo e` in volo orizzontale, le forze sono in equilibrio e non nasce nessun momento raddrizzante.

Se l'aereo si inclina, si inclinano anche le forze delle semiali, che continuano a rimanere nella stessa relazione fra di loro e con la struttura. Se un sistema e` in equilibrio in una posizione, lo e` anche se si ruota il sistema di riferimento.

L'unics forza che si sposta come direzione e` quella peso, ma essendo applicata nel baricentro non da` momento.

Altra possibile spiegazione. La risultante delle due forze applicate dalle semiali e` applicata nel baricentro (nessun momento).

QUando inclini l'aereo le due forze ruotano, la loro risultante ruota, ma essendo applicata nel baricentro non da` momento raddrizzante. Niente scivolata niente effetto raddrizzante.

[tristar]

comunque, il momento è generato dalla sola forza perpendicolare ad una leva (alla quale si può assimilare la semiala). Quindi il momento delle due semiali rispetto al centro è sempre uguale, a meno che non si agisca sugli alettoni. Questo potrebbe far pensare che non ha senso quello che ho detto nel primo post, e invece ha senso, perchè c'è anche la forza di gravità, che è contrastata dalla sola componente verticale (rispetto alla terra) della portanza.

[tristar]

che è contrastata dalla sola componente verticale (rispetto alla terra) della portanza.

e questa è superiore nella semiala che si abbassa proprio per il diedro

[N757GF]

comunque, il momento è generato dalla sola forza perpendicolare ad una leva (alla quale si può assimilare la semiala). Quindi il momento delle due semiali rispetto al centro è sempre uguale, a meno che non si agisca sugli alettoni. Questo potrebbe far pensare che non ha senso quello che ho detto nel primo post, e invece ha senso, perchè c'è anche la forza di gravità, che è contrastata dalla sola componente verticale (rispetto alla terra) della portanza.

Sia la risultante aerodinamica che il peso sono applicate nel baricentro (o meglio sull'asse longitudinale), e quindi niente momento raddrizzante, che compare solo in caso di scivolata perche' cambia l'angolo di incidenza delle due semiali. Ma e` cosi` difficile la dinamica?

PS: anche la forza parallela alla semiale puo` entrare nel momento, dipende da dove lo calcoli. Per semplicita`, meglio calcolarlo rispetto all'asse baricentrico, e quindi anche la componente parallela puo` dare contributi.

[tristar]

la componente parallela può avere solo effetto traslatorio, non certo di momento (che è una rotazione).

[N757GF]

la componente parallela può avere solo effetto traslatorio, non certo di momento (che è una rotazione).

dipende da dove calcoli il momento. Se lo si calcola rispetto al baricentro (che e` la cosa piu` semplice), la componente parallela alla semiala puo` dare momento.

Dove hai studiato la dinamica del corpo rigido? Che studi hai fatto?

[tristar]

dipende da dove calcoli il momento. Se lo si calcola rispetto al baricentro (che e` la cosa piu` semplice), la componente parallela alla semiala puo` dare momento

si potrebbe assimilare le semiali a due bracci di leva, e il baricentro al fulcro delle stesse. Fidati che se spingi le semiali versi il baricentro (con la componente parallela), ottieni solo una traslazione, non certo un momento, ed è meccanica elementare.

[N757GF]

si potrebbe assimilare le semiali a due bracci di leva, e il baricentro al fulcro delle stesse. Fidati che se spingi le semiali versi il baricentro (con la componente parallela), ottieni solo una traslazione, non certo un momento, ed è meccanica elementare.

A quanto pare hai dei problemi con la meccanica elementare . Non e` detto che il baricentro sia alla radice delle ali. Puo` essere piu` alto o piu` in basso.

Per quanto riguarda il momento raddrizzante lo hai finalmente capito?

Dove hai studiato fisica e dinamica del corpo rigido?

Fai attenzione al quoting, non viene bene, prova ad usare anteprima per verificare che sia leggibile.

[tristar]

allora rendiamo il tutto più semplice: cosideriamo due ali, perfettamente diritte, con la stessa forma, velocità e incidenza. La prima la mettiamo orizzontale, la seconda inclinata di 45 gradi. Penso che la seconda sviluppi una componente verticale (rispetto alla terra) di portanza pari a radice di 2 diviso 2 volte (che è il seno di 45) quella generata dall'altra. Se la prima genera portanza uguale al peso, la seconda fa p minore al peso, quindi scende. Se ora attacchiamo la due ali a formarne una di nuova, penso che il fenomeno non cambi, la semiala inclinata scende e l'altra sale, pur essendo uguali i momenti che si annullano nel baricentro. E' paradossale? No, perchè entrambe le semiali hanno un peso, che è rivolto verso il basso, al quale una contrasta più dell'altra. Se togli la forza di gravità (anche se questo è paradossale, e non servirebbe la portanza), l'intero discorso non funziona più, perchè bisognerebbe limitarsi a considerare il momento risultante e non ci sarebbe la necessità di scomporre in forza verticale e orizzontale.

p.s. se prendiamo ad esempio un 777 o qualsiasi altro aereo ad ala bassa, la distanza del c.g. dalla radice delle ali rispetto al punto di applicazione della forza aerodinamica delle semiali stesse è assolutamente trascurabile, quindi la componente parallela alla semiala è assolutamente ininfluente ai fini del momento finale.

