Incredibile atterraggio

[Maxx]

Venerdì sono andato a Milano sul 320 EI-DSA di Air One. Con tutti i passeggeri imbarcati e legati ai sedili, il cpt informa che il volo subirà un ritardo di 30 minuti per le condizioni di scarsa visibilità a Linate, che obbligano ad una maggiore distanza tra i velivoli. Vabbè. L'aereo decolla alle 21,23, crociera abbastanza tranquilla fino a circa le 22. Poi inizia una inconsueta serie di virate e controvirate, salite ripide (una delle quali molto ripida) e discese, frenate e accelerate. Poco male. Sotto la visibilità sembra normale a tratti, ma per lunghi tratti non si vede nulla: evidentissima la presenza di banchi di nebbia piuttosto consistenti. Finalmente, dopo più di un'ora di volo (anche questa inconsueta per FCO-LIN), si allinea alla pista. Sotto non si vede niente, ma davvero niente. Estrae il carrello, biancheria giù e si tuffa in un muro di nebbia spaventoso. Dopo dieci secondi, nel nulla, atterra. Veramente impressionante!!! A terra, dalla pista di rullaggio parallela alla pista, si vedevano appena gli aerei parcheggiati ai parcheggi più vicini.

[Maxx]

Ieri sera sono rientrato a Roma sullo stesso aereo. C'erano sì e no 40 passeggeri e allora ho pensato che quale occasione migliore avevo per provare a fare un giro in cabina? Provo a chiedere ad uno steward ma niente, "non chiedo neanche al comandante perchè so cosa mi risponde". Va bene, va bene.

[alessandrogentili]

Venerdì, dopo aver notato forti nebbie in zona (abito a 10 km da Linate), sono andato a vedere sul sito della Sea, e il meteo diceva:
Coperto a 0 metri
Visibilità a terra 0,1km
(non ho pensato a guardare bene i Metar però )

Domanda ai piloti o personale del settore. Si possono classificare CatIIIb queste condizioni?

Grazie, Ciao
Ale

[Maxx]

Anche un'altra domanda: cosa vedono sugli strumenti i piloti? Ovvero, come fanno a sapere che la pista è proprio là sotto, a parte le radioassistenze? C'è anche qualcosa di "visivo" (mi viene in mente la pista dell'aeroporto di Edwards visualizzata sull'HUD dello shuttle in avvicinamento sopra le nuvole)?

[alessandrogentili]

A questo, seppure in modo forse impreciso posso risponderti io.

L'avvicinamento alla pista è fatto attraverso ILS (Instrumental Landing System), un sistema radio che attraverso antenne direzionali indica all'aereo la posizione verticale (Glideslope) e la posizione orizzontale (Localizer). I piloti vedono sul PFD (Primary Flight Display) delle freccioline che gli indicano se stare più alti/bassi o destra/sinistra. Inoltre ormai penso tutti gli aerei di linea hanno la possibilità di far allineare l'aereo alla pista da computer per poi concludere l'atterraggio manualmente.

Qui vedi bene il PFD, con indicati localizer e glideslope.
http://www.pilotinfo.tv/New_airline_fol ... proach.htm

Qui la spiegazione più teorica
http://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System

E se te la cavi con l'inglese
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System


Ora vediamo se i piloti mi quotano (magari facendo precisazioni) o mi uccidono perchè ho detto st......ate

Ciao
Ale

[alessandrogentili]

mi ero perso questa frase "a parte le radioassistenze"... mi sa che sapevi già tutto speriamo che la mia risposta serva a qualcun'altro

I piloti si fideranno del clearance della torre... e poi sperano che dall' "autorizzazione all'atterraggio" al "touch-down", la pista non sia sprofondata nel nulla, ma qui meglio che ti rispondano loro...

[Maxx]

Grazie mille! Quindi:
è l'ATC a chiedere al cockpit di attivare l'ILS?
A terra l'ILS si attiva solo quando la visibilità è sotto i limiti?
Quando si attiva l'ILS, è il pilota a dover mantenere l'aereo allineato oppure lo prende solo in corto finale?
A che distanza dalla pista si deve attivare l'ILS?

[Maxx]

Sì Alessandro, ovviamente sapevo dell'ILS ma non ho potuto fare a meno di allargare le braccia nel momento del touchdown e dire ad alta voce "è incredibile..."

