Posizione turbine

[Giamma]

Sapete quando non avete un tubo da fare e vi mettete a pensare un po' a questo e un po' a quello? Ecco, l'altro giorno eseguendo questa operazione di altissima filosofia mi è venuta in mente una domanda:
le turbine attaccate alla fusoliera (esempio quelle di un md80) hanno la stessa probabilità di bird striking di quelle attaccate sotto le ali (esempio b737)?

[Ro60]

Io penso proprio di si.

Aspetto comunque per confermare questa mia incauta uscita, i tecnici che sicuramente di bird strike ne hanno visti parecchi.

Semmai le probabilità sono maggiormente dettate dalle zone geografiche nelle quali gli aeromobili si trovano ad operare, quindi più o meno popolate da volatili con vocazione suicida o kamikaze che dir si voglia.

Mi permetto solo di correggerti sull'uso del vocabolo "turbine", improprio perchè indica una parte ben precisa di un motore a getto, detto più precisamente turbogas.

Ciao!

[Giamma]

Mi permetto solo di correggerti sull'uso del vocabolo "turbine", improprio perchè indica una parte ben precisa di un motore a getto, detto più precisamente turbogas.

Ciao!

hem...ops

[I-DISA]

Per quanto riguarda il bird striking è uguale.

Vantaggi del motore in coda:
Il motore in coda permette di fare un ala che abbia una maggiore efficenza aerodinamica e che sia meno sollecitata strutturalemnte. Sono infatti assenti i momenti flettenti, torcenti ed i tagli che il motore scarica sull'ala per dia di peso, spinta e resistenza. In tal modo si riducono anche le vibrazioni dell'ala.

Si puù fare un velivolo più basso (per via dell'assenza del motore sotto l'ala) e quindi facilitare e voelocizzare l'handling.

Carrelli più corti, minore peso.

Momento imbardante da contrastare in caso di one engine shut down minore che nel caso di motore underwing.

Svantaggi del motore in coda:
Il motore prende un flusso meno pulito di quello posizionato avanti all'ala per via dell'ispessimento dello strato limite lungo la fusoliera (aspetto trascurabile).

Bilanciamento pesi. Baricentro arretrato, maggiore criticità nel centraggio.

Maggiore rumorosità soprattutto nella zona posteriore della fusoliera.

Esistenza di motori destri e motori sinistri con relativo ingente aumento dei costi di gestione di magazzino e manutentivi.

Difficoltà di accesso al motore.

Necessità di fare l'impennaggio a T, con conseguente necessità di rinforzare il piano verticale, e con aumento dei rinviii per il timone.

Ala molto arretrata, minor bracci odi leva dei piani dicoda, necessità di maggiore dimensione dei medesimi. Più materiale, più drag, più peso.

Pericolo ingestione ghiaccio formatosi sull'ala

PEricolo di entrare in superstallo (deep stall).

[I-DISA]

Chiaramente io mi riferisco ai motori. Le turbine, sono solo una parte del motore aeronautico.
Elementi elementari motore aeronautico basato su turbogas a getto:

Damonte a valle:

Presa dinamica
Compressore
Combustore
Turbina
Ugello

[Giamma]

sei stato gentilissimo e chiarissimo, grazie mille

[Giamma]

ma dai, poveretto...

[Otaku]

Chiaramente io mi riferisco ai motori. Le turbine, sono solo una parte del motore aeronautico.
Elementi elementari motore aeronautico basato su turbogas a getto:

Damonte a valle:

Presa dinamica
Compressore
Combustore
Turbina
Ugello

Descrizione da 4-- soprattutto turbogas a getto



Ciao

Provo io...
Motore turbogetto, due o tre stadi, bassa, media (eventuale) e alta pressione, alberi coassiali montati su cuscinetti a lubrificazione forzata, camera di combustione, compressori con elementi in titanio, turbine in superleghe base nichel, ugello di scarico gas, ugello anulare alimentato dal compressore a bassa pressione nei turbofan a doppio flusso, presa di forza formata da cascata di ingranaggi, meccanismo di inversione spinta...
France', non legnarmi troppo severamente

Due domande sul motore JT8D: i reverse sono azionati dall'idraulica? Ad aria compressa?? Le conchiglie sono in acciaio inox? Austenitico??

