davymax ha scritto:Davide il problema non è il controllore, lui ha delle norme da rispettare.
Se la circolare ENAC stabilisce che su Alghero non si autorizzano gli avvicinamenti con meno di TOT visibilità/RVR lui che ci può fare?
La cosa che non torna è questo limite imposto dall'autorità anche solo per iniziare l'avvicinamento. Tu lo puoi iniziare se le condizioni sono sotto le minime ma non lo puoi iniziare se l'ATC non ti autorizza. L'ATC non ti autorizza perché la circolare dice così.
Io non parlo di Alghero, io sto facendo un discorso di gestione generale.
Lo capisco che ad Alghero ci siano condizioni particolari e quelle vanno rispettate.
C è pure scritto che non si puo fare il see to land e mi va benissimo non farlo se così è previsto.
Non mi va bene che in linea generale si parino il c**o non facendoci lavorare
e soprattutto mi spaventa che non conoscono regole che noi applichiamo in tutto il mondo senza problemi.
sono loro a servizio dell aviazione non noi a servizio del controllo.
davymax ha scritto:Davide il problema non è il controllore, lui ha delle norme da rispettare.
Se la circolare ENAC stabilisce che su Alghero non si autorizzano gli avvicinamenti con meno di TOT visibilità/RVR lui che ci può fare?
La cosa che non torna è questo limite imposto dall'autorità anche solo per iniziare l'avvicinamento. Tu lo puoi iniziare se le condizioni sono sotto le minime ma non lo puoi iniziare se l'ATC non ti autorizza. L'ATC non ti autorizza perché la circolare dice così.
Ragazzi il succo è questo, purtroppo io faccio le procedure e mooolte volte cerco di fare qualcosa che so che al pilota faccia comodo, parlando (anche con qualcuno di voi), cercando un compromesso....e....sapete qual'è il vero problema mio (ENAV - Procedure) ??
ENAC, l'approvazione di una procedura un po' "particolare" è veramente un itaer difficilissimo e sembra sempre che ci stiano facendo una grazia, quando magari ci sono 1000 altre procedure in tutta EU praticamente uguali. Faccio qualche esempio il visual particolare che hanno a nizza, sulla falsa riga ho progettato quello per l'isola d'elba!Ma questo si ripercuote anche sulle procedure più innovative come lnav vnav lpv ect ect. Ci chiedono uno studio di safety anche per una VOR disassata di oltre 30°...A Malpensa per i lavori su una pista ho progettato una procedura sulla falsa riga del celeberrimo sidestep. ENAC NON SAPEVA NEMMENO COSA FOSSE avrebbe mai autorizzato una cosa del genere?! Infatti alla fine ho optato per una classica "VOR" disassata di oltre 30°. Tra l'altro era una procedura che ENAV aveva nel cassetto già da anni ma che appunto all'epoca non fu mai approvata.
Tutte queste belle storie per dire che ENAC a mio avviso impone delle restrizione assolutamente improbabili nel mondo dell'aviazione odierno, salvo casi particolari come reggio, bolzano, aosta (le procedure di quest'ultimo a/d sono di mia fattura).
Sono sempre stato con il cuore nel cockpit ma lavorando qui ho capito che enav ce la mette tutte e salvo imbecilli random, come in tutti i campi, ci sono persone preparate e volenterose di lavorare per gli obiettivi dell'atc managment. Purtroppo,e lo ripeto,la burocrazia non aiuta questo campo da nessun punto di vista.
P.S.
Ho letto recentemente la sentenza di I grado per l'incidente di cagliari...il giudice confonde ENAV e ENAC...Come può aver capito come funziona!?!?
Perito Tecnico Aeronautico 06/07 - I.T.Aer. Francesco de Pinedo - Roma
A me sembra di capire che la disputa sia diventata chi decide o no se atterrare, se il pilota o il controllore.