[alessandrogentili]

Qui scendiamo nel dettaglio... e io che non sono del settore non vorrei dire veramente robe che non stanno ne in cielo ne in terra. Rispondo parzialmente:

L'ils a terra dovrebbe essere sempre attivo, anche con visibilità ottima viene utilizzato.

L'ils in se indica solo se l'aereo è allineato vert e oriz. Poi se attivata l'apposita funzione del pilota automatico l'aereo viene mantenuto in rotta.
A seconda dell'aereo e delle condizioni poi ci saranno diverse procedure, soprattutto a che altezza da terra il pilota deve disabilitare il pilota automatico.

Sono ansioso anche io di avere qualche info in più dai piloti reali

[N176CM]

Venerdì sono andato a Milano sul 320 EI-DSA di Air One. Con tutti i passeggeri imbarcati e legati ai sedili, il cpt informa che il volo subirà un ritardo di 30 minuti per le condizioni di scarsa visibilità a Linate, che obbligano ad una maggiore distanza tra i velivoli. Vabbè. L'aereo decolla alle 21,23, crociera abbastanza tranquilla fino a circa le 22. Poi inizia una inconsueta serie di virate e controvirate, salite ripide (una delle quali molto ripida) e discese, frenate e accelerate. Poco male. Sotto la visibilità sembra normale a tratti, ma per lunghi tratti non si vede nulla: evidentissima la presenza di banchi di nebbia piuttosto consistenti. Finalmente, dopo più di un'ora di volo (anche questa inconsueta per FCO-LIN), si allinea alla pista. Sotto non si vede niente, ma davvero niente. Estrae il carrello, biancheria giù e si tuffa in un muro di nebbia spaventoso. Dopo dieci secondi, nel nulla, atterra. Veramente impressionante!!! A terra, dalla pista di rullaggio parallela alla pista, si vedevano appena gli aerei parcheggiati ai parcheggi più vicini.

La stessa cosa mi è successa sabato con Alitalia. Ad imbarco completato il comandante (gentilissimo , sarà perchè è un mio omonimo ) ci ha informato che a FCO erano entrate in vigore le procedure di low visibility quindi ci avevano riassegnato lo slot dopo 30 minuti, chiusura porte, ulteriori 30 minuti di ritardo e quindi decollo ritardato di circa 1h. In avvicinamento a LIN ci ha informato che dovevamo eseguire un autoland (quindi immagino LIN fosse in CATIII, anche perchè sull'apron rullando sulla B non si vedevano gli aerei ai parcheggi ) causa nebbia e infatti ho sentito l'avviso acustico della disconnessione dell'autopilota solo dopo l'atterraggio e a frenata completata (volavo con un A321 ed ero in primissima fila , inutile dire che nell'ora di attesa sull'aereo a FCO mi sono goduto la vista del cockpit )

[Maxx]

Quindi la nebbia era a Linate, non a Fiumicino?

Mi chiedevo poi perchè il mio aereo ha dovuto fare un avvicinamento così complesso! Dipende proprio dal meteo? Di solito a Linate si arriva dritti sparati con l'unica virata su Sarzana.

[alessandrogentili]

Magari avevano messo l'aereo in holding pattern su Voghera in attesa che si smaltisse la coda di aerei in atterraggio e decollo.

Ora non so come siano le procedure di linate in CATIII, può essere che dopo il disastro facciano muovere un solo aereo per volta e quindi rimangono tutti in attesa nel parcheggio o in volo

[Maxx]

Ha fatto così tante virate che alla fine ho perso l'orientamento. Anche ieri sera non era male: nebbia molto meno fitta, ma due secondi dopo il decollo già non si vedevano più le luci a terra.

[blackbird]

Grazie mille! Quindi:
è l'ATC a chiedere al cockpit di attivare l'ILS?
A terra l'ILS si attiva solo quando la visibilità è sotto i limiti?
Quando si attiva l'ILS, è il pilota a dover mantenere l'aereo allineato oppure lo prende solo in corto finale?
A che distanza dalla pista si deve attivare l'ILS?

