catellini velocità

[ferdimd80]

GRAZIE Miyomo per la risposta.
Volevo altre delucidazioni se possible
Ti volevo chiedere se si potrebbero avere delle tabelle ed eventualemte come fare ad averle per calcolare appunto questi valori, non riferendosi soltanto ai cosiddetti fac-simile A -B del manuale. Tu saresti in grado di potermeli procurare ? E poi l'altra domanda è: se ci sono dei valori massimi da rispettare per i mb (infatti nelle 2 tabelle del manuale ho letto max mb: +5 oppure max mb: +30) quando questi superarono questi valori che cosa si tencnica si usa per il calcolo? Grazie anticipatamente e spero di essere stato chiaro

Con ammirazione

Ferdinando

[darth.miyomo]

Tu saresti in grado di potermeli procurare? E poi l'altra domanda è: se ci sono dei valori massimi da rispettare per i mb (infatti nelle 2 tabelle del manuale ho letto max mb: +5 oppure max mb: +30) quando questi superarono questi valori che cosa si tencnica si usa per il calcolo?
Ferdinando

Ciao Ferdinando,
no mi dispiace ma non sono in grado di procurartele. In linea, queste tabelle, le troviamo a bordo raccolte in un manuale. Percio' non saprei proprio come copiarle.

Per quanto riguarda la correzione dell'H, quella che leggi è la correzione massima che puoi applicare. Oltre devi per forza diminuire il tuo peso per poter decollare.

Miyomo

[Poker]

Si calcolano in base al peso attuale ed alla temperatura ambiente. Il flap è sempre 15 a a meno che non ci siano di problemi di peso. In questo caso si usa l'optimum flap (tabella a destra).
Ogni pista ha una tabella propria.

Le velocità V1,Vr, V2 ecc... non mi sembra che siano interessate direttamente dalla temperatura ambiente come per il max peso al decollo... mi ricordo male?

[bruno]

Ma infatti non penso che la temperatura influisca sulla prestazione dell'aereo. Se mi dovessi sbagliare, in cosa influisce?

[darth.miyomo]

Che fate mi contraddite??

[bruno]

Io no, solo una curiosità..... Non oserei contraddire un pilota.....

[Andrea F.]

certo che influisce la temperatura al momento del decollo!!!
si basa sdu questo, infatti nell'mcdu o fms o come volete voi le velocità si basano soprattutto dalla ass. temp., poi servono gli altri dati tipo i flaps, le condizioni meteorologiche il peso ecc

[darth.miyomo]

Quando sei per terra, tutto è influenzato dalla temperatura (in questo caso di pochi nodi solo V1 e VR). La V2 invece rimane la stessa.. ma qui stiamo andando sullo specifico e le mie nozioni di aerodinamica sono latitanti (ci vorrebbe Linda). Quando ho detto che le velocità erano influenzate dalla temperatura, mi riferivo al peso e quindi indirettamente dalle velocità.
Comunque per Poker, il riferimento è OM2B - Cert.Perf. - Chart C TakeOff Speeds FLAP/SLAT 15EXT, fissa un Peso ed una PA e ti rendi conto che V1 e Vr Cambiano al variare della temperatura..

Miyomo

[Poker]

certo che influisce la temperatura al momento del decollo!!!
si basa sdu questo, infatti nell'mcdu o fms o come volete voi le velocità si basano soprattutto dalla ass. temp., poi servono gli altri dati tipo i flaps, le condizioni meteorologiche il peso ecc

Il discorso della Assumed Temp. è a parte. Sono sicuro che ci si riferiva all'OAT.
L'AT è una temperatura che si usa per "imbrogliare" il sistema e far sviluppare ai motori una spinta inferiore per salvaguardare gli stessi.

Quando sei per terra, tutto è influenzato dalla temperatura (in questo caso di pochi nodi solo V1 e VR). La V2 invece rimane la stessa.. ma qui stiamo andando sullo specifico e le mie nozioni di aerodinamica sono latitanti (ci vorrebbe Linda). Quando ho detto che le velocità erano influenzate dalla temperatura, mi riferivo al peso e quindi indirettamente dalle velocità.
Comunque per Poker, il riferimento è OM2B - Cert.Perf. - Chart C TakeOff Speeds FLAP/SLAT 15EXT, fissa un Peso ed una PA e ti rendi conto che V1 e Vr Cambiano al variare della temperatura..

