Aumento spinta in flare

[Cosiminux]

Mi è capitato un paio di volte di assistere ad atterraggi
in cui proprio durante la flare i motori aumentavano di potenza.
E' normale, o il pilota si era dimenticato di disattivare l'AT o
qualcosa del genere?

[antonio77]

Mi è capitato un paio di volte di assistere ad atterraggi
in cui proprio durante la flare i motori aumentavano di potenza.
E' normale, o il pilota si era dimenticato di disattivare l'AT o
qualcosa del genere?

Per quanto riguarda gli aeroplani piccoli tipo C172 o Piper PA28 (ma credo anche multi engine "leggeri"), aumentare la spinta in flare serve quando si ha anticipato troppo la flare e l'aereo scende troppo velocemente a causa dell'altezza, quindi aumentando la spinta si cerca di contrastare la discesa veloce permettendo di recuperare un po di portanza. Infatti nello "slow flight" ossia il volo a basse velocità , come capita in atterraggio, i comandi sono invertiti: potenza per regolare la quota e volantino su/giù per regolarela velocità.

[TKO]

i comandi invertiti ... vabbè ... ma è la norma usare il pitch ( volantino ) pe la velocità e il motore per la quota ... ??? che dici ?

comunque rispondo alla domanda.

spesso i grossi aerei per trimmare a bassa velocità si mangiano quasi tutta la manovrabilità longitudinale, questo avviene se il centro di gravità è molto avanzato seppur nei limiti della certificazione.
una delle tante soluzioni per ottenere una "toccata decente" è quella di non tagliare il motore in soglia pista o a 50 ft ma praticamente alla toccata, addirittura la smotorata potrebbe essere necessaria.
ovviamente non è l'unica soluzione, si può anche aumentare un po la velocità di avvicinamento ridando un po di efficacia aerodinamica agli elevatori.

spero di esser stato chiaro

[FreSte]

Quando parli di "essersi mangiati quasi tutta la manovrabilità longitudinale" intendi dire che hai poco margine per intervenire sull'assetto di beccheggio ai fini dell'esecuzione della richiamata e quindi cerchi di ridurre la velocità verticale per il tocco pista ritardando il taglio motori o addirittura dando una "smotorata"?

Grazie

[TKO]

intendo dire che, avendo un cg molto avanzato e una bassa velocità, si deve usare il trim tutto a cabrare e che, con uno stabilizzatore tutto mobile, equivale a dire avere anche pochissima escursione dell'elevatore e quinid poca forza per richiamare.
allora che si fa ?
lasciamo il motore girare fino alla toccata lasciando a lui ( il motore ) il compito di ridurre la vertical speed fino a una dolce toccata.
taluni aerei permettono anche un miglioramento ai fini della toccata agendo sulla barra o volantino che sia generando un movimento di appruamento.

cia'

[Cosiminux]

spesso i grossi aerei per trimmare a bassa velocità si mangiano quasi tutta la manovrabilità longitudinale

Ieri mi è capitato di vedere questa cosa con 737 AirOne.
Ma se la memorianon mi inganna devo aver visto qualcosa del genere anche con gli md80 AZ.

La mia prima ipotesi era che in flare il pitot si trova ad assumere un angolo
di incidenza rispetto all'aria più elevato con una IAS in diminuzione.
E che quindi l'AT tenti di compensare. Questa mia ipotesi è caduta
ieri perchè si è trattato proprio di smotorata.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Poker]

tHRUST REVERSES!
CIAO
ALAIN C.

Piccolissima precisazione:
Thrust ReverseR, volendo anche ReverseRs
o
Reverse Thrust System

Comunque dalla descrizione fatta non mi sembra che si riferisse a quel tipo di "smotorata".

La mia prima ipotesi era che in flare il pitot si trova ad assumere un angolo di incidenza rispetto all'aria più elevato con una IAS in diminuzione.
E che quindi l'AT tenti di compensare. Questa mia ipotesi è caduta
ieri perchè si è trattato proprio di smotorata.