L'Atc non ordina niente...in condizioni di scarsa visibilità il pilota esegue un autoland (se ci sono le condizioni per farlo) .
L'ILS è sempre attivo pure quando c'è un sole che spacca....
il pilota porta l'aereo ad una quota di intercettazione e una volta intercettato il LOC si preme il tasto APR e l'aereo con L'AP inserito esegue un Autoland da solo flare finale compresa.
l'aereo puo' atterrare da solo e il pilota puo' starsene con le braccia incrociate tutto il tempo...salvo poi staccare nel rollout...
è normalissimo eseguire un autoland ed atterrare con la nebbia fitta il problema per esempio del CATIIIC e che poi non avresti la visibilità a terra per raggiungere il gate... difatti in genere il max è CATIIIB.
te l'ho fatta breve magari qlcuno sarà più prolisso e preciso di me..

[Maxx]

Grazie Black! A proposito di atterraggio e rullaggio: sul primo mi aspettavo un bel botto invece è stato morbidissimo; il secondo è avvenuto a velocità più che normale nonostante la scarsissima visibilità.

[blackbird]

aggiungo che normalmente (ma i piloti possono smentirmi) anche in condizioni di visibilità buona si usa fare l'avvicinamento ILS e far portare l'aereo sul sentiero di discesa dal pilota automatico usando la tecnica che ti ho citato sopra e poi staccare l'Ap alle minime (per es. 1500 feet) e completare l'atterraggio a mano...
questo perchè è di sicuro il momento più divertente del volo ed anche dove ti puoi esercitare ad eseguire un touchdown morbido che richiede molta pratica ed esperienza...
ovviamente prima di intercettare il sentiero avrai già carrello fuori e flap estesi...

[blackbird]

Grazie Black! A proposito di atterraggio e rullaggio: sul primo mi aspettavo un bel botto invece è stato morbidissimo; il secondo è avvenuto a velocità più che normale nonostante la scarsissima visibilità.

di solito L'autoland è molto morbido (però devi arrivare con la velocità giusta se sei troppo veloce vai un bounce ovvero rimbalzi) è l'atterraggio a mano dove si puo' avere la mano pesante

[Maxx]

Infatti nessun accenno di bounce! In verità neanche ieri sera a FCO, con visibilità ottima. Forse in atterraggio il 320 è più stabile del 737?

[alessandrogentili]

Parlando con un pilota un paio di anni fa, mi diceva che l'atterraggio non era per nulla una cosa semplice e tutt'altro che automatico. Premetto che è un pilota A320, non saprei se lui generalmente atterra su aereoporti senza ils o se voleva solo tirarsela un po'...

Che ne dite, com'è l'avvicinamento e l'atterraggio di un A320?
Ovviamente non voglio sminuire il lavoro dei piloti.... ci mancherebbe altro, ma da come lo diceva, sembrava che atterrasse tutti i giorni con un aereo di 40 anni fa a vista.

[Maxx]

Da passeggero ignaro del 99,98% delle cose che succedono su un aereo, posso dirti che trovo più naturale il volo del 737, soprattutto in turbolenza: mi sembra più solido. Anche i rumori che si sentono a bordo sono più "antichi" sul 737: sul 320 si sentono solo ronzii e fruscii, sull'altro si va di gran botte e tonfi!!

[blackbird]

sulla diff tra A320 e 737 si potrebbe parlare per anni...
le opinioni sono personali e così come le sensazioni da passeggero... non è che col 737 atterri duro e col 320 no dipende forse hai sperimentato un atterraggio un po duro ma non dipende dall'aereo fidati...

per il resto riguardo all'amico pilota di 320 ti posso dire che di sicuro il lavoro di un pilota non è cosa semplice ma l'autoland in genere nasce per semplificare molto il lavoro e per effettuare atterraggi di precisione e i piloti sono addestrati per farlo quindi non è proprio una "mission impossible" è probabile che volesse fare il figo.... Myomo te lo fa ad occhi chiusi mentre si fa la barba fidati

e non credo neanche alla storia di aeroporti senza ILS...ce l'hanno più o meno tutti....

[Maxx]

"non è che col 737 atterri duro e col 320 no dipende forse hai sperimentato un atterraggio un po duro ma non dipende dall'aereo fidati..."

Ci mancherebbe, Black!!

[alessandrogentili]

Magari in condizioni di vento particolare è necessario usare la pista nel senso inverso, e nel caso di linate la 18L non ha ILS.

comunque se stava facendo il figo faceva bene, perchè tanto penso che i piloti siano addestrati comunque per atterare a vista in condizione di buona visibilità... o almeno lo spero

[Maxx]

In ogni caso è stato un atterraggio eccezionale e stupefacente!!! Più incredibile di quello del 18/12/2005 con una tempesta di vento mai vista, sempre a Linate.