Si sono d'accordo, (anche le mie di nozioni fanno fatica... ) forse sono stato troppo impreciso nel mio intervento precedente, volevo dire che non mi sembrano molto influenzate dalla temperatura OAT infatti dal documento che riporti si nota che per una PA di 1-1000ft, per un peso di 56Tons in un'escursione di temperatura che va da -54 a +50 una variazione di 5kts per la V1 e di 3Kts per la V2.
Aspetto l'intervento di Linda per rinfrescarmi le nozioni ormai nel dimenticatoio...

[darth.miyomo]

volevo dire che non mi sembrano molto influenzate dalla temperatura OAT infatti dal documento che riporti si nota che per una PA di 1-1000ft, per un peso di 56Tons in un'escursione di temperatura che va da -54 a +50 una variazione di 5kts per la V1 e di 3Kts per la V2.
Aspetto l'intervento di Linda per rinfrescarmi le nozioni ormai nel dimenticatoio...

La V2, essendo una velocita all'aria come le retraction speed, non puo' cambiare in funzione della temperatura, infatti nella tabella, per l'esempio che hai preso, è sempre 139. Quelle che cambiano sono le V1 e VR..

miyomo

[Linda]

Uhm.... se aspettate me ci fate notte perchè..... le formule non me le ricordo...

Per le cose che faccio adesso uso grafici (semplificati) per vedere le velocità e gli spazi di decollo/arresto o tabelle già belle e pronte... comunque i riferimenti per le V1 V2 Vr e famiglia erano i soliti, che avete già detto: pressione, temperatura, pista e vento.

Con la temperatura dovrebbero variare tutte e tre a quel che mi ricordo, anche la V2.
Qualche giorno fa ero persa nei conti a avevo una tabella scognita delle T/O speeds di non ricordo quale aereo (poteva essere un dc8 come un 737, non mi ricordo più) e la V2 variava regolarmente con la temperatura.
Però siccome alla prima non capisco mai, forse come al solito non ho ben compreso di cosa state parlando

Se proprio volete levarvi la curiosità (ma non volete vero??) posso rispolverare qualche libro....

[darth.miyomo]

Uhm.... se aspettate me ci fate notte perchè..... le formule non me le ricordo...
Per le cose che faccio adesso uso grafici (semplificati) per vedere le velocità e gli spazi di decollo/arresto o tabelle già belle e pronte...

AAhhh!!! Andiamo bene, pensa a chi siamo in mano!!! Povero me...
Allego tabella, dove si evince che la V2 e le retract non cambiano in funzione della temperatura.

Miyomo

[Slowly]

Mizzeca quanti numeri!!!!!!!!

Sono allergico ai numeri! EEEEEEEEEEETCHIIIIII'!!!!!!!!!

[Poker]

volevo dire che non mi sembrano molto influenzate dalla temperatura OAT infatti dal documento che riporti si nota che per una PA di 1-1000ft, per un peso di 56Tons in un'escursione di temperatura che va da -54 a +50 una variazione di 5kts per la V1 e di 3Kts per la V2.
Aspetto l'intervento di Linda per rinfrescarmi le nozioni ormai nel dimenticatoio...

La V2, essendo una velocita all'aria come le retraction speed, non puo' cambiare in funzione della temperatura, infatti nella tabella, per l'esempio che hai preso, è sempre 139. Quelle che cambiano sono le V1 e VR..

miyomo

ops.. sorry intendevo 3Kts per la Vr...

[seba]

Riguardo le Velocità V1 Vr V2:
Sono tutte influenzate dalla temperatura. Provo a spiegarne brevemente il motivo. La portanza è una funzione che dipende da: Superficie alare, densità dell'aria, velocità relativa al mezzo elevata al quadrato, e coefficiente di portanza che a sua volta è funzione dell'angolo di incidenza. Ora, la densità dell'aria dipende strettamente dalla temperatura (a temperature maggiori l'aria è più rarefatta dunque la densità è minore e viceversa). Ora...poichè la portanza che si desidera ottenere è sempre la stessa per dato peso dell'aereo...al variare della temperatura e dunque della densità dell'aria varia la velocità necessaria per ottenere quella portanza (non in maniera lineare poichè la velocità come detto sopra compare al quadrato)..in particolare..più è calda l'aria maggiore sarà la velocità necessaria poichè il termine della densità sarà minore...e questo vale sia per la V1 (nel caso di pista bilanciata, altrimenti la V1 dipenderà da altri fattori, quali lunghezza pista etc..), sia per la Vr sia per la V2.

