Due motori fuori uso sulla stessa semiala.

[sardinian aviator]

C'è qualche cosa che mi sfugge? Inserire il requisito di controllabilità anche al suolo genererebbe un bel casino, no?

Mi pare che il succo del discorso sia il seguente: prevedere l'ipotesi di piantata di due motori sullo stesso lato di un quadrimotore al momento della rotazione, ed elaborare relative procedure sulla base di requisiti certi di prestazione della macchina, significa aumentare spaventosamente pesi e costi tanto da rendere irrealizzabile il proposito. Pertanto viene confinato nel settore "vorrei ma non posso", confortati da analisi statistiche che ne dimostrerebbero la probabilità "alla meno x". Cioè siamo in piena ipotesi catastrofica per la quale non è che non ci sia nulla da fare, ma questo non è proceduralizzabile.

Nel caso degli uccelli la mia osservazione verte sulla probabilità: mentre un'avaria meccanica contemporanea rientra ormai quasi nel fantascientifico, l'attuale situazione ecologica degli aeroporti mondiali, l'aumento della popolazione ornitica, alcune discutibili scelte protezionistiche, la sottovalutazione del problema, la mancata assegnazione di risorse rendono (IMHO) questa probabilità sempre più alta, purtroppo nella semi-indifferenza generale.

[fabrizio66]

A proposito di due motori inoperativi sulla stessa ala come già scritto precedentemente un viscount alitalia si schianto sulla pista di fiumicino nel 1959 durante un volo di addestramento.

http://www.aviation-safety.net/database ... 19591221-0
(penso che riporti l'errore del luogo dell incidente in ciampino anziché fiumicino)

[JT8D]

Nel caso degli uccelli la mia osservazione verte sulla probabilità: mentre un'avaria meccanica contemporanea rientra ormai quasi nel fantascientifico, l'attuale situazione ecologica degli aeroporti mondiali, l'aumento della popolazione ornitica, alcune discutibili scelte protezionistiche, la sottovalutazione del problema, la mancata assegnazione di risorse rendono (IMHO) questa probabilità sempre più alta, purtroppo nella semi-indifferenza generale.

Non posso che essere d'accordo. L'avaria contemporanea dei due motori per cause tecniche è qualcosa che, considerata l'affidabilità dei moderni motori, ha probabilità incredibilmente piccole. Purtroppo invece l'avaria dovuta a bird strike non è così rara, anzi... I casi di bird strike si sprecano ogni mese, però di solito va sempre bene che viene coinvolto un solo motore, o che comunque un margine di spinta rimane se vengono coinvolti entrambi, senza una doppia piantata secca. Le doppie failure causa bs però iniziano a diventare statisticamente rilevanti anch'esse, e non sempre andrà bene. Ci ricordiamo tutti i casi di bimotori con entrambi i motori coinvolti, e quindi non è così improbabile che capiti anche ad un quadri in decollo sui motori della stessa semiala, data la crescita dei casi di bird strike nel mondo, cosa che è rilevabile ormai da qualche anno. Forse attendiamo il crash prima di intervenire, con un aproccio reattivo invece di un più serio e corretto approccio proattivo...... Purtroppo ad una azione globale ad ampio raggio, che vada a colpire anche le radici del fenomeno e le sue cause, si preferiscono soluzioni tampone che fanno poco o nulla, diverse tra l'altro da aeroporto ad aeroporto.

Paolo

[Achille]

Mi pare che il succo del discorso sia il seguente: prevedere l'ipotesi di piantata di due motori sullo stesso lato di un quadrimotore al momento della rotazione, ed elaborare relative procedure sulla base di requisiti certi di prestazione della macchina, significa aumentare spaventosamente pesi e costi tanto da rendere irrealizzabile il proposito. Pertanto viene confinato nel settore "vorrei ma non posso", confortati da analisi statistiche che ne dimostrerebbero la probabilità "alla meno x". Cioè siamo in piena ipotesi catastrofica per la quale non è che non ci sia nulla da fare, ma questo non è proceduralizzabile.

Nel caso degli uccelli la mia osservazione verte sulla probabilità: mentre un'avaria meccanica contemporanea rientra ormai quasi nel fantascientifico, l'attuale situazione ecologica degli aeroporti mondiali, l'aumento della popolazione ornitica, alcune discutibili scelte protezionistiche, la sottovalutazione del problema, la mancata assegnazione di risorse rendono (IMHO) questa probabilità sempre più alta, purtroppo nella semi-indifferenza generale.

Forse non l'ho scritto esplicitamente ma la mia domanda andava a parare da questa parte! Visto che i casi di bs stanno diventando statisticamente rilevanti mi chiedevo solo se i costruttori (o gli enti certificatori) ci stanno facendo un pensierino.
Il miglior rimedio è ovviamente evitare che le oche si infilino nel motore, ma se succede?

[sardinian aviator]

Parole d'oro Paolo; ci vai tu a parlare coi presidenti di ENAC e ANSV?
Posso solo dirti una cosa. L'ENAC da un po' di tempo ha un suo ornitologo (peraltro veramente in gamba) a contratto; oltre a prendere una miseria, ogni anno deve combattere con la spending review per il rinnovo e da quello che so non prende soldi da mesi. Costui dovrebbe visitare e monitorare tutti gli aeroporti italiani, preparare le relazioni annuali, raccogliere le segnalazioni, elaborare le statistiche, rispondere ai quesiti, fare ricerca ecc...
E i gestori aeroportuali la prima cosa che tagliano sono le spese di gestione dell'habitat.
Capito come funziona?