[lo spaziale]

Vi posso raccontare un'esperienza che ho avuto la fortuna di vivere:
Volo di ritorno da FCO a LIN, trovo in cabina un equipaggio gentilissimo che comprende la mia situazione di studente appassionato e mi invita ad assistere all'atterraggio a LIN in cabina (velivolo classe A-320)
Il comandante mi dice che, per testare la macchina che era appena uscita da un check, anche se la visibilità era ottima, avremmo fatto un autoland!
Davvero impressionante, anche per uno che studia proprio l'avionica: una volta intercettato il sentiero, i 2 autopiloti (perchè l'autoland ha bisogno di 2 sistemi indipendenti in caso di avaria di uno dei 2) hanno perfettamente fatto atterrare l'aereo, l'hanno frenato fino a 60KIAS, finchè il comandante non ha ripreso il controllo.
Ovviamente per tutta la manovra comandante e copilota tenevano sotto controllo gli indicatori per controllare che la posizione fosse corretta e non ci fosse nessun inconveniente!
Questo è quello che poi succede regolarmente a linate quando c'è nebbia, almeno per la famiglia Airbus.

[blackbird]

esatto è assolutamente normale l'autoland così come il farlo atterrare a mano...
tieni conto per esempio che a ST Marteen nelle antille olandesi non c'è l'ils e i piloti di 747 e 340 fanno l'atterraggio manualmente il che è cosa normalissima per loro....
non è che se fai atterrare a mano un 320 ti danno il patentino si supereroe

[Maxx]

Con tutto l'addestramento possibile, non credo che un pilota non abbia neanche tre battiti cardiaci in più quando si tuffa a 400 piedi e 120 nodi in un mare di nebbia!!

[alessandrogentili]

Ma se un pilota non sa atterrare in visuale, gli stracciano l'abilitazione al volo e lo fanno ricominciare dal cessna o dall'aliante

comunque avranno qualche battito in più, ma avranno piena fiducia nel computer di bordo, altrimento gli verrebbe un infarto ad ogni autoland

[strikeagle83]

e l'md80 in queste situazioni che fa?

[Giulio88]

Venerdì sono andato a Milano sul 320 EI-DSA di Air One. Con tutti i passeggeri imbarcati e legati ai sedili, il cpt informa che il volo subirà un ritardo di 30 minuti per le condizioni di scarsa visibilità a Linate, che obbligano ad una maggiore distanza tra i velivoli. Vabbè. L'aereo decolla alle 21,23, crociera abbastanza tranquilla fino a circa le 22. Poi inizia una inconsueta serie di virate e controvirate, salite ripide (una delle quali molto ripida) e discese, frenate e accelerate. Poco male. Sotto la visibilità sembra normale a tratti, ma per lunghi tratti non si vede nulla: evidentissima la presenza di banchi di nebbia piuttosto consistenti. Finalmente, dopo più di un'ora di volo (anche questa inconsueta per FCO-LIN), si allinea alla pista. Sotto non si vede niente, ma davvero niente. Estrae il carrello, biancheria giù e si tuffa in un muro di nebbia spaventoso. Dopo dieci secondi, nel nulla, atterra. Veramente impressionante!!! A terra, dalla pista di rullaggio parallela alla pista, si vedevano appena gli aerei parcheggiati ai parcheggi più vicini.

è probabile che le virate fossero dovute ad un circuito d'attesa in cui è stato fatto entrare il velivolo. Lo ipotizzo perchè in quelle condizioni di nebbia deve essere ridotto di molto il flusso di traffico sull'aeroporto.

[davidemox]

Vi posso raccontare un'esperienza che ho avuto la fortuna di vivere:
Volo di ritorno da FCO a LIN, trovo in cabina un equipaggio gentilissimo che comprende la mia situazione di studente appassionato e mi invita ad assistere all'atterraggio a LIN in cabina (velivolo classe A-320)
Il comandante mi dice che, per testare la macchina che era appena uscita da un check, anche se la visibilità era ottima, avremmo fatto un autoland!
Davvero impressionante, anche per uno che studia proprio l'avionica: una volta intercettato il sentiero, i 2 autopiloti (perchè l'autoland ha bisogno di 2 sistemi indipendenti in caso di avaria di uno dei 2) hanno perfettamente fatto atterrare l'aereo, l'hanno frenato fino a 60KIAS, finchè il comandante non ha ripreso il controllo.
Ovviamente per tutta la manovra comandante e copilota tenevano sotto controllo gli indicatori per controllare che la posizione fosse corretta e non ci fosse nessun inconveniente!
Questo è quello che poi succede regolarmente a linate quando c'è nebbia, almeno per la famiglia Airbus.

