Comportamento del pilota con windshear al decollo?

[Maximilian91]

Egregi Addetti ai Lavori (io no di sicuro,manco su FS!!!),
volevo cortesemente chiedere una cosa che mi era balenata in testa dopo aver sentito qualche amico che aveva avuto questa non esaltante esperienza....

Nel caso si presentasse del vento in coda o winds durante il decollo che tipo di soluzioni si adottano affinche si contrasti la spinta sull'aereo?

Ho letto qualcosa al riguardo ma niente che appagasse completamente la mia curiosità.....Grazie.Max

[alainvolo]

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[migue399]

io non sono esperto ma con vento in coda non si decolla da quanto ne so...il windshear invece se te lo becchi hai sfiga e devi vedere se hai spinta in alto o in basso...sentiamo le procedure di chi pilota aerei a jet...

[davidemox]

per quanto riguarda il vento in coda e' possibile decollare ma solo entro certi valori che dipendono dalla macchina. comunque e' sempre consigliato vento frontale.
in caso di windshear e' importante dare la massima spinta, mantenere un assetto di 15 gradi circa e mantenerlo fino all'eventuale stick shaker (non oltre xche cadi di sicuro). per aeromobili equipaggiati con flight director con software appropriato bisogna seguire i sui comandi fino allo shaker non di piu.
ultima cosa ma fondamentale e' mantenere la configurazione attuale (carrello e flaps) fino al completo recupero della situazione.
in casi estremi e' contemplato anche l'overboost cioe' il superamento dei parametri massimi del motore per evitare il contatto con il suolo... ma proprio in caso estremo xche cosi facendo si rischia anche di perdere uno o piu motori.

ciao

[alainvolo]

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[Maximilian91]

Grazie.Chiaramente intendo windshear quando l'aereo ha già staccato le ruote da terra,se non sussistono le condizioni entro i limiti stabiliti non si parte,giusto?!?.....

Un'ultima cosetta.....ehm....non ho capito cosa vuol dire stick shaker

[pippo682]

Credo si intenda lo scuotimento provocato alla cloche per far capire al pilota che è prossimo allo stallo. O no?

(io sull'aeroplanino ho una trombetta, tipo quella di carnevale )

[Maximilian91]

Stick....a! Della serie che quando la cloche inizia a scuotere siamo a livello di una mano sulla cloche e una sulle p...e?!?!?

[alainvolo]

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[pippo682]

Grazie, ci avevo "quasi" preso!

[N757GF]

Un motore elettrico fa si' che il volantino vibri,simulando l'effetto buffering.

Credo ti sia scappato un errore di stOmpa , buffeting (era il tasto di fianco alla r).

Nell'altra risposta invece credo abbia messo un evitare al posto di consentire: si lascia il carrello giu` in modo da consentire che assorba l'energia di impatto. Oppure ho capito male io

[Michele]

Credo si intenda lo scuotimento provocato alla cloche per far capire al pilota che è prossimo allo stallo. O no?

(io sull'aeroplanino ho una trombetta, tipo quella di carnevale )

Lo stick shaker sull'ATR si attiva ogniqualvolta l'angolo di incidenza raggiunge il valore di 12,5 gradi.Un motore elettrico fa si' che il volantino vibri,simulando l'effetto buffering.

Basta diminuire l'incidenza di pochi decimi di grado per far smettere al volantino di vibrare.

CIAO.
ALAIN C.

Come funziona esattamente lo stick shaker?

Abbozzo,quando vado oltre un valore di X gradi si presuppone che l'elevatore non abbia più autorità e si attiva il cicalino/vibrazione? sono fuori strada?

[alainvolo]

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[Michele]

Credo si intenda lo scuotimento provocato alla cloche per far capire al pilota che è prossimo allo stallo. O no?

(io sull'aeroplanino ho una trombetta, tipo quella di carnevale )

Lo stick shaker sull'ATR si attiva ogniqualvolta l'angolo di incidenza raggiunge il valore di 12,5 gradi.Un motore elettrico fa si' che il volantino vibri,simulando l'effetto buffering.

