Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

[sigmet]

Magari han solo avuto IAS disagree e han cannato i memory items...

In Vmc non fai un buco così' grosso..

[danko156]

Anche la sudafricana Comair ha messo a terra il suo 737max:
https://www.thesouthafrican.com/comair- ... 737-max-8/

[cabronte]

Hanno detto al TG che alcuni testimoni locali, hanno visto precipitare l' aereo già in fiamme perdendo pezzi. Se questo fosse vero, secondo voi, può essere che siano comunque conseguenze dovute allo stallo dell' aereo a quella quota?

[MartaP]

Hanno detto al TG che alcuni testimoni locali, hanno visto precipitare l' aereo già in fiamme perdendo pezzi. Se questo fosse vero, secondo voi, può essere che siano comunque conseguenze dovute allo stallo dell' aereo a quella quota?

..Me lo sto chiedendo anch'io.. ..ma anche il volo AF 447 aveva stallato e non ricordo ci siano state ipotesi di "aereo in fiamme che perde pezzi".. è stallato ed è venuto giù, disintegrandosi al contatto con la superficie dell'oceano...
i tecnici di questo sito sono in grado di farsi un'idea già dai rottami: si riesce a capire qualcosa, da quel che si è visto in foto????

[JT8D]

Il tg3 ha detto poco fa che anche gli USA hanno deciso di lasciare a terra i 737max. L'Easa invece continua a monitorare la situazione, per ora nessun 737 a terra.

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Al momento non sono state prese decisioni di questo tipo negli USA. FAA in un suo statement ha dichiarato "Today, the FAA will issue a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) for Boeing 737 MAX Operators".

Paolo

[Lampo 13]

Non so come mai ma in ogni incidente ci sono sempre dei testimoni che vedono fuoco, fiamme ed esplosioni...

[danko156]

Il tg3 ha detto poco fa che anche gli USA hanno deciso di lasciare a terra i 737max. L'Easa invece continua a monitorare la situazione, per ora nessun 737 a terra.

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Al momento non sono state prese decisioni di questo tipo negli USA. FAA in un suo statement ha dichiarato "Today, the FAA will issue a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) for Boeing 737 MAX Operators".

Paolo

Grazie per la correzione Paolo, le solite notizie sbagliate dei giornali italiani... Faccio bene a continuare a leggere i giornali esteri

[WebCop]

Qui parlano solo di fumo nella parte posteriore, secondo un (presunto ?) testimone oculare e di un paio di avvitamenti prima dell'impatto.

https://apnews.com/6552280db23a42679db728d8c063b0b1

[Kamil90]

Non so come mai ma in ogni incidente ci sono sempre dei testimoni che vedono fuoco, fiamme ed esplosioni...

Ho pensato la stessa cosa. Spesso penso che la memoria si riferisca allo stereotipo di un evento piuttosto che a quanto osservato realmente, specialmente chi con un determinato evento ha poco a che fare e si trova in qualche modo pressato a rilasciare dichiarazioni da "testimone oculare".

[sigmet]

Di sicuro un giornalista non conosce la tecnica per intervistare un testimone.

[dream]

Qui si parla del sistema MCAS e degli inconvenienti già occorsi nell'altro incidente. Sembra un sistema che si attiva senza il consenso del pilota, nella didascalia sottostante parla di sistema che si attiva quando l'autopilota è disattivo. Scusate ma...perché un pilota non dovrebbe essere in grado di abilitare o disabilitare un sistema che facoltativamente dovrebbe ridurre il carico di lavoro del pilota o aumentarne la sicurezza (ma che a quanto pare non si "interfaccia" così bene con gli altri sottosistemi dell'aereo, perlomeno nel caso dell'incidente Lion Air a quanto pare?)

https://theaircurrent.com/aviation-safe ... air-crash/

https://theaircurrent.com/aviation-safe ... cas-jt610/

guarda sono pienamente d'accordo una tecnologia ci deve aiutare e non mettere in difficoltà ed eventualmente bisognerebbe essere in grado di escludere il sistema automatico, naturalmente gli ingegneri della Boeing sono molto più intelligenti di me, ma potevano fare in modo che quando il pilota spinge sulla colonna ha capito che sta sta andando in stallo e il sistema di aiuto si disinserisce.
se non ricordo male il sistema sul md90 che aveva anche lui motori troppo potenti interveniva spingendo a fondo la colonna.
Ciao

