Air India 787 Crash (Thread Generico)

[Valerio Ricciardi]

Domanda di base di natura tecnica che faccio qui, specie a @JT8D, per non inquinare il thread più, appunto, tecnico.

Una failure elettrica IMPORTANTE - a prescindere dal fatto che l'origine sia legata ad aspetti concettualmente connessi al HW o al SW, non avventuriamoci in ipotesi in assenza di dati più oggettivi da FDR e CVR - può, da sola, portare allo spegnimento repentino dei propulsori, oppure a, quantomeno, portarli ad IDLE e quindi renderli completamente inefficaci al fine del sostentamento?

L'alimentazione, ad esempio, è forzata tramite pompe; che non possono trarre la loro energia direttamente da generatori integrati ai propulsori?

[sigmet]

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

Bah, non aggiunge ne toglie nulla a quanto già si sapeva.
Penso però che gli investigatori già abbiano una idea abbastanza chiara. Se i motori girassero a TO thrust o se i flaps fossero estesi lo si vede subito..
Aspettiamo il preliminary..

[JT8D]

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

Nel complesso sono d'accordo con quanto viene affermato nel video, riporta le cose emerse al momento. Come dice giustamernte sigmet, ne toglie ne aggiunge nulla.

Paolo

[JT8D]

Domanda di base di natura tecnica che faccio qui, specie a @JT8D, per non inquinare il thread più, appunto, tecnico.

Una failure elettrica IMPORTANTE - a prescindere dal fatto che l'origine sia legata ad aspetti concettualmente connessi al HW o al SW, non avventuriamoci in ipotesi in assenza di dati più oggettivi da FDR e CVR - può, da sola, portare allo spegnimento repentino dei propulsori, oppure a, quantomeno, portarli ad IDLE e quindi renderli completamente inefficaci al fine del sostentamento?

L'alimentazione, ad esempio, è forzata tramite pompe; che non possono trarre la loro energia direttamente da generatori integrati ai propulsori?

Parlando in generale, non nello specifico del 787, le pompe nei serbatoi sono elettriche, poi vi sono le pompe ad alta pressione, azionate dal motore, che vanno a alimentare i fuel nozzle. Però anche se le pompe elettriche non vanno i motori possono ugualmente essere alimentati (ad esempio, sull'A320, ma non solo, esiste una ben specifica procedura chiamata Gravity Fuel Feeding).

Anche il FADEC del motore è alimentato da un proprio generatore autonomo, quindi continua a funzionare anche in caso di avaria elettrica dell'aereo.

Le ridondanze sono molte. Tieni anche presente che il 787 non è un aereo "normale", ma è stato il primo ad avere una ben specifica filosofia, che si basa sull'impianto elettrico in modo molto maggiore che su altri aerei:

http://787updates.newairplane.com/787-E ... cal-System

Quindi, come vedi, sul 787 l'impianto elettrico ha molte ridondanze.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Ho guardato gli schemi.
Questo rende sempre più improbabile l'ipotesi della doppia failure completa di due motori, anche in caso di malfunzionamenti importanti dei sistemi di monitoraggio e controllo.
Mi aspetto evidenze davvero eclatanti dai dati del FDR e del CVR.
E non attribuisco al 100% l'ipotetico errore esiziale necessariamente all'equipaggio di condotta.

[AirGek]

Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including:

- Extreme precipitation, icing, shear, and hail
- Volcanic ash
- Fuel contamination
- Dual engine bird strike
- Dual EEC/FADEC fault

[andwork]

Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including:

....

secondo me la frase completa era

"Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including, but not limited to:"

[AirGek]

La frase completa era quella che ho postato.

[Valerio Ricciardi]

- Extreme precipitation, icing, shear, and hail
- Volcanic ash
- Fuel contamination
- Dual engine bird strike
- Dual EEC/FADEC fault

JT8D, nel thread tecnico: " i motori, sono indipendenti, addirittura il FADEC si autoalimenta con un proprio generatore indipendente su ogni motore. Se pianta un motore non può tirarsi dietro l'altro. Due motori che piantano nello stesso momento è statisticamente quasi impossibile (...) Quindi, se vi è stata una perdita di spinta contemporanea e catastrofica su entrambi i motori, non è dovuto ad un guasto contemporaneo dei due motori, ma ad una causa esterna (un qualche sistema che ha autorità sui motori ad esempio, pura ipotesi). "

Direi che Boeing deve sperare ardentemente in un caso marginale, molto inconsueto ed esiziale nelle conseguenze di fuel contamination.