[sardinian aviator]

Forse non l'ho scritto esplicitamente ma la mia domanda andava a parare da questa parte! Visto che i casi di bs stanno diventando statisticamente rilevanti mi chiedevo solo se i costruttori (o gli enti certificatori) ci stanno facendo un pensierino.
Il miglior rimedio è ovviamente evitare che le oche si infilino nel motore, ma se succede?

Per quanto ne so, la risposta è no. Anzi i produttori di motori stanno realizzando motori con prese d'aria sempre pià larghe. La FAA è ferma ai suoi requisiti mentre non si capisce bene cosa voglia fare l'EASA. C'è un grosso (si fa per dire) movimento di opinione che vorrebbe requisiti più stringenti per l'aviazione generale e per gli elicotteri (certi plexigas sono davvero ridicoli) ma questo aumenterebbe i costi in un settore che non tira come una volta.

[JT8D]

Purtroppo per i motori non è facile risolvere la cosa. L'aumento del BPR che c'è stato negli anni, che dà maggiore efficienza ai motori, comporta in generale fan più grandi e di conseguenza prese d'aria più grandi. Naturalmente i motori quando vengono certificati devono affrontare le famose prove rigurdanti i bird strike, però i requisiti sono quelli che sono, e sappiamo tutti le conseguenze che può comunque avere un bird strike. Naturalmente un motore più grande aumenta la possibilità di ingerire volatili.

Paolo

[sardinian aviator]

Casualmente scopro che oggi 4 Giugno è il 47° anniversario dell'incidente di Stockport, dovuto proprio alla contemporanea avaria di due motori sulla stessa semiala. Questa volta la causa fu da ricercarsi in problemi di alimentazione. Lo segnalo come ulteriore conferma della difficoltà di controllare un aereo in queste circostanze, nonostante si sia trovato in fase di avvicinamento e non di decollo.

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19670604-0

[FAS]

Lo segnalo come ulteriore conferma della difficoltà di c...........

stai ancora cercando conferma......?!?!?!?

[sardinian aviator]

Lo segnalo come ulteriore conferma della difficoltà di c...........

stai ancora cercando conferma......?!?!?!?

Sempre. Lo studio degli incidenti del passato è una disciplina non troppo in voga da noi. Certo esistono settori dell'industria che lo fanno, ne traggono le conseguenze e le riversano sui manuali o sui criteri costruttivi, ma poco o nulla del singolo vecchio incidente poi arriva ai piloti che non sempre sanno che si fa così perché una volta.... Eventi come quello di Ryanair a Ciampino (alludo al bird strike) forse non si sarebbero verificati se solo si fosse imparata la lezione dell'Hercules belga a Eindhoven
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19960715-0

[FAS]

non divergere....
mi riferivo alla conferma che già ti è stata data del fatto che in situazioni due out è considerato catastrofico....indipendentemente dalla causa

[sardinian aviator]

non divergere....
mi riferivo alla conferma che già ti è stata data del fatto che in situazioni due out è considerato catastrofico....indipendentemente dalla causa

Catastrofico è quando avviene al decollo; nel caso da me riportato il Canadair era in avvicinamento. E poi non divergo, allargo il discorso Non fare il precisino

[tartan]

Mi sono scaricato il caso per discuterlo con i miei allievi l'anno prossimo. Grazie per la segnalazione.

[sardinian aviator]

Mi sono scaricato il caso per discuterlo con i miei allievi l'anno prossimo. Grazie per la segnalazione.

Sul serio?

[tartan]

Certo, sul serio. Ho già usato il video del cargo militare che stalla in decollo per lo spostamento del carico ed ho avuto modo di verificare che sono molto più attenti.
Comunque la piantata del secondo motore su un quadrimotore è prevista, anche se in crociera, ma questo significa che comunque deve essere controllabile in avvicinamento e atterraggio, naturalmente con un flap di atterraggio ridotto (già previsto anche in caso di avaria con un motore solo in meno). Comunque una piantata simultanea di due motori in finale è un altro paio di maniche. Un bel caso da indagare e discutere anche perchè si tratta di motori ad elica e di un caso piuttosto datato.
Se poi sul serio si riferiva al fatto che l'anno prossimo ancora sarò in aula, penso di si con buone probabilità.(magari pure pagato ) Staremo a vedere.

[sigmet]

Di incidenti dovuti a doppia avaria ai motori se ne contano diversi. La principale causa specie in passato era dovuta a fuel starvation legata soprattutto al cattivo design di alcune linee di alimentazione.
Da un punto di vista del pilotaggio di un quadrimotore la gestione di un single side double flameout richiede attenzione e tecnica particolare ma i problemi maggiori nascono soprattutto nelle condizioni di peggior asimmetria ovvero 2 motori piantati e gli altri due alla massima potenza in condizioni di bassa velocita' e alta resistenza (flaps e carrello estesi ) cioe' in decollo o in riattaccata . In alcuni quadrimotori del passato ( e spesso accadeva ai bombardieri che rientravano danneggiati nella II GM) si sceglieva di atterrare senza flaps poiché anche una minima deflessione degli stessi precludeva qualsiasi possibilita' di riattaccata.