Basta diminuire l'incidenza di pochi decimi di grado per far smettere al volantino di vibrare.

CIAO.
ALAIN C.

Come funziona esattamente lo stick shaker?

Abbozzo,quando vado oltre un valore di X gradi si presuppone che l'elevatore non abbia più autorità e si attiva il cicalino/vibrazione? sono fuori strada?

Non completamente;la vibrazione come ho detto sopra,e' causata artificialmente per mezzo di un motorino elettrico,per simulare l'effetto buffering che normalmente si avverte sul timone di profondita' a causa del
effetto turbolento che si viene a creare a seguito del distaccamento dei filetti fluidi dal dorso alare.
Generalmente lo shaker si attiva prima del VERO stallo,come ho detto prima si attiva al raggiungimento di 12,5 gradi di incidenza.Questo vuol dire che il sistema avvisa il pilota che lo stallo e' imminente (2,5 gradi di incidenza allo stallo,che avviene appunto a 15 gradi di incidenza).
A 15 gradi si attiva il pusher.

CIAO!
ALAIN C.

grazie ora mi è più chiaro

[Maximilian91]

anche a me! Gentilissimi,grazie!

[TKO]

ma nessuno dice che si deve fare in caso di windshear ?
certamente se siamo i primi a incontrarlo ... bisogna avvisare!!!
ma poi tutti gli altri ... che fanno ???

[Cosiminux]

ma nessuno dice che si deve fare in caso di windshear ?
certamente se siamo i primi a incontrarlo ... bisogna avvisare!!!
ma poi tutti gli altri ... che fanno ???

Usano la funzione cerca del forum.
Se la memoria non mi inganna ne parlò tempo fa miyomo.
Se è entro certi limiti si parte - detto in sintesi e a memoria - con più flap e Vr maggiorata.

[TKO]

non sempre più flap ... se siamo limitati da ostacoli o second segment, non è conveniente più flap.
Vr ... si usa la Vr del MTOW stesso flap setting

[N757GF]

sicuramente come confermerà qualkuno è molto utile anke a portare a valori bassi l'angolo in modo da evitare uno stallo...ma è vero che uno stallo può avvenire a tutte le velocità???

Si`, lo stallo e` determinato dall'angolo di incidenza, non dalla velocita`. In caso di manovre accelerate (ad esempio virata, richiamata), la velocita` di stallo sale rispetto al caso di volo non accelerato.

[maksim]

in caso di windshear e' importante dare la massima spinta, mantenere un assetto di 15 gradi circa e mantenerlo fino all'eventuale stick shaker (non oltre xche cadi di sicuro).

Ma i 15 gradi, ai quali vi riferite tu ed Alainvolo, rappresentano il valore limite SOLTANTO in fase di "rotation" (per evitare il "tail-strike") ?
Intendo dire: una volta che l' aereo è in volo ed è in fase di salita per raggiungere il livello di volo iniziale, questi 15 gradi di cabrata sono un valore "normalissimo" (e che può essere anche superato fino ad arrivare, ad esempio, anche a 20 gradi di cabrata) ?

Ciao
Massimo

[davidemox]

in caso di windshear e' importante dare la massima spinta, mantenere un assetto di 15 gradi circa e mantenerlo fino all'eventuale stick shaker (non oltre xche cadi di sicuro).

Ma i 15 gradi, ai quali vi riferite tu ed Alainvolo, rappresentano il valore limite SOLTANTO in fase di "rotation" (per evitare il "tail-strike") ?
Intendo dire: una volta che l' aereo è in volo ed è in fase di salita per raggiungere il livello di volo iniziale, questi 15 gradi di cabrata sono un valore "normalissimo" (e che può essere anche superato fino ad arrivare, ad esempio, anche a 20 gradi di cabrata) ?