[SuperMau]

Valerio,

secondo me, si fa sempre piu' possibile l'ipotesi di piantata motore + errore umano.
Come detto sopra, e in diversi post, le possibilita' di doppia piantata indipendente per problemi meccanici o elettronici e' veramente molto, molto bassa.....diciamo, e' piu' facile vincere la lotteria di Capodanno.

Mi preoccupa di piu' la trasparenza delle autorita' indiane....gia' hanno messo le mani avanti, dicendo che i loro piloti hanno fatto tutto il possibile (senza avere dati oggettivi).
Certamente, (dopo l'MCAS) tutto e' possibile, ma ricordiamoci che l'MCAS era una toppa su un progetto vecchio di 50 anni, mentre il 787 e' un clean sheet... il che mette tutto sotto una altra prospettiva

[danko156]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

[SuperMau]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

Questo e' quello che gia' dicevo prima.....
Penso ti rendi conto di come queste due specifiche frasi gia' evidenziano una chiara presa di posizione, e a me personalmente fanno alzare un sopracciglio....

[Gianni62]

Scusate una domanda. Ma il fatto che ha usato tutta la pista per il decollo come potrebbe influire? Non è che potrebbe esserci stata un ingestione (FOD) in entrambi i motori al momento dello stacco?

[danko156]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

Questo e' quello che gia' dicevo prima.....
Penso ti rendi conto di come queste due specifiche frasi gia' evidenziano una chiara presa di posizione, e a me personalmente fanno alzare un sopracciglio....

Mau, anche se non ho citato il tuo post, quanto riportato da AcHerald calza a pennello con quello che hai detto tu prima.

[Leonardo86]

Adesso non vorrei passare assolutamente per il "razzista" della situazione, ma parliamo comunque dell'India. Ho visto una scena assurda dove un camion credo dei pompieri passa sull ala dell aereo. Un ottima cosa da fare per creare ancora di più problemi agli investigatori...meno male che almeno le scatole nere sono state recuperate

[airplane]

.
Pure l'acqua "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04

[...] Water accumulations on the B744 came to light at rotate, and took out a lot of electrical services.
My suspicion is some cause such as this will come to light shortly.
Both of the E/E bays contain stuff that is nice to keep dry and operating, and prior events have shown that multiple system failures can and have occurred when a flood is added to all the black boxes sitting innocently on their racks.
The ADs are not necessarily directly related to the specific cause, they highlight the potential for water damage and that bad stuff happens. In two cases I investigated, the event occurred at rotate. Both were B744's one pax, one F.
Compound, unrelated system failures at rotate? Single cause? Water in the E/E bay.

A Qantas B747-438 suffered an 'Electrical System Event' when on approach to Bangkok airport on 7 January 2008.
The following extracts are taken from the report:
"System malfunctions
Between 0846 and 0852, 4 after passing FL 100 and when the aircraft was turning
onto an extended left downwind leg for runway 01 Right (01R), the EICAS, flight
displays and automated systems showed faults of numerous electrical and other
aircraft systems, including:
• AC buses 1, 2 and 3 not powered
• autothrottle disconnected
• autopilot disengaged
• some fuel pumps not operating
• weather radar not operating
• automatic cabin air conditioning and pressurisation system not operating
• right (FO’s) displays blanked
• between three and five pages of messages on the EICAS display
• lower EICAS display blanked.
The CSM contacted the flight crew and advised that the cabin lighting had failed."
"Origin of Generator Control Unit (GCU) faults
Post-incident examination of the GCUs revealed corrosion of the internal circuit boards in all three of the GCUs that shut down.

Analysis of the corrosion materials observed in GCU 3 showed evidence of long-term exposure to water, including evidence of acids and carbohydrates that are present in beverages such as coffee, fruit juice and soft drinks.
Those findings indicated a fluid source originating from the aircraft’s galley drains or from spilt liquids in the cabin, and also suggested that liquid ingress had been occurring over an unknown, but extended period of time."

This link to the report includes diagrams of where the B747 forward galley was located, directly above the Main Equipment Centre and the E1/E2 racks.
The phtographs show how ineffective the dripshield was in protecting the electrical equipment and the extent of corrosion and damage.
The aircraft was 17 years old at the time of the incident and had completed a C-check approximately 3 months before the incident.