Partendo dal fatto che ad Alghero NON esistono procedure Low Visibility, ma All Weather Operations, quindi CAT I, CAT II etc sono discorsi on applicabili, bisogna ricordare che il controllore autorizza all'atterraggio ed il pilota compie la manovra, con tanto di mancato, annessi e connessi.
In caso di visibilità sotto determinate minime vis e/o RVR ENAC decide che è giusto non autorizzare gli aa/mm all'avvicinamento. Quindi se non è stato raggiunto il punto di inizio procedura il CTA limita l'autorizzazione alla holding di attesa, altrimenti c'è da fare tutta quella trafila che dicavate prima (OM, prima, dopo etc).
Che il pilota veda o no. Che il controllore sappia o no delle condizioni in atto. Senza aeromobili in emergenza in questo caso 2+2=4. Se lo strumento o l'osservatore meteo dice così io mi comporto di conseguenza.
Il CTA no si limita ad autorizzare l'uso della pista "uno per volta", ma fornisce informazioni, autorizzazioni con precisi limiti e separa. Nella domanda di Gendarme si parlava di un caso specifico, poi la discussione ha preso una strana piega.
Al posto del radarista avrei fatto la stessa cosa: un pilota si vede (normalmente, e normalmente è una cosa più diffusa tra gli italiani) come unico, non come parte di un sistema molto più grande sempre in movimento, come in realtà è. Se un pilota dichiara che non sarebbe abile a volare in quelle condizioni ma che ci vuol tentare lo stesso è molto probabile che si prenda una mala risposta, sopratutto in una zona terminale dove ci sarà sicuramente un casino della madonna. Se il tempo è brutto la metà degli aerei sono su prua per evitare, l'altra metà è in coda per l'avvicinamento, spaziati in modo tale che i movimenti sull'aeroporto non superino il flusso. Quindi un pincopallino che tenta l'avvicinamento, al 95% torna indietro, scorrazza per tutto lo schermo, prende il posto di uno che poteva atterrare....bhè, io non lo farei passare! Se poi non c'è nessuno, sono le 4 di mattina, lui se la vuole tentare, allora ok, tenta pure, basta che non disturbi.
Non voglio fare attacchi alla categoria dei piloti ne ai cta, sono dati di fatto: i piloti italiani "se la sentono calda", e i controllori italiani sono legati a delle normative assurde, che anche quando vengono rispettate li buttano nei guai. E non se la sentono meno calda.
Il problema è proprio di mentalità come diceva qualcuno: se tutti facessero il proprio lavoro da professionisti, interfacciandosi da e con professionisti si vivrebbe mooolto meglio.
P.S. cyrano, ma per caso ti dovrei conoscere?
"la pace e la senerità del cuore derivano dal fare ciò che riteniamo giusto e doveroso,non dal fare quello che gli altri dicono e fanno"
Ghandi.
gianloria ha scritto:A me sembra di capire che la disputa sia diventata chi decide o no se atterrare, se il pilota o il controllore.
Partendo dal fatto che ad Alghero NON esistono procedure Low Visibility, ma All Weather Operations, quindi CAT I, CAT II etc sono discorsi on applicabili, bisogna ricordare che il controllore autorizza all'atterraggio ed il pilota compie la manovra, con tanto di mancato, annessi e connessi.
In caso di visibilità sotto determinate minime vis e/o RVR ENAC decide che è giusto non autorizzare gli aa/mm all'avvicinamento. Quindi se non è stato raggiunto il punto di inizio procedura il CTA limita l'autorizzazione alla holding di attesa, altrimenti c'è da fare tutta quella trafila che dicavate prima (OM, prima, dopo etc).
Che il pilota veda o no. Che il controllore sappia o no delle condizioni in atto. Senza aeromobili in emergenza in questo caso 2+2=4. Se lo strumento o l'osservatore meteo dice così io mi comporto di conseguenza.
Il CTA no si limita ad autorizzare l'uso della pista "uno per volta", ma fornisce informazioni, autorizzazioni con precisi limiti e separa. Nella domanda di Gendarme si parlava di un caso specifico, poi la discussione ha preso una strana piega.