Ciao
Massimo

a terra si fa sempre una rotazione normale (il tail strike avviene a valori di assetto molto diversi da ogni singolo aereo). quando si e' in volo in caso di shear si da tutta potenza e si impostano 15 gradi di assetto... e' un valore di riferimento che da il massimo del guadagno di quota tutto qui.
18 20 gradi li si puo avere solo in decollo... durante una salita normale il valore di assetto e' intorno ai 10 gradi sotto i 10000 piedi e di 5-6 gradi sopra. (valori di massima ovviamente)

[MarcoAER]

[..]

Lo stick shaker sull'ATR si attiva ogniqualvolta l'angolo di incidenza raggiunge il valore di 12,5 gradi.Un motore elettrico fa si' che il volantino vibri,simulando l'effetto buffering.

[..]

Forse intendi l'angolo d'attacco (angle of attack) fra corda e relative wind.
L'angolo di incidenza (angle of incidence) o angolo di calettamento è l'angolo formato tra l'asse longitudinale dell'aereo e la corda: è fisso dalla progettazione non può essere variato... a menochè non si parli di qualche prototipo sperimentale di a/m

La maggiorparte degli a/m stallano tra i 15 e i 20° gradi di attacco. Lo stick pusher e lo stick shaker sono correllati quindi all'angolo di attacco.

Per questo motivo, rispondendo anche ad all'altro utente, lo stallo può avvenire anche in volo livellato. Il Wind Shear cambia repentinamente la velocità e direzione del vento incrementando o diminuendo quindi l'angolo d'attacco del vento relativo il quale se supera il valore di 15°/20° fà stallare l'aeroplano, anche se esso è apparentemente in volo livellato con l'orizzonte.

[PeppinoATC]

[..]

Lo stick shaker sull'ATR si attiva ogniqualvolta l'angolo di incidenza raggiunge il valore di 12,5 gradi.Un motore elettrico fa si' che il volantino vibri,simulando l'effetto buffering.

[..]

Forse intendi l'angolo d'attacco (angle of attack) fra corda e relative wind.
L'angolo di incidenza (angle of incidence) o angolo di calettamento è l'angolo formato tra l'asse longitudinale dell'aereo e la corda: è fisso dalla progettazione non può essere variato... a menochè non si parli di qualche prototipo sperimentale di a/m

La maggiorparte degli a/m stallano tra i 15 e i 20° gradi di attacco. Lo stick pusher e lo stick shaker sono correllati quindi all'angolo di attacco.

Per questo motivo, rispondendo anche ad all'altro utente, lo stallo può avvenire anche in volo livellato. Il Wind Shear cambia repentinamente la velocità e direzione del vento incrementando o diminuendo quindi l'angolo d'attacco del vento relativo il quale se supera il valore di 15°/20° fà stallare l'aeroplano, anche se esso è apparentemente in volo livellato con l'orizzonte.

Piccola precisazione (già discusso in passato), l'angolo di incidenza è in inglese angle of attack.
Quindi quando si parla di corda alare e vento relativo ci si riferisce sempre all'angolo d'incidenza.
Saluti
Pepponeilcontrollore

[N757GF]

Forse intendi l'angolo d'attacco (angle of attack) fra corda e relative wind.
L'angolo di incidenza (angle of incidence) o angolo di calettamento è l'angolo formato tra l'asse longitudinale dell'aereo e la corda:

eng. attack = it. incidenza
eng. incidence = it. calettamento

Non traslitterare, traduci! e` esattamente come trivial che non vuol dire triviale

[maksim]

Forse intendi l'angolo d'attacco (angle of attack) fra corda e relative wind.
L'angolo di incidenza (angle of incidence) o angolo di calettamento è l'angolo formato tra l'asse longitudinale dell'aereo e la corda:

eng. attack = it. incidenza
eng. incidence = it. calettamento

Non traslitterare, traduci! e` esattamente come trivial che non vuol dire triviale

"of course" vuol dire "di corsa" ???
Certo. Ad esempio: "vuoi venire al cinema ? Risposta: "of course !" = di corsa (nel senso di "certamente"...)

[MarcoAER]

Scusatemi, effettivamente è stata una svista (mio errore). Chiedo venia. Angle of Attack = Angolo di incidenza in ita.