[danko156]

Boeing 737: Singapore bars entry and exit of 737 Max planes

Singapore's Civil Aviation Authority (CAAS) has temporarily suspended all versions of the Boeing 737 Max from flying into and out of the country.

http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-47534292

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[accacca]

Faccio le domanda del citrullo:
Dalle informazioni del primo incidente è stato possibile ricavare una procedura che aiuti a uscire da una situazione simile ? Voglio dire uno del mestiere che sicuramente avrà letto tutti i report, si sarà fatto un'idea di quali azioni intraprendere se si fosse malauguratamente trovato in una situazione simile. Anche se capisco che non è facile dover gestire tutto in pochi sercondi con la prospettiva di essere morto se sbagli qualcosa.

[mcllcu]

Non so come mai ma in ogni incidente ci sono sempre dei testimoni che vedono fuoco, fiamme ed esplosioni...

E' un "problema" psicologico: la nostra mente ha difficoltà ad elaborare qualcosa di mai visto prima, quindi cerca di ricondurlo a qualcosa di conosciuto. Ecco che quindi un riflesso solare sulla fusoliera o anche semplicemente il lampeggio delle luci anticollisione possono diventare altro.

[mcllcu]

guarda sono pienamente d'accordo una tecnologia ci deve aiutare e non mettere in difficoltà ed eventualmente bisognerebbe essere in grado di escludere il sistema automatico, naturalmente gli ingegneri della Boeing sono molto più intelligenti di me, ma potevano fare in modo che quando il pilota spinge sulla colonna ha capito che sta sta andando in stallo e il sistema di aiuto si disinserisce.
se non ricordo male il sistema sul md90 che aveva anche lui motori troppo potenti interveniva spingendo a fondo la colonna.
Ciao

Dipende da che scuola di pensiero si adotta: in caso di "discordanza di opinioni" tra i computer e il pilota, chi deve avere ragione? E' giusto che questa scelta venga lasciata alle case costruttrici o dovrebbe essere anch'essa soggetta a normativa?

[mcgyver79]

La lista dei vettori che hanno messo a terra il MAX, al netto dei ban nazionali, inizia a farsi sostanziosa: Shenzhen Airlines, China Eastern, Air China, Okay Airways, Kunming Airlines, Ethiopian, Comair, Royal Air Maroc, Cayman Airways, Garuda Indonesia, Lion Air, Gol, Aeromexico, Aerolineas Argentinas, SilkAir.

[Lampo 13]

Non so come mai ma in ogni incidente ci sono sempre dei testimoni che vedono fuoco, fiamme ed esplosioni...

E' un "problema" psicologico: la nostra mente ha difficoltà ad elaborare qualcosa di mai visto prima, quindi cerca di ricondurlo a qualcosa di conosciuto. Ecco che quindi un riflesso solare sulla fusoliera o anche semplicemente il lampeggio delle luci anticollisione possono diventare altro.

Ne sono cosciente, la mia era una risposta in relazione all'attendibilità dei testimoni.

[spiridione]

La lista dei vettori che hanno messo a terra il MAX, al netto dei ban nazionali, inizia a farsi sostanziosa: Shenzhen Airlines, China Eastern, Air China, Okay Airways, Kunming Airlines, Ethiopian, Comair, Royal Air Maroc, Cayman Airways, Garuda Indonesia, Lion Air, Gol, Aeromexico, Aerolineas Argentinas, SilkAir.

Ricordatemi una cosa: in Italia li ha in flotta solo Air Italy?

[alessandro.capotondi]

Partendo dal presupposto che è presto parlare delle reali cause dell'incidente e si possono fare solo congentture al momento, ho una domanda che mi rimbalza per la testa.

Quanto è semplice applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY a bassa quota, subito dopo il decollo?

Per come ho capito (correggetemi se sbaglio, per favore), un modo per escludere il sistema MCAS è quello di applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY che per quel che so prevede di fare un STAB TRIM CUTOUT. Quello che mi chiedo è, quanto è fisicamente fattibile il riposizionamento manuale del trim a bassa quota dopo che l'MCAS me lo ha portato fortemente a picchiare? Quanto tempo si ha per comprendere il problema e atturare la procedura prima che l'assetto diventi irrimediabilmente compromesso (questo nel caso più critico, quindi durante il TO/GA)?

[mcllcu]

Partendo dal presupposto che è presto parlare delle reali cause dell'incidente e si possono fare solo congentture al momento, ho una domanda che mi rimbalza per la testa.