visto che studi avionica volevo precisare che per fare un autoland il 320 ha bisogno di un autopilota solo
metterne 2 e' una ridondanza (piu che dovuta) .
con tutti i sistemi funzionanti e 2 autopiloti si puo scendere fino alle minime di CAT IIIB mentre con un autopilota solo si puo fare fino a CATIIIA

[davidemox]

Grazie mille! Quindi:
è l'ATC a chiedere al cockpit di attivare l'ILS?
A terra l'ILS si attiva solo quando la visibilità è sotto i limiti?
Quando si attiva l'ILS, è il pilota a dover mantenere l'aereo allineato oppure lo prende solo in corto finale?
A che distanza dalla pista si deve attivare l'ILS?

L'Atc non ordina niente...in condizioni di scarsa visibilità il pilota esegue un autoland (se ci sono le condizioni per farlo) .
L'ILS è sempre attivo pure quando c'è un sole che spacca....
il pilota porta l'aereo ad una quota di intercettazione e una volta intercettato il LOC si preme il tasto APR e l'aereo con L'AP inserito esegue un Autoland da solo flare finale compresa.
l'aereo puo' atterrare da solo e il pilota puo' starsene con le braccia incrociate tutto il tempo...salvo poi staccare nel rollout...
è normalissimo eseguire un autoland ed atterrare con la nebbia fitta il problema per esempio del CATIIIC e che poi non avresti la visibilità a terra per raggiungere il gate... difatti in genere il max è CATIIIB.
te l'ho fatta breve magari qlcuno sarà più prolisso e preciso di me..

magari il tuo e' solo un modo di dire
ma per precisare un po .... durante un autoland con tempo bello o brutto che sia... il pilota tiene sempre le mani sui comandi ed e', se cosi si puo dire, molto piu attento che durante un atterraggio manuale.
questo xche e' molto piu difficile prendere il controllo dell'aereo in corto finale o prendere la decisione di continuare o riattaccare a pochi metri dalla pista che divertirsi a fare un bell avvicinamento a vista in un isola greca con 1000 km di visibilita'.
in LVO l'attenzione e' massima ... non si sta a braccia conserte

[Galaxy]

Cos'è questo LVO?

[davidemox]

LVO = low visibility operation

[blackbird]

Grazie mille! Quindi:
è l'ATC a chiedere al cockpit di attivare l'ILS?
A terra l'ILS si attiva solo quando la visibilità è sotto i limiti?
Quando si attiva l'ILS, è il pilota a dover mantenere l'aereo allineato oppure lo prende solo in corto finale?
A che distanza dalla pista si deve attivare l'ILS?

L'Atc non ordina niente...in condizioni di scarsa visibilità il pilota esegue un autoland (se ci sono le condizioni per farlo) .
L'ILS è sempre attivo pure quando c'è un sole che spacca....
il pilota porta l'aereo ad una quota di intercettazione e una volta intercettato il LOC si preme il tasto APR e l'aereo con L'AP inserito esegue un Autoland da solo flare finale compresa.
l'aereo puo' atterrare da solo e il pilota puo' starsene con le braccia incrociate tutto il tempo...salvo poi staccare nel rollout...
è normalissimo eseguire un autoland ed atterrare con la nebbia fitta il problema per esempio del CATIIIC e che poi non avresti la visibilità a terra per raggiungere il gate... difatti in genere il max è CATIIIB.
te l'ho fatta breve magari qlcuno sarà più prolisso e preciso di me..

magari il tuo e' solo un modo di dire
ma per precisare un po .... durante un autoland con tempo bello o brutto che sia... il pilota tiene sempre le mani sui comandi ed e', se cosi si puo dire, molto piu attento che durante un atterraggio manuale.
questo xche e' molto piu difficile prendere il controllo dell'aereo in corto finale o prendere la decisione di continuare o riattaccare a pochi metri dalla pista che divertirsi a fare un bell avvicinamento a vista in un isola greca con 1000 km di visibilita'.
in LVO l'attenzione e' massima ... non si sta a braccia conserte

ovvio che era un modo di dire davidino....