Forse però chiamarlo angolo di attacco o AoA confonde meno gli utenti...

[maksim]

in caso di windshear e' importante dare la massima spinta, mantenere un assetto di 15 gradi circa e mantenerlo fino all'eventuale stick shaker (non oltre xche cadi di sicuro).

Ma i 15 gradi, ai quali vi riferite tu ed Alainvolo, rappresentano il valore limite SOLTANTO in fase di "rotation" (per evitare il "tail-strike") ?
Intendo dire: una volta che l' aereo è in volo ed è in fase di salita per raggiungere il livello di volo iniziale, questi 15 gradi di cabrata sono un valore "normalissimo" (e che può essere anche superato fino ad arrivare, ad esempio, anche a 20 gradi di cabrata) ?

Ciao
Massimo

a terra si fa sempre una rotazione normale (il tail strike avviene a valori di assetto molto diversi da ogni singolo aereo). quando si e' in volo in caso di shear si da tutta potenza e si impostano 15 gradi di assetto... e' un valore di riferimento che da il massimo del guadagno di quota tutto qui.
18 20 gradi li si puo avere solo in decollo... durante una salita normale il valore di assetto e' intorno ai 10 gradi sotto i 10000 piedi e di 5-6 gradi sopra. (valori di massima ovviamente)

Temo di avere le idee confuse e/o di ignorare alcune cose:
ma il wind-shear non è un fenomeno che si manifesta o, comunque, che è "insidioso" solo durante la fase di decollo ?

[pippo682]

Direi che il wind-shear è insidioso ogni volta che ti trovi a volare vicino al suolo. Probabilmente in atterraggio è più pericoloso perchè i motori hanno potenza ridotta e l'aereo è in traiettoria discendente.

[maksim]

Direi che il wind-shear è insidioso ogni volta che ti trovi a volare vicino al suolo. Probabilmente in atterraggio è più pericoloso perchè i motori hanno potenza ridotta e l'aereo è in traiettoria discendente.

Ok.
Ragiono per sillogismo.
Tu dici: il wind-shear è insidioso ogni volta che ti trovi a volare vicino al suolo.
Il decollo è una fase in cui l'aereo è vicino al suolo. Sbaglio ?
Davidemox dice: in presenza di wind-shear si cabra l'aereo di un valore limite pari a 15 gradi.
Poi dice: in fase di decollo, l'assetto di cabrata può essere anche di
18 - 20 gradi. Ho capito male ?
Io concludo: in presenza di wind-shear durante la fase di decollo, il pilota cabra l'aereo di 15 gradi ma questo, durante quella fase, non è un valore limite.
Ecco spiegato il concetto che non riesco ad afferrare...

[TKO]

posso ???

il wind shear perchè è pericoloso ?
perchè fa perdere velocemente la velocità all'aereo visto che bruscamente cambia l'intensità del vento.

per non precipitare visto che la portanza è brsucamente ridotta si fa di tutto per recuperarla.

cerchiamo di accelerare ? i motori sono alla takeoff thrust !!! si dovrebbe abbassare il naso !!! DANGER ... too low terrain ....

allora recuperiamo la portanza aumentando il Cp, cioè aumentando l'angolo di incidenza ( ammazzatevi con italiano ed ingelse ).

quanto aumentare l'angolo ?

fino allo stick shaker !!! e ripristino la spinta al max se decollavo con spinta ridotta.

a quale assetto corrisponde ??? e mica è sempre lo stesso !!!
dipende dal peso, dalla spinta, dal flap usato ...etc.

quindi la regola è tutta canna e volantino al petto fino allo stickshaker

...

se sono stato avvisato di windshear ?
beh! decollo con velocità alte Vr e V2 per permettermi anche una perdita di parecchi nodi senza dover stallare come un pollo !!!
quanto alte? di solito si usano quello del Performance limited take off weight con stesso flap setting a parità di condi-meteo.


.... e che Dio ce la mandi buona !!!!