[Linda]

Sìsì, state tranquilli che siete in buone mani..... più o meno

Comunque myomo non mettevo assolutamente in dubbio quello che dicevi tu, stavo facendo un discorso generale.
Le tabelle sono come quelle che ho usato io (non erano dell'80 ovviamente) e le V2 cambiavano.
In linea del tutto teorica per lo stesso motivo per cui cambiano le V1 e Vr deve cambiare anche la V2.
Il fatto è che per stimarla (proprio quando se ne ha voglia, perchè di solito abbiamo dei bellissimi malloppi di tabelle) si fa riferimento a grafici spinta/velocità, essendo la V2 la velocità che garantisce il margine di spinta minimo per continuare la salita con una pendenza della traiettoria non inferiore a valori prestabiliti, con un motore non operativo.... se non ho lasciato qualcosa per strada
Quindi la temperatura.... sta ancora a monte e il calcolo viene fatto praticamente per "sfizio", perchè poi, fatto una volta per vedere com'è, anche noi usciamo le tabelle belle e pronte o la solita stima in base alla velocità di stallo.

Ho capito invece poco, anzi nulla, su chi perchè e percome decida di fatto quali criteri (mi riferisco alle velocità ma intendo l'adozione di determinate tabelle pista) adottare per il decollo: es, come e quando ricorrere alle condizioni aerodinamiche minime per il decollo e via dicendo... come quella di una V1 vicinissima alla Vmcg (intendo anche quando se ne potrebbe fare a meno).

[Linda]

Ma nemmeno io so cosa volevo scrivere dopo un po' mi si è disconnesso il cervello....
Per i link su due piedi non saprei, ti cerco qualcosa, ma che ti interessava? Per il discorso su V1, V2 ecc?

A proposito, benvenuto seba!

[Andrea F.]

Benvenuto Seba, grazie delle spiegazioni

[darth.miyomo]

Riguardo le Velocità V1 Vr V2:
Sono tutte influenzate dalla temperatura. Provo a spiegarne brevemente il motivo.

Interessante. Come ripeto non sono un teorico, ma per fare l'avvocato del diavolo, dalla tabella sopra si nota che le velocita V2 e Retraction Speed non variano in funzione della temperatura. E certamente le retraction speeds sono importanti.
Indaghero'....

Ciao a tutti, ottimo thread.
miyomo

[seba]

Riguardo le Velocità V1 Vr V2:
Sono tutte influenzate dalla temperatura. Provo a spiegarne brevemente il motivo.

Interessante. Come ripeto non sono un teorico, ma per fare l'avvocato del diavolo, dalla tabella sopra si nota che le velocita V2 e Retraction Speed non variano in funzione della temperatura. E certamente le retraction speeds sono importanti.
Indaghero'....

Ciao a tutti, ottimo thread.
miyomo

Ho guardato un pò la tabella riportata sopra ma non mi è molto chiara: è assolutamente improbabile che in un range così ampio come quello che va da -54 a + 36 gradi le velocità si mantengano costanti (tanto per fare un esempio vi cito l'aeroporto di La Paz o quello di Addis Abeba che hanno lunghezze di pista praticamente doppie rispetto ai normali aeroporti proprio perchè la la temperatura media si aggira intorno ai 34-35 gradi)... quindi secondo me questa tabella va interpretata in qualche altro modo (che ancora non ho capito)...ad ulteriore conferma del fatto che la temperatura ha una notevole influenza sulle V speed in fase progettuale di un aeroporto, per dimensionare la lunghezza della pista si fa riferimento alle temperature medie del mese più caldo dell'anno in quanto è con alte temperature che si hanno le condizioni più sfavorefoli per il decollo (aria rarefatta, ergo bassa densità, ergo ci vuole maaggiore velocità per decollare, ergo una maggiore lunghezza di pista).
Attualmente non so dare link dove trovare contenuti di aerodinamica o di mecacnica del volo, ma comunque resto a disposizione di chiunque abbia qualsiasi dubbio o qualsiasi curiosità.