[Aldus]

Sapete quando non avete un tubo da fare e vi mettete a pensare un po' a questo e un po' a quello? Ecco, l'altro giorno eseguendo questa operazione di altissima filosofia mi è venuta in mente una domanda:
le turbine attaccate alla fusoliera (esempio quelle di un md80) hanno la stessa probabilità di bird striking di quelle attaccate sotto le ali (esempio b737)?

Per come la vedo io non è tanto la posizione del motore a metterlo al riparo o a rischio bird strike, bensì esclusivamente del diametro della presa d'aria.
E' come col retino per i pesci.
Pensa ad una vasca piena di pescolini rossi, e due signori che imbracciano rispettivamente un retino da 10 cm di diametro e da 30 cm di diametro.
Il signore col retino da 10 cm di diametro ha soltanto una possibilità su tre di prendere i pesci rispetto al signore col retino da 30 cm di diametro.
La stessa cosa avviene con uno stormo di uccelli.
Motore con presa d'aria piccola = meno possibilità di ingurgitare un uccello rispetto a un motore con presa d'aria molto grande.
Esempio, un MD80 con motori JT8D da circa 120 cm di diametro, ha una probabilità su tre di incappare in un engine bird strike rispetto ad un Boeing B777 con motori GE90 da ben 385 cm di diametro.

Se ho detto una scemata fatevi due risate e basta.

[FAS]

Per quanto riguarda il bird striking è uguale.

Vantaggi del motore in coda:
Il motore in coda permette di fare un ala che abbia una maggiore efficenza aerodinamica e che sia meno sollecitata strutturalemnte. Sono infatti assenti i momenti flettenti, torcenti ed i tagli che il motore scarica sull'ala per dia di peso, spinta e resistenza. In tal modo si riducono anche le vibrazioni dell'ala.

Si puù fare un velivolo più basso (per via dell'assenza del motore sotto l'ala) e quindi facilitare e voelocizzare l'handling.

Carrelli più corti, minore peso.

Momento imbardante da contrastare in caso di one engine shut down minore che nel caso di motore underwing.

Svantaggi del motore in coda:
Il motore prende un flusso meno pulito di quello posizionato avanti all'ala per via dell'ispessimento dello strato limite lungo la fusoliera (aspetto trascurabile).

Bilanciamento pesi. Baricentro arretrato, maggiore criticità nel centraggio.

Maggiore rumorosità soprattutto nella zona posteriore della fusoliera.

Esistenza di motori destri e motori sinistri con relativo ingente aumento dei costi di gestione di magazzino e manutentivi.

Difficoltà di accesso al motore.

Necessità di fare l'impennaggio a T, con conseguente necessità di rinforzare il piano verticale, e con aumento dei rinviii per il timone.

Ala molto arretrata, minor bracci odi leva dei piani dicoda, necessità di maggiore dimensione dei medesimi. Più materiale, più drag, più peso.

Pericolo ingestione ghiaccio formatosi sull'ala

PEricolo di entrare in superstallo (deep stall).

In caso di motore in coda aumenta anche il lavoro di analisi rischi (di conseguenza esiste un rischio in piú) perché vi é la possibilitá che parti/detriti dell´high lift in caso di jam case o altro fenomeno tale da rompere parte del flap possano finire sui motori...

sono stato contorto??

[TKO]

jtd8d ....i reverse sono azionati idraulicamente

[Otaku]

E' come col retino per i pesci.
Pensa ad una vasca piena di pescolini rossi, e due signori che imbracciano rispettivamente un retino da 10 cm di diametro e da 30 cm di diametro.
Il signore col retino da 10 cm di diametro ha soltanto una possibilità su tre di prendere i pesci rispetto al signore col retino da 30 cm di diametro.
La stessa cosa avviene con uno stormo di uccelli.
Motore con presa d'aria piccola = meno possibilità di ingurgitare un uccello rispetto a un motore con presa d'aria molto grande.
Esempio, un MD80 con motori JT8D da circa 120 cm di diametro, ha una probabilità su tre di incappare in un engine bird strike rispetto ad un Boeing B777 con motori GE90 da ben 385 cm di diametro.