Al posto del radarista avrei fatto la stessa cosa: un pilota si vede (normalmente, e normalmente è una cosa più diffusa tra gli italiani) come unico, non come parte di un sistema molto più grande sempre in movimento, come in realtà è. Se un pilota dichiara che non sarebbe abile a volare in quelle condizioni ma che ci vuol tentare lo stesso è molto probabile che si prenda una mala risposta, sopratutto in una zona terminale dove ci sarà sicuramente un casino della madonna. Se il tempo è brutto la metà degli aerei sono su prua per evitare, l'altra metà è in coda per l'avvicinamento, spaziati in modo tale che i movimenti sull'aeroporto non superino il flusso. Quindi un pincopallino che tenta l'avvicinamento, al 95% torna indietro, scorrazza per tutto lo schermo, prende il posto di uno che poteva atterrare....bhè, io non lo farei passare! Se poi non c'è nessuno, sono le 4 di mattina, lui se la vuole tentare, allora ok, tenta pure, basta che non disturbi.
Non voglio fare attacchi alla categoria dei piloti ne ai cta, sono dati di fatto: i piloti italiani "se la sentono calda", e i controllori italiani sono legati a delle normative assurde, che anche quando vengono rispettate li buttano nei guai. E non se la sentono meno calda.
Il problema è proprio di mentalità come diceva qualcuno: se tutti facessero il proprio lavoro da professionisti, interfacciandosi da e con professionisti si vivrebbe mooolto meglio.
P.S. cyrano, ma per caso ti dovrei conoscere?
scusami se te lo dico, ma credo che tu non abbia capito nulla di quello che stiamo dicendo.
qui si parla di normative, cose scritte su regolamentazioni europee ed accettate da enac.
non si parla in nessun modo di un pilota che crede di farcela perche e' piu bravo.
rileggiti bene quello che abbiamo scritto tutti
A Malpensa per i lavori su una pista ho progettato una procedura sulla falsa riga del celeberrimo sidestep. ENAC NON SAPEVA NEMMENO COSA FOSSE avrebbe mai autorizzato una cosa del genere?
Solo per precisare che l'ufficio spazio aereo, di recente istituito all'ENAC a seguito delle modifiche legislative, è composto quasi esclusivamente di ex dell'ENAV (proprio perchè in ENAC mancavano tali professionalità).
Per cui attento a come parli di ex della tua azienda!
Ok, ti scuso. Ho capito che parlavate di normative, ma ognuno portava i suoi esempi per dire: "è come dico io".
Fino all'alzata di mani di Cyrano, il tuo affondo e la mia risposta alla domanda iniziale.
A parte che quando ho scritto ero talmente stanco che mi meraviglio non ci siano strafalcioni grammaticali...ok.
Mi rispieghi?
"la pace e la senerità del cuore derivano dal fare ciò che riteniamo giusto e doveroso,non dal fare quello che gli altri dicono e fanno"
Ghandi.
sardinian aviator ha scritto:A Malpensa per i lavori su una pista ho progettato una procedura sulla falsa riga del celeberrimo sidestep. ENAC NON SAPEVA NEMMENO COSA FOSSE avrebbe mai autorizzato una cosa del genere?
Solo per precisare che l'ufficio spazio aereo, di recente istituito all'ENAC a seguito delle modifiche legislative, è composto quasi esclusivamente di ex dell'ENAV (proprio perchè in ENAC mancavano tali professionalità).
Per cui attento a come parli di ex della tua azienda!
Si lo so per quello le cose stanno andando leggermente meglio...come puoi ben immagine i tempi per i cambiamenti di mentalità non sono così rapidi come richiderebbero alcune situazioni, come quelle in questione...Per completare il discorso spesso e volentieri ci sono molto consulenti o ex dipendenti dell'AM (Piloti e CTA).
Saluti
Speriamo tutti in meglio!
Perito Tecnico Aeronautico 06/07 - I.T.Aer. Francesco de Pinedo - Roma