Anche perchè se il sistema funziona correttamente sull'MD80 a 50ft AGL l'A/T porta al minimo le manette.
Quindi la "smotorata" deve essere "pilotata" e visto che le manette non sono in modalità "Clamp" non fa molto bene ai servomeccanismi, che comunque contrastano questo movimento in avanti comandato dalla mano del pilota...
Una buona abitudine sarebbe quella di disconnettere l'A/T prima dei 50ft AGL e regolarsi a piacimento la potenza... senza "violentare" i servomeccanismi...
Ahimè... anche io sono uno di quelli che ogni tanto li "violenta"...

cià

[TKO]

a parte la giusta tirata di orecchie che POKER ha fatto ai manovali dell'aria ... direi che per avere un aumento dei giri causato dall'intervento dei reverse bisognerebbe prima aver toccato e non in flare.

[cesare]

a parte la giusta tirata di orecchie che POKER ha fatto ai manovali dell'aria ... direi che per avere un aumento dei giri causato dall'intervento dei reverse bisognerebbe prima aver toccato e non in flare.

Scusa chi sarebbero i manovali dell'aria?

[TKO]

manovali dell'aria = volatori un po rustici

[zksimo]

manovali dell'aria = volatori un po rustici

??????????

[cesare]

manovali dell'aria = volatori un po rustici

no, è che hai usato questa descrizione a seguito della puntualizzazione di poker su un (probabile) errore di battitura di Alaininvolo, entrambi copiloti professionisti....

[aurum]

manovali dell'aria = volatori un po rustici

Sono un manovale! Ma sono mooolto "raffinato"!

[cesare]

quindi sei un P.G.R. (pilota generico raffinato) al contrario di me che sono un P.G.M. & R. (pilota generico medio & rustico)!!!!

[TKO]

io normalmente erudisco i manovali dell'aria rustici e non
baci

[Poker]

no, è che hai usato questa descrizione a seguito della puntualizzazione di poker su un (probabile) errore di battitura di Alaininvolo, entrambi copiloti professionisti....

Forse con manovali intendeva i "violentatori" di servomeccanismi dell' A/T? eh?

[davidemox]

i comandi invertiti ... vabbè ... ma è la norma usare il pitch ( volantino ) pe la velocità e il motore per la quota ... ??? che dici ?

comunque rispondo alla domanda.

spesso i grossi aerei per trimmare a bassa velocità si mangiano quasi tutta la manovrabilità longitudinale, questo avviene se il centro di gravità è molto avanzato seppur nei limiti della certificazione.
una delle tante soluzioni per ottenere una "toccata decente" è quella di non tagliare il motore in soglia pista o a 50 ft ma praticamente alla toccata, addirittura la smotorata potrebbe essere necessaria.
ovviamente non è l'unica soluzione, si può anche aumentare un po la velocità di avvicinamento ridando un po di efficacia aerodinamica agli elevatori.

spero di esser stato chiaro

se fosse vero quello che dici ci saremmo amazzati tutti
non esiste che un aereo non abbia trim sufficente per essere controllato.
quando si fa il centraggio dell'am si fa in modo che questo rientri nei limiti sia come ZFW sia come TOW... questo garantisce che il CG sia sempre nei limiti per tutto il volo quindi anche per l'atterraggio.
fare compensazioni con il motore o diavolerie del genere le si lascia fare nei film americani.
l'aereo si pilota sempre nello stesso modo in ogni situazione.
e' impensabile arrivare a fondo corsa con i comandi... se succede abbiamo sbagliato qualcosa.
poi questi 50ft per togliere motore vale solo per alcuni aerei
se lo fai con il 767 fai il buco per terra... la manetta la si toglie sempre a 20ft come previsto dal manuale.
con il A320 stessa cosa.. ed in piu lui ti chiama retard per ricordatelo

ciao

[davidemox]

dimeticavo....
in tutti gli aerei la quota con il motore e la velocita' con il volantino.... e' la base dell'aerotecnica.