Se ho detto una scemata fatevi due risate e basta.

Scusa se ti correggo, Aldo, il retino da 30 cm ha un diametro triplo, ma una sezione molto maggiore, come vedi da questo schemino:

Per la precisione il retino grande ha una sezione che è nove volte maggiore, quindi, la probabilità di cattura è a sua volta nove volte di più.
Ciao!

[I-DISA]

Sapete quando non avete un tubo da fare e vi mettete a pensare un po' a questo e un po' a quello? Ecco, l'altro giorno eseguendo questa operazione di altissima filosofia mi è venuta in mente una domanda:
le turbine attaccate alla fusoliera (esempio quelle di un md80) hanno la stessa probabilità di bird striking di quelle attaccate sotto le ali (esempio b737)?

Per come la vedo io non è tanto la posizione del motore a metterlo al riparo o a rischio bird strike, bensì esclusivamente del diametro della presa d'aria.
E' come col retino per i pesci.
Pensa ad una vasca piena di pescolini rossi, e due signori che imbracciano rispettivamente un retino da 10 cm di diametro e da 30 cm di diametro.
Il signore col retino da 10 cm di diametro ha soltanto una
possibilità su tre di prendere i pesci rispetto al signore col retino da 30 cm di diametro.
La stessa cosa avviene con uno stormo di uccelli.
Motore con presa d'aria piccola = meno possibilità di ingurgitare un uccello rispetto a un motore con presa d'aria molto grande.
Esempio, un MD80 con motori JT8D da circa 120 cm di diametro, ha una probabilità su tre di incappare in un engine bird strike rispetto ad un Boeing B777 con motori GE90 da ben 385 cm di diametro.

Se ho detto una scemata fatevi due risate e basta.

Guarda che le aree vanno col quadrato del raggio!

[Aldus]

Vero, ho fatto un po' di casino con le aree.
Però ve l'avevo detto di farvi due risate.

[Aldus]

Vero, ho fatto un po' di casino con le aree.
Però ve l'avevo detto di farvi due risate.

Approposito, quanti pesci avete preso?

[I-DISA]

Vero, ho fatto un po' di casino con le aree.
Però ve l'avevo detto di farvi due risate.

Approposito, quanti pesci avete preso?

[JT8D]

Confermo che i reverse dei JT8D sono idraulici.
Tra gli svantaggi del motore in coda c'è anche la maggiore propensione al FOD. Ad esempio, l'80 rulla con i flap abbassati a 15° in modo da diminuire il rischio di ingestione di corpi estranei da parte dei motori.

Paolo

[davidemox]

Confermo che i reverse dei JT8D sono idraulici.
Tra gli svantaggi del motore in coda c'è anche la maggiore propensione al FOD. Ad esempio, l'80 rulla con i flap abbassati a 15° in modo da diminuire il rischio di ingestione di corpi estranei da parte dei motori.

Paolo

a me pare un po strano.
il problema del fod se mai ce l'hanno i motori underwing
sono vicinissimi al terreno e tirano su di tutto
che vuoi che ingerisca un motore a 4 metri l'altezza se non roba che vola.
pero mi posso anche sbagliare.
addirittura per i motori underwing e' consigliato di far muovere l'am a qualche nodo prima di selezionare la spinta di decollo in modo da minimizzare l'ingestione di fod, sull'80 questa procedura non la vedo spesso applicata anzi danno motore tenendo i freni

P.S. come mai questa cosa dei freni durante lo spoolup?

[FAS]

permettetemi di aggiungere un breve OT a proposito dei detriti mossi dai motori in funzionamento normale o reverser e dalle ruote dei carrelli sia anteriore che principale.
Secondo la mia esperienza in tema di DRR (daily repair request): i detriti su citati indipendentemente se mossi dal flusso di area generato dai motori o dalla rotazione al suolo delle ruote dei carrelli sono causa di ISP (in service problem) relativamente gravi su elementi quali flap inboard e outboard (in particolare lower skin, quindi faccia inferiore del flap, quella rivolta verso il suolo) e skin di fusoliera (lower shell).