[tristar]

si evince dunque come ciò che ho appena scritto non vale più in una virata coordinata dove la forza peso è perpendicolare all'aereo e non alla terra, quindi non c'è più squilibrio di portanza nelle due semiali rispetto allo stesso peso, ma se durante il volo livellato una turbolenza inclina momentaneamente l'aereo senza variare le incidenze delle due semiali, una volta cessata la turbolenza ci si ritrova nella situazione descritta nel post precedente.

[N757GF]

allora rendiamo il tutto più semplice: cosideriamo due ali, perfettamente diritte, con la stessa forma, velocità e incidenza. La prima la mettiamo orizzontale, la seconda inclinata di 45 gradi. Penso che la seconda sviluppi una componente verticale (rispetto alla terra) di portanza pari a radice di 2 diviso 2 volte (che è il seno di 45) quella generata dall'altra. Se la prima genera portanza uguale al peso, la seconda fa p minore al peso, quindi scende.

Oltre alla componente verticale ne hai anche una orizzontale. L'ala accelera in attacco obliquo finche' non e` di nuovo in equilibrio.

Se ora attacchiamo la due ali a formarne una di nuova, penso che il fenomeno non cambi, la semiala inclinata scende e l'altra sale, pur essendo uguali i momenti che si annullano nel baricentro. E' paradossale?

se i momenti sono nulli, non c'e` accelerazione angolare. L'aveva notato un certo newton che mi pare avessi citato. Non stai tenendo conto di tutte le forze in gioco.

p.s. se prendiamo ad esempio un 777 o qualsiasi altro aereo ad ala bassa, la distanza del c.g. dalla radice delle ali rispetto al punto di applicazione della forza aerodinamica delle semiali stesse è assolutamente trascurabile, quindi la componente parallela alla semiala è assolutamente ininfluente ai fini del momento finale.

Se il centro di massa e` alla radice delle ali e` vero, non per nulla ho sempre scritto che puo` dare momento, dipende dal punto rispetto a cui lo calcoli.

si evince dunque come ciò che ho appena scritto non vale più in una virata coordinata dove la forza peso è perpendicolare all'aereo

la forza peso e` sempre diretta verso il centro della terra. Al piu` e` la verticale apparente (sei in un sistema accelerato, nascono le forze apparenti)

e non alla terra, quindi non c'è più squilibrio di portanza nelle due semiali rispetto allo stesso peso

Dunque in una virata coordinata le due semiale sviluppano (in modulo) la stessa portanza. Nel caso di prima (che peraltro non hai chiaro), le due semiali non sviluppano la stessa portanza. Che cosa vuol dire? Semplice, che nel caso precedente sei in attacco obliquo, l'angolo di incidenza sulle semiali e` diverso e la portanza sviluppata e` diversa, e quindi c'e` un momento raddrizzante.

Niente attacco obliquo, niente effetto raddrizzante: e` una decina di post che provo a dirlo.

Il mio consiglio (tecnico) e` che ti metta a studiare seriamente un po' di meccanica razionale e di dinamica del corpo rigido. Hai delle idee abbastanza confuse, non riesci a separare i sistemi di riferimento.

se durante il volo livellato una turbolenza inclina momentaneamente l'aereo senza variare le incidenze delle due semiali

L'aereo comincia a scivolare (=si sposta di lato, beta diverso da zero), la scivolata cambia in modo diverso l'angolo di incidenza delle semiali, cambia anche in modulo la portanza generata dalle semiali e nasce il momento raddrizzante. Il peso non c'entra nulla, e` un effetto aerodinamico.

Dove hai imparato quelle cose che e` da un po' che stai portando avanti e che, ripeto, sono sbagliate?
Dove le hai studiate, o peggio, chi te le ha insegnate?

[I-DISA]

Specifica che vento laterale vuol dire in scivolata o in generale in attacco obliquo. Se voli coordinato con una componente di vento laterale, il velivolo non lo sa , si ha solo una deriva.

Avrai sempre una componente di xwind, in quanto quando un velivolo vola è fissata la direzione.

Quando l'aereo vola deve essere coordinato, quindi beta=0. La direzione fissata e` di solito quella della rotta, e quindi la prua avra` un angolo di correzione del vento, ma l'aereo non vede vento laterale, beta=0. Solo se ci sono raffiche o si scoordina l'aeero compare la componente di crosswind.[/quote]

Ok fantastico. Ma l'evento in cui il vento laterale è zero, quindi angolo di sidesleep beta è zero, quindi xwind è zero è un caso limite, cioè il caso in cui tu sei perfettamente allinetato col vento.