[Poker]

i comandi invertiti ... vabbè ... ma è la norma usare il pitch ( volantino ) pe la velocità e il motore per la quota ... ??? che dici ?

comunque rispondo alla domanda.

spesso i grossi aerei per trimmare a bassa velocità si mangiano quasi tutta la manovrabilità longitudinale, questo avviene se il centro di gravità è molto avanzato seppur nei limiti della certificazione.
una delle tante soluzioni per ottenere una "toccata decente" è quella di non tagliare il motore in soglia pista o a 50 ft ma praticamente alla toccata, addirittura la smotorata potrebbe essere necessaria.
ovviamente non è l'unica soluzione, si può anche aumentare un po la velocità di avvicinamento ridando un po di efficacia aerodinamica agli elevatori.

spero di esser stato chiaro

se fosse vero quello che dici ci saremmo amazzati tutti
non esiste che un aereo non abbia trim sufficente per essere controllato.
quando si fa il centraggio dell'am si fa in modo che questo rientri nei limiti sia come ZFW sia come TOW... questo garantisce che il CG sia sempre nei limiti per tutto il volo quindi anche per l'atterraggio.
fare compensazioni con il motore o diavolerie del genere le si lascia fare nei film americani.
l'aereo si pilota sempre nello stesso modo in ogni situazione.
e' impensabile arrivare a fondo corsa con i comandi... se succede abbiamo sbagliato qualcosa.
poi questi 50ft per togliere motore vale solo per alcuni aerei
se lo fai con il 767 fai il buco per terra... la manetta la si toglie sempre a 20ft come previsto dal manuale.
con il A320 stessa cosa.. ed in piu lui ti chiama retard per ricordatelo

ciao

Intanto rispondo io... il discorso che fa TKO sull'efficacia dello stabilizzatore è vero sull'MD80, se ti è mai capitato di pilotarne uno sapresti di cosa stava parlando... anche con il CG nei limiti è ovvio.
Spesso dipende come viene caricato l'aereo quando non è pieno...
ripeto, anche nei limiti del CG...

Poi chennesò i 50ft sono standard per l'A/T degli MD80... e se siamo su MD80.it non mi sembra si così fuoriluogo a volte dare info specifiche per l'md80 e alcuni esempi chiedevano circa gli Md80.

Poi che c'entra anche sull'MD80 per il retard le tecniche variano sensibilmente dal setting flap28 e 40... ma l'A/T sempre a 50ft inizia il retard.

ciao

[Luke3]

insomma per rispondere alla domanda ogni tanto capita di arrivare con una velocità inferiore alla VREF in situazione praticamente di stallo, per evitare toccate dure si da un pò di motore per rimettere le IAS nei parametri e toccare dolcemente.
Ho sentito che i piloti SAS di MD 80 usano questa procedura assieme ad un pò di drifting per rompere eventuale ghiaccio sulla pista

[zksimo]

insomma per rispondere alla domanda ogni tanto capita di arrivare con una velocità inferiore alla VREF in situazione praticamente di stallo, per evitare toccate dure si da un pò di motore per rimettere le IAS nei parametri e toccare dolcemente.
Ho sentito che i piloti SAS di MD 80 usano questa procedura assieme ad un pò di drifting per rompere eventuale ghiaccio sulla pista

l'atterraggio derapato...ahah non l'avevo mai sentito...

[Cosiminux]

insomma per rispondere alla domanda ogni tanto capita di arrivare con una velocità inferiore alla VREF in situazione praticamente di stallo, per evitare toccate dure si da un pò di motore per rimettere le IAS nei parametri e toccare dolcemente.

Mumble, non penso che una smotorata di pochi secondi in flare possa accelerare un liner di parecchie tonnellate di diversi nodi.

Mi sembra però di capire che forse evita il rallentamento.
Al che - gli esperti mi correggano se sbaglio - che con tutto il
flappeggio aperto e pitch-up un liner se togli i motori e come
pestare il freno su una automobile

Mi sembra inoltre di capire che per gli aerei è come per le automobili:
ognuno ha il suo stile di guida!

[cesare]

Su ogni aereo ci norme dettate dal costruttore e tecniche relative per applicarle.
Sull'80, data la modalità costruttiva (aereo lungo e stretto, con ali a freccia accentuata e stabilizzatore alto in coda)ci possono essere situazioni in cui è necessario applicare certe tecniche di pilotaggio al fine di non dare una pacchera sulla pista, cosa che avviene ovviamente a valle di un errore durante la flare;
a tal proposito si possono usare genericamente 3 espedienti:
1) si aggiunge qualche nodo alla Vref per avere maggiore energia cinetica e quindi "lavorare di più sulla flare"
2) si lascia il motore poco sopra il flight idle (con o senza A/T) e si riduce contemporaneamente alla flare
3)in aggiunta si può ritardare il touch down a circa 10 piedi agendo sul pitch spostando in avanti il volantino, in questo modo diminuisce il rateo di discesa e la toccata (normalmente ) è .......meno maschia