As (….) this issue seems to have carried over to the B787-8 with Airworthiness Directive AD 2016-14-04

"We are issuing this AD 2016-14-04 to prevent a water leak from an improperly installed potable water system coupling, or main cabin water source, which could cause the equipment in the EE bays to become wet, resulting in an electrical short and potential loss
of system functions essential for safe flight"
AD 2016-14-04 mirrors precisely what occurred to the Qantas B747 on 7 January 2008.

“It is possible something similar may have occurred on take-off of B787- Air India171”,
with water causing the equipment in the EE bays to become wet resulting in electrical short and potential loss of system functions. […]

(Staremo a vedere)
.

.
QUALCUNO …”SI STRIZZA IL CERVELLO”


[…] …During a flameout it takes a while before the fan has slowed down sufficiently.
As long as it rotates, thrust is generated.

This got me thinking, looking at the engine mounted shutoff valve (HPSOV) in ATA 76, I see that its operated by three sources:
FADEC, as discussed in a number of posts above
RUN / CUTOFF switch
Engine fire control panel

I have a hard time believing the pilots would touch the engine fire controls under such conditions (obviously they are trained for engine failure before Vr), but am I correct when I say that the behavior of the plane systems closely resemble what would happen if the engine fire signal was triggered?

engine fuel spar and high-pressure valves would be cutoff (obviously)
hydraulics pump would be depressurized and shutoff from the circuit
electrical generators would be disconnected

We wouldn't be talking about this flight had this occured on a single engine, so I believe this should had happened on both at about the same time.

Looking at ATA26 the engine fire control panel is energized by the hot battery bus (HOT BB).

Is it credible that a failure of the hot battery bus (for example due to damage or liquid ingress in the P300 panel) could lead to this situation? […]

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>Nell’unico mio post, su questo Crash, Riportato qui sopra
l’avevo già scritto:

[…Pure l'acqua, "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04]


>Come si sa il Concorde aveva dietro il Cockpit tutte le apparecchiature Elettriche
ed Elettroniche; (non aveva la E/E Bay sotto il cockpit).

>Da quello che si sa, il takeoff è stato normale sia come lunghezza pista che velocità;

>Come già detto quando c’è di mezzo (l’acqua, brutta bestia) specialmente con un B787 Dreamliner, si può solo fare uscire fumo dal cervello di un essere umano;

>Specialmente quando si conosce in profondità, circuiti stampati, Bga e tutto l’ambaradan connesso dell’Elettronica attuale.
>...Si Aspetta il Final Report.


Ps.

Però una cosa bisogna dirla:
da quello po’ che si vede, dal video, dopo il decollo l’abilità del Com.te non è mancata
assieme a quella del suo conciso Mayday che ha potuto lanciare e........
.

[Valerio Ricciardi]

Pure l'acqua "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04 (...)

>Nell’unico mio post, su questo Crash, Riportato qui sopra l’avevo già scritto: […Pure l'acqua, "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04]

eh... appunto. Già fatto.

>Come si sa il Concorde aveva dietro il Cockpit tutte le apparecchiature Elettriche ed Elettroniche; (non aveva la E/E Bay sotto il cockpit).

Il Concorde lo trovo azzeccatissimo per avere un raffronto ben omogeneo col caso di specie. Sarebbe anche da precisare, sempre per facilitare l'interpretazione dell'incidente di cui trattiamo, che il Ford Trimotor e l'Handley Page V.10 della Imperial Airways le apparecchiature elettroniche invece non le avevano affatto = il che spiega l'assenza della E/E Bay !! (quindi si può almeno affermare, punto fermo, che l'assenza della E/E Bay coinvolge sia monoplani che biplani, avvertiamo gli investigatori in India in modo che ne possano tenere debito conto

Come già detto quando c’è di mezzo (l’acqua, brutta bestia) specialmente con un B787 Dreamliner, si può solo fare uscire fumo dal cervello di un essere umano

Al momento esce dal mio se tento di capire dove vai a parare

Specialmente quando si conosce in profondità, circuiti stampati, Bga e tutto l’ambaradan connesso dell’Elettronica attuale.

Figuriamoci quando non li si conosce, come nel mio caso...

Però una cosa bisogna dirla: da quello po’ che si vede, dal video, dopo il decollo l’abilità del Com.te non è mancata assieme a quella del suo conciso Mayday che ha potuto lanciare e........

...e non ho capito nulla come di norma.

[sigmet]

>Da quello che si sa, il takeoff è stato normale sia come lunghezza pista che velocità;

Hai letto il DFDR?