[maksim]

quanto aumentare l'angolo ?

fino allo stick shaker !!! e ripristino la spinta al max se decollavo con spinta ridotta.

a quale assetto corrisponde ??? e mica è sempre lo stesso !!!
dipende dal peso, dalla spinta, dal flap usato ...etc.

Se ho afferrato bene quanto detto da Davidemox, durante la fase di decollo, il "profilo di volo" (si dice così ?) contempla un assetto cabrato fino a 18 - 20 gradi di cabrata...
...dunque devo supporre che, al decollo, stante un peso medio, spinta e flap usato, lo "stick" comincia a "shakerare" ad un angolo di incidenza superiore a 18 - 20 gradi...
...e dunque devo supporre che, al decollo, posso guadagnare quota per far fronte al wind-shear anche tirando indietro il volante fino a far assumere all' aereo un assetto anche superiore a 18 - 20 gradi...
...ma, leggendo i post precedenti di Alainvolo e Davidemox, leggevo "15 gradi"...
...ecco che cosa non riesco ad afferrare nel ragionamento...

[N757GF]

posso ???

il wind shear perchè è pericoloso ?
perchè fa perdere velocemente la velocità all'aereo visto che bruscamente cambia l'intensità del vento.

Il WS non e` pericoloso, e` il terreno che c'e` sotto che e` duro

E oltre alla velocita` ci puo` essere anche una componente verticale (down draft), ma forse volevi parlarne nei microburst.

beh! decollo con velocità alte Vr e V2 per permettermi anche una perdita di parecchi nodi senza dover stallare come un pollo !!!

Non direi stallare, ma andare giu` come un pollo. Quando arriva la raffica in coda non si stalla, si va giu` perche' manca portanza, e solo dopo si stalla, quando l'angolo di incidenza aumenta troppo. Nello hammerhead o nel tailslide, in cima, si e` quasi fermi ma non si e` stallati. Anche lo zooming puo` arrivare a velocita` al di sotto della minima di volo (rettilineo orizzontale), senza essere stallati.

Ciao

[davidemox]

quanto aumentare l'angolo ?

fino allo stick shaker !!! e ripristino la spinta al max se decollavo con spinta ridotta.

a quale assetto corrisponde ??? e mica è sempre lo stesso !!!
dipende dal peso, dalla spinta, dal flap usato ...etc.

Se ho afferrato bene quanto detto da Davidemox, durante la fase di decollo, il "profilo di volo" (si dice così ?) contempla un assetto cabrato fino a 18 - 20 gradi di cabrata...
...dunque devo supporre che, al decollo, stante un peso medio, spinta e flap usato, lo "stick" comincia a "shakerare" ad un angolo di incidenza superiore a 18 - 20 gradi...
...e dunque devo supporre che, al decollo, posso guadagnare quota per far fronte al wind-shear anche tirando indietro il volante fino a far assumere all' aereo un assetto anche superiore a 18 - 20 gradi...
...ma, leggendo i post precedenti di Alainvolo e Davidemox, leggevo "15 gradi"...
...ecco che cosa non riesco ad afferrare nel ragionamento...

non confondere l'assetto con l'incidenza.
io ho parlato solo di assetto

[maksim]

quanto aumentare l'angolo ?

fino allo stick shaker !!! e ripristino la spinta al max se decollavo con spinta ridotta.

a quale assetto corrisponde ??? e mica è sempre lo stesso !!!
dipende dal peso, dalla spinta, dal flap usato ...etc.

Se ho afferrato bene quanto detto da Davidemox, durante la fase di decollo, il "profilo di volo" (si dice così ?) contempla un assetto cabrato fino a 18 - 20 gradi di cabrata...
...dunque devo supporre che, al decollo, stante un peso medio, spinta e flap usato, lo "stick" comincia a "shakerare" ad un angolo di incidenza superiore a 18 - 20 gradi...
...e dunque devo supporre che, al decollo, posso guadagnare quota per far fronte al wind-shear anche tirando indietro il volante fino a far assumere all' aereo un assetto anche superiore a 18 - 20 gradi...
...ma, leggendo i post precedenti di Alainvolo e Davidemox, leggevo "15 gradi"...
...ecco che cosa non riesco ad afferrare nel ragionamento...

non confondere l'assetto con l'incidenza.
io ho parlato solo di assetto

Ok.
E se correggo:
"LO STICK COMINCIA A SHAKERARE AD UN ANGOLO DI INCIDENZA SUPERIORE A ..., ecc., ecc."
con:
"LO STICK COMINCIA A SHAKERARE AD UN ASSETTO SUPERIORE A TOT GRADI..., ecc., ecc." ?
...i miei dubbi permangono ugualmente ...