per rispondere a luke 3: se l'aereo fosse in stallo durante la flare non basterebbe tutta la spinta disponibile ad evitare la caracca sulla pista dato che i motori mediamente necessitano di qualche secondo per erogare la spinta partendo da idle.
Che i piloti SAS utilizzino tale tecnica (per rompere il ghiaccio????!)non mi sembra reale visto che sull'80 l'atterraggio in crab non è ne consigliato nè approvato a causa delle sollecitazioni a cui sarebbe sottoposta la struttura del carrello principale...
E' già complicato mantenere l'aereo dritto in pista in condizioni di contaminazione, figuriamoci se ci si mette a fare i numeri da circo

Per la precisione la manetta dell'80 comincia il retard a 50 piedi ma teoricamente completa tale manovra a 20 (il teoricamente è riferito alla filosofia del costruttore poi bisogna metterci la vetustà del mezzo e l'uso più o meno corretto delle procedure di manutenzione), una sequenza simile a quella che interviene negli autoland dove a un certo punto si clampa...

per davidemox:

l'aereo si pilota sempre nello stesso modo in ogni situazione.

non è esattamente così. i costruttori indicano o impongono delle procedure per il corretto e certificato uso dell'aeromobile, procedure che però vengono adattate utilizzando TECNICHE diverse di pilotaggio, magari diverse una dall'altra (vedi utilizzo a discrezione di qualche in nodo in più sulla VTHR o l'utilizzo del motore in flare). Queste vengono dall'esperienza e dai consigli di chi ci ha insegnato a conoscere meglio gli aeromobili sui quali voliamo.

Cesare

[I-FORD]

Sul B767, durante l'Autoland, l'Automanetta incrementa la spinta poco prima di portare i motori ad idle a 20 piedi, credo sia per utilizzare l'effetto di pitch dato dalla posizione dei motori ed aiutare l'Autopilota nella flare.
Pilotando a mano di solito non si fa perchè siamo più bravi e sensibili dell'autopilota nella variazione di assetto.
Sull'MD80 non mi ricordo che si facesse nulla di simile, data la diversa configurazione dei motori, piuttosto si lavorava sugli incrementi della velocità o "alleggerendo" la coda con il volantino durante la flare, come dice Cesare.

[Slowly]

Bello sto thread.

Grassie!

[cesare]

Spesso dipende come viene caricato l'aereo quando non è pieno...
ripeto, anche nei limiti del CG...

in realtà il problema si pone di più ad aereo pieno di passeggeri con pochi bagagli.... dove arrivi ad avere un TOCG di 2-5% mac...ieri sera portando un aeroplano ad olbia per manutenzione, ovviamente vuoto, avevamo un CG di 34.2..
ciao cesare

[davidemox]

Sul B767, durante l'Autoland, l'Automanetta incrementa la spinta poco prima di portare i motori ad idle a 20 piedi, credo sia per utilizzare l'effetto di pitch dato dalla posizione dei motori ed aiutare l'Autopilota nella flare.
Pilotando a mano di solito non si fa perchè siamo più bravi e sensibili dell'autopilota nella variazione di assetto.
Sull'MD80 non mi ricordo che si facesse nulla di simile, data la diversa configurazione dei motori, piuttosto si lavorava sugli incrementi della velocità o "alleggerendo" la coda con il volantino durante la flare, come dice Cesare.

non sono d'accordo.
l'aumento di spinta (parlo del 767 in autloland) e' dato dal fatto che la flare inizia prima della riduzione del motore.
quando l'aereo alza il muso il sistema sente una diminuzione di velocita' e quindi da motore poi a 20 piedi chiede l'idle e si chiudono le manette.
tanto e' vero xche in caso di automanetta inop non e' previsto farlo.. e' sufficente mantenere la velocita'

[TKO]

i comandi invertiti ... vabbè ... ma è la norma usare il pitch ( volantino ) pe la velocità e il motore per la quota ... ??? che dici ?

comunque rispondo alla domanda.