In parole povere:

vai in direzione 30°e x primi ed il vento va in direzione 30° ed x primi.

Nella pratica avrai sempre una componente di vento laterale che crea un beta diverso da zero.

[N757GF]

Ok fantastico. Ma l'evento in cui il vento laterale è zero, quindi angolo di sidesleep beta è zero, quindi xwind è zero è un caso limite, cioè il caso in cui tu sei perfettamente allinetato col vento.

In parole povere:

vai in direzione 30°e x primi ed il vento va in direzione 30° ed x primi.

Nella pratica avrai sempre una componente di vento laterale che crea un beta diverso da zero.

Non e` cosi`. Se hai vento laterale lungo la rotta e non prendi nessuna contromisura, ovviamente la rotta sara` diversa dalla prua e non andrai a finire a destinazione.

E` quindi necessario correggere in qualche modo la componente di traslazione laterale dovuta al vento che ti porta fuori rotta. Ci sono due possibilita`: volo con l'asse longitudinale dell'aereo allineato alla rotta, beta diverso da zero, e recuperi in questo modo l'effetto del vento trasversale. Lo facevano i piloti postali americani all'inizio del secolo scorso (quando si ammazzavano in media dopo tre anni), ma attualmente non e` piu` usato (*). La ragione e` che tenere sideslip e` scomodo, e aumenta la resistenza del velivolo (meno velocita` e piu` consumo).

L'altra possibilita` e` quella di mettere il muso dell'aereo leggermente controvento, volando coordinato, in modo da avere una componente di velocita` trasversale alla rotta opposta al vento, e restare cosi` in rotta. In pratica prua e rotta formano un angolo (il WCA, wind correction angle) che serve a compensare la componente trasversale del vento e a rimanere in rotta.
In questo secondo caso e` molto piu` facile il pilotaggio (si sta coordinati), si consuma meno, si vola piu` veloci....

(*) c'e` un caso in cui volontariamente si va in sideslip per compensare il vento: durante l'atterraggio con vento al traverso e` opportuno toccare il suolo con l'asse dell'aereo parallelo all'asse pista e con il vettore velocita` parallelo anche lui all'asse pista: in questo modo si minimizzano le sollecitazioni laterali del carrello.

Per ottenere questa situazione si atterra in scivolata. Non e` l'unica possibilita` di atterraggio con vento al traverso, se ne era parlato su altri thread.

[Flyfree]

Il diedro alare influenza la stabilità laterodirezionale in presenza di vento laterale.

Il vento laterale, il diedro

Le motivazioni sono esclusivamente aerodinamiche, il baricentro non centra nulla

non è determinante ma indirettamente aumentando il deedro si abbassa il Cg e quindi aumenta la stabilità. E' una conseguenza.

Aerei ad ala alta senza freccia: L'ala alta in se è intrinsecamente stabile dal punto di vista della stabilità laterodirezionale. Ergo aerei ad alal alta senza freccia non hanno necessità di diedro. (ATR)

Mi pare che un diedro minimo possono averlo anche aerei ad ala alta. La stabilita direzionale è data sopratutto dalla distanza del piano verticale rispetto all'ala e dalla sua sua superficie

Ciao
____________________
Salvatore

No, il diedro su velivoli ad ala alta è presente (ed è negativo) se c'e' presenza di freccia.

Ti rimando ai testi che trattano l'argomento con la dovuta profondità di indagine.

http://www.mugellogliding.aero/eiah.htm ala alta diedro +2.8 gradi

[N757GF]

In parole povere:

vai in direzione 30°e x primi ed il vento va in direzione 30° ed x primi.

Nella pratica avrai sempre una componente di vento laterale che crea un beta diverso da zero.

Dimenticavo: dato che mi pare sia uno studente di ingegneria (o laureato da poco), la spiegazione matematica e` semplice:

hai un vettore fisso (il vento, Vw), un vettore con modulo fisso e direzione che puoi scegliere tu (Va, la tua velocita` rispetto all'aria: puoi mettere la prua dove vuoi, volando sempre alla stessa velocita`), e una direzione assegnata (la rotta).

Devi fare in modo che Vw+Va abbia la direzione della rotta. Scomponi i due vettori in coordinate cartesiane, sommi e imponi che la direzione risultante sia quella che vuoi tu. Si fa per via analitica oppure per via grafica (con i vecchi regoli tipo E6B).

[tristar]

"Il mio consiglio (tecnico) e` che ti metta a studiare seriamente", "Dove hai imparato quelle cose che e` da un po' che stai portando avanti e che, ripeto, sono sbagliate?
Dove le hai studiate, o peggio, chi te le ha insegnate?"

...............................ammazzate oh!!!!