[aurum]

quanto aumentare l'angolo ?

fino allo stick shaker !!! e ripristino la spinta al max se decollavo con spinta ridotta.

a quale assetto corrisponde ??? e mica è sempre lo stesso !!!
dipende dal peso, dalla spinta, dal flap usato ...etc.

Se ho afferrato bene quanto detto da Davidemox, durante la fase di decollo, il "profilo di volo" (si dice così ?) contempla un assetto cabrato fino a 18 - 20 gradi di cabrata...
...dunque devo supporre che, al decollo, stante un peso medio, spinta e flap usato, lo "stick" comincia a "shakerare" ad un angolo di incidenza superiore a 18 - 20 gradi...
...e dunque devo supporre che, al decollo, posso guadagnare quota per far fronte al wind-shear anche tirando indietro il volante fino a far assumere all' aereo un assetto anche superiore a 18 - 20 gradi...
...ma, leggendo i post precedenti di Alainvolo e Davidemox, leggevo "15 gradi"...
...ecco che cosa non riesco ad afferrare nel ragionamento...

L'assetto di 15° e' solo un target attitude, rappresentando un compromesso in termini di energia potenziale e traiettoria di volo.
La cosa da sottolineare e' che oltre alla spinta massima dei motori,l'unica via di scampo e' quella di utilizzare tutta l'energia disponibile pur di evitare il contatto con il terreno.
Per questo alla fine degli anni 70,dopo il famoso incidente di Charlotte ad un 727,e quello altrettanto tragico di New Orleans,si comincio' a studiare il problema ,cercando di dare ai piloti una guideline utile per fronteggiare fenomeni che a certe latitudini (soprattutto nella fascia tropicale)rappresentano un vero e proprio "Killer".
E proprio da questi studi e' emersa l'importanza dell'"utilizzo" dell'energia a disposizione.Gli americani difatti dicono testualmente:"Trade speed for altitude" ovvero sacrifica la velocita' a favore della quota.(energia cinetica in energia potenziale)
La stessa velocita' poi perde di significato o meglio le variazioni di questa sono indice dello "sviluppo " del windshear in termini di interazione con la traiettoria di volo.
Infatti ,generalmente,la front draft e' il primo indice,quando confrontato con l'assetto attuale,del possibile decadimento delle prestazioni nel prosieguo della traiettoria in caso di windshear, avendo in quel momento aumento della velocita'e/o della velocita' verticale(energia in aumento)
Difatti quando l'a/m attraversera' la down draft,cominciera' a subire l'iniziale scadimento di velocita' accoppiato all'eventuale perdita del profilo di volo(ricordo i famosi warning signals:15 kts di variazione improvvisa di velocita',5° di pitch,500 ft/min di vert speed,1 dot del glide)e quindi l'ingresso nella tail draft con la fase piu' critica essendo l'energia minima in questa fase.
E' chiaro come il principale obiettivo sia a questo punto quello di evitare il contatto con il suolo,portando l'aereo se necessario ad assetti prossimi anche a 25°.
Per quanto riguarda il decollo ,oltre a quanto gia detto,c'e' solo da aggiungere che qualora ci possa essere il sospetto di wind shear,si adottera' il setting di flaps che consente la Vr piu' bassa,e si potra' incrementare quest'ultima di una certa quantita' ma non superiore alla Vr Max per quella pista,e comunque si "ruotera'" l'aeroplano non oltre i seicento metri dalla fine pista(il primo dei markings "doppi").
La spinta di decollo sara' chiaramente quella massima disponibile.