spesso i grossi aerei per trimmare a bassa velocità si mangiano quasi tutta la manovrabilità longitudinale, questo avviene se il centro di gravità è molto avanzato seppur nei limiti della certificazione.
una delle tante soluzioni per ottenere una "toccata decente" è quella di non tagliare il motore in soglia pista o a 50 ft ma praticamente alla toccata, addirittura la smotorata potrebbe essere necessaria.
ovviamente non è l'unica soluzione, si può anche aumentare un po la velocità di avvicinamento ridando un po di efficacia aerodinamica agli elevatori.

spero di esser stato chiaro

se fosse vero quello che dici ci saremmo amazzati tutti
non esiste che un aereo non abbia trim sufficente per essere controllato.
quando si fa il centraggio dell'am si fa in modo che questo rientri nei limiti sia come ZFW sia come TOW... questo garantisce che il CG sia sempre nei limiti per tutto il volo quindi anche per l'atterraggio.
fare compensazioni con il motore o diavolerie del genere le si lascia fare nei film americani.
l'aereo si pilota sempre nello stesso modo in ogni situazione.
e' impensabile arrivare a fondo corsa con i comandi... se succede abbiamo sbagliato qualcosa.
poi questi 50ft per togliere motore vale solo per alcuni aerei
se lo fai con il 767 fai il buco per terra... la manetta la si toglie sempre a 20ft come previsto dal manuale.
con il A320 stessa cosa.. ed in piu lui ti chiama retard per ricordatelo

ciao

cocco mio ... sta roba la insegno ... rivedi le tue conoscenze in termini di cg e pesi ... e poi come ti ha risposto qualcun'altro non è roba da film

mi domando una cosa ... come mai tutti sparano a zero senza sapere con chi si parla e cosa si è detto ???
a volte offensivi ... bo?

[JT8D]

Molto interessante e istruttiva questa discussione, cerchiamo di non rovinarla andando a litigare

Paolo

[I-FORD]

l'aumento di spinta (parlo del 767 in autloland) e' dato dal fatto che la flare inizia prima della riduzione del motore.
quando l'aereo alza il muso il sistema sente una diminuzione di velocita' e quindi da motore poi a 20 piedi chiede l'idle e si chiudono le manette.

E' molto probabile che sia come dici, il motivo della scelta dei 20 piedi per la riduzione ad idle con la conseguenza della "smotorata", al contrario dell'MD80, bisognerebbe chiederlo però ai progettisti della Boeing.
In definitiva, sul B767 con autoland o anche a mano ma con automanetta inserita un lieve aumento di spinta durante la flare c'è sempre.
Qualcuno sa sul B737 o sugli Scarebus come funziona?

[aurum]

1) si aggiunge qualche nodo alla Vref per avere maggiore energia cinetica e quindi "lavorare di più sulla flare"
2) si lascia il motore poco sopra il flight idle (con o senza A/T) e si riduce contemporaneamente alla flare
3)in aggiunta si può ritardare il touch down a circa 10 piedi agendo sul pitch spostando in avanti il volantino, in questo modo diminuisce il rateo di discesa e la toccata (normalmente ) è .......meno maschia

4) Metodo ATI!

[heron]

l'aumento di spinta (parlo del 767 in autloland) e' dato dal fatto che la flare inizia prima della riduzione del motore.
quando l'aereo alza il muso il sistema sente una diminuzione di velocita' e quindi da motore poi a 20 piedi chiede l'idle e si chiudono le manette.

E' molto probabile che sia come dici, il motivo della scelta dei 20 piedi per la riduzione ad idle con la conseguenza della "smotorata", al contrario dell'MD80, bisognerebbe chiederlo però ai progettisti della Boeing.
In definitiva, sul B767 con autoland o anche a mano ma con automanetta inserita un lieve aumento di spinta durante la flare c'è sempre.
Qualcuno sa sul B737 o sugli Scarebus come funziona?

Sul 737 l'A/T inizia il retard a 27ft e non fa altro.

[zksimo]

ma perchè non staccate sta benedetta a/t e buonanotte al secchio?o è obbligatoria come procedura di compagnia averla armata la manetta?

[MarcoAER]

Questo thread è molto interessante, dovremmo però tentare di evitare resse e lasciare parlare gli esperti del settore!