P.S. grazie a tutti per il vostro benvenuto...vi seguo da parecchio tempo e
siete tutti davvero in gamba.

[Linda]

Ma il fatto è che le velocità come V1 V2 ecc non sono velocità "assolute" ma di riferimento (passatemi il termine), tecnicamente hanno solo un limite inferiore (poi è ovvio che sia assurdo avere una V2=700kts).
Dipendono dai fattori precendentemente indicati e variano a seconda di come questi cambiano. Probabilmente nelle tabelle che ha postato myomo rimane sempre lo stesso valore... perchè quella V2 ha già un discreto margine sulla V2 minima e dato che con la temperatura varia sì, ma non moltissimo (e qua dipende indirettamente anche dal tipo di aereo) va bene lasciare un valore unico.
Di fatto però, in via teorica dipendono eccome dai fattori ambientali.
Così come dipendono dal "tipo" di decollo/salita che si vuole effettuare, a seconda della "scuola di pensiero"...

[Poker]

stiamo comunque parlando di KIAS...

[seba]

perdonami linda ma non sono d'accordissimo con quello che hai scritto; le V1 e V2 non sono velocità limite, o meglio, la V1 è si la velocità entro la quale è possibile abortire il decollo ma ha un suo valore ben preciso e cambia sensibilmente al variare di tanti parametri; per quanto riguarda la V2 invece è proprio la velocità di sicurezza in fase di salita in configurazione di decollo (per la precisione è la velocità alla quale l'ala genera una portanza pari al peso dell'aereo mantenendo il massimo coefficiente di portanza consentito dall'ala con flap deflessi per il decollo (il quale è legato all'angolo di attacco))moltiplicata per il fattore di contingenza del velivolo poichè su una rampa e su una traiettoria curva è presente una certa componente di forza d'inerzia ed inotre è moltiplicata per un fattore di sicurezza che è circa 1.2 per gli aerei bimotori. Questa è la velocità che garantisce il pieno sostentamento dell'aereo su rampa, al di sotto della quale l'aereo l'ala stalla (in realtà non proprio al di sotto per via del fattore di sicurezza di cui sopra), al di sopra della quale l'ala genera portanza maggiore di quella necessaria con quel determinato assetto....quindi non è una velocità di riferimento ma è proprio una velocità da rispettare e dunque va calcolata tenendo conto di di tutti i parametri che intervengono in essa.
Poi per quanto la riguarda la V1 ci sarebbe da fare tutto un discorso a parte legato alle distanza di pista dichiarate (TORA, TODA, ASDA), al caso di pista bilanciata etc..ma questo è un altro argomento...per chi fosse interessato sarò lieto di fornire spiegazioni.

[Linda]

Ora che ci ripenso in effetti per l'MD80 non l'abbiamo mai fatto, ma per il DC9 sì, e c'erano le tabelle allegate per la correzione delle velocità di decolo V1 ecc... in base alla temperatura, ma riguardavano solamente V1 e Vr, non la V2 che anche lì rimaneva costante.

[Linda]

Seba intendevo di riferimento per dire che in base alle condizioni (anche di salita) per la V2 esistono dei valori minimi da rispettare in relazione alle altre velocità, come quella di stallo ecc.. (forse ho infilato nel discorso anche la V1?)
E poi con la V2 non c'entrava anche un motore non operativo?
Poi non so, dico le cose come le ho imparate e anzi, se spieghi con chiarezza la questione.... ci fai molto felici!

Scrivi scrivi....

[seba]

si infatti alla V2 devi essere in grado di salire anche con un motore fuori uso...ma questa è una cosa che influisce i parametri della spinta del motore rimasto operativo...da un punto di vista aerodinamico all'aereo non gliene importa niente se sta mantenendo quella velocità grazie alla spinta di uno, due o dieci mootori

[Slowly]

Basta che vi mettete d'accordo, altrimenti la prossima volta che prendo un aereo, (giovedi) passo al Comandante il termometro portatile......................

[Ospite]

Basta che vi mettete d'accordo, altrimenti la prossima volta che prendo un aereo, (giovedi) passo al Comandante il termometro portatile......................

Linate -napoli 6.55 air one ahah

[seba]

Seba.. x favore se puoi spiega tutto lo "spiegabile" perchè io mi sono perso davvero..
marooooooooooonn!

tutto lo spiegabile...riguardo a cosa?

[darth.miyomo]

V1 V2 V3 V4 Portanza Spinta... tutto

Miiii..... YOMO!

eh eh

[Andrea F.]

V1 V2 V3 V4 Portanza Spinta... tutto

Miiii..... YOMO!

eh eh

ahhahaahhaha stupenda

[seba]

dunque sipegare in maniera chiara come intervengono questi parametri nella fase del decollo è una questione un pò complicata e abbastanza lunga...mi sto mettendo d'accordo con Linda per realizzare delle schede "tecniche" riguardante questo e altri argomenti...così gli interessati potranno andare a consultarle mentre chi non lo fosse non sarà costretto a leggere lunghi discorsi pallosi....

[Linda]

A proposito, in questo bellissimo topic sono nate delle domande, e queste sono già "segnate" fra le cose da fare.... come ha detto seba (che si è gentilmente e casualmente offerto volontario... ) ci vuole un po' di tempo per rispondere in maniera accurata, perchè data la complessità dell'argomento ogni eccessiva semplificazione rischia di tramutarsi in errore.
Quindi se qualcuno avesse delle proposte, e qui mi riferisco specie a questioni tecniche/teoriche come queste, ben vengano... costituiscono uno spunto per eventuali schede tecniche da inserire in homepage.

PS:Fabrizio tu non potrai farne altre fino a gennaio, perchè con una domanda hai praticamente chiesto metà della roba che ti insegnano nelle facoltà di ingegneria!

[ferdimd80]

OK grazie a tutti per le risposte. Ringrazio particolarmente Miyomo come sempre esaudiente e cortese. A Poker per il suo intervento e a Fabrizio che quando sarà possible lo chiamo. Ciao a tutti e grazie

Ferdi

[BAW774]

Riprendo una vecchia discussione per chiedervi un chiarimento .

Riguardo le Velocità V1 Vr V2:
Sono tutte influenzate dalla temperatura. Provo a spiegarne brevemente il motivo. La portanza è una funzione che dipende da: Superficie alare, densità dell'aria, velocità relativa al mezzo elevata al quadrato, e coefficiente di portanza che a sua volta è funzione dell'angolo di incidenza. Ora, la densità dell'aria dipende strettamente dalla temperatura (a temperature maggiori l'aria è più rarefatta dunque la densità è minore e viceversa). Ora...poichè la portanza che si desidera ottenere è sempre la stessa per dato peso dell'aereo...al variare della temperatura e dunque della densità dell'aria varia la velocità necessaria per ottenere quella portanza (non in maniera lineare poichè la velocità come detto sopra compare al quadrato)..in particolare..più è calda l'aria maggiore sarà la velocità necessaria poichè il termine della densità sarà minore...e questo vale sia per la V1 (nel caso di pista bilanciata, altrimenti la V1 dipenderà da altri fattori, quali lunghezza pista etc..), sia per la Vr sia per la V2.

Temp alta = aria piu' rarefatta (cioe' meno densa ) = V1 , Vr piu' alte . Se le velocita' si alzano ( in relazione al peso e alla lunghezza pista , vento, qnh) mi ci vorrebbe una spinta maggiore ?

In un altro post sulla TFlex leggo : Se si abbassa la pressione ( cioe' aria meno densa ) la massa di aria che entra nel motore e' minore e di conseguenza anche la spinta sara' minore (per questo si calcola la flex dalle tabelle pista aggiungendo 80kg ogni mb di differenza in meno dalla 1013 . Adeguiamo la spinta al peso attuale di decollo , facciamo "finta" di pesare di piu' per calcolaraci una nuova Tflex (piu' bassa) per avere piu' spinta .
Ora quello che mi sfugge e' questo : minore e' la densita' dell'aria ( temp. alta e bassa pressione contribuiscono a renderla tale ) maggiore sara' la spinta di ho bisogno . Ma allora perche' il TRC riduce la spinta impostando una assumed temp. maggiore ?