Quanto è semplice applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY a bassa quota, subito dopo il decollo?

Per come ho capito (correggetemi se sbaglio, per favore), un modo per escludere il sistema MCAS è quello di applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY che per quel che so prevede di fare un STAB TRIM CUTOUT. Quello che mi chiedo è, quanto è fisicamente fattibile il riposizionamento manuale del trim a bassa quota dopo che l'MCAS me lo ha portato fortemente a picchiare? Quanto tempo si ha per comprendere il problema e atturare la procedura prima che l'assetto diventi irrimediabilmente compromesso (questo nel caso più critico, quindi durante il TO/GA)?

Da quello che ho capito la procedura STAB TRIM CUTOUT è pressochè istantanea, ma secondo me quando si arriva a capire il problema il trim è già oltre la posizione di massima contrastabilità dallo sforzo umano. Credo sia necessario intervenire avvertendo il pilota anzitempo dell'intervento del MCAS, onde evitare di fargli perdere secondi preziosi nel capire dove sta il problema.

[Lampo 13]

La lista dei vettori che hanno messo a terra il MAX, al netto dei ban nazionali, inizia a farsi sostanziosa: Shenzhen Airlines, China Eastern, Air China, Okay Airways, Kunming Airlines, Ethiopian, Comair, Royal Air Maroc, Cayman Airways, Garuda Indonesia, Lion Air, Gol, Aeromexico, Aerolineas Argentinas, SilkAir.

Ricordatemi una cosa: in Italia li ha in flotta solo Air Italy?

NEOS (Rattazzi) ne ha ordinati 4, il primo in consegna ad aprile e l'ultimo a novembre.

[Yavapai]

Partendo dal presupposto che è presto parlare delle reali cause dell'incidente e si possono fare solo congentture al momento, ho una domanda che mi rimbalza per la testa.

Quanto è semplice applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY a bassa quota, subito dopo il decollo?

Per come ho capito (correggetemi se sbaglio, per favore), un modo per escludere il sistema MCAS è quello di applicare la procedura di STABILIZER RUNAWAY che per quel che so prevede di fare un STAB TRIM CUTOUT. Quello che mi chiedo è, quanto è fisicamente fattibile il riposizionamento manuale del trim a bassa quota dopo che l'MCAS me lo ha portato fortemente a picchiare? Quanto tempo si ha per comprendere il problema e atturare la procedura prima che l'assetto diventi irrimediabilmente compromesso (questo nel caso più critico, quindi durante il TO/GA)?

Da quello che ho capito la procedura STAB TRIM CUTOUT è pressochè istantanea, ma secondo me quando si arriva a capire il problema il trim è già oltre la posizione di massima contrastabilità dallo sforzo umano. Credo sia necessario intervenire avvertendo il pilota anzitempo dell'intervento del MCAS, onde evitare di fargli perdere secondi preziosi nel capire dove sta il problema.

[SuperMau]

Praticamente, quello che diceva gia'Gek la pagina prima:

Mettendo i due interruttori su cutout isoli il motorino e vai di bicipite a stile Titanic... vedi che in quel momento devi stare attento a che non ti resti la maniglia in mano secondo me...

Ovvero, quando sei basso e lento il buco e'inevitabile....

[tartan]

Ma il proliferare di questi aiuti informatici ha portato ad un incremento dell'addestramento dei piloti per ovviare ad eventuali malfunzionamenti oppure ha determinato dei risparmi proprio sull'addestramento visto che ci sono loro a "proteggerti"?

[taglio]

Volevo farvi una domanda, premettendo che sull'Etiope non esiste un preliminary ma solo chiacchiere.

Mio principio : I buchi sul formaggio "allineati" vanno analizzati sempre dal primo in ordine temporale, all'ultimo e sempre in sequenza.

Questo MCAS probabilmente è solo un buco allineato nel mezzo , forse neanche il buco maggiore.

Partiamo dall'inizio...

Perché ad esempio i sensori di angolo saltano?
Perché la ridondanza fallisce cosi?
Come il sistema analizza e determina il dato/dati spurio?

[mcllcu]

Questo MCAS probabilmente è solo un buco allineato nel mezzo , forse neanche il buco maggiore.

Partiamo dall'inizio...

Perché ad esempio i sensori di angolo saltano?
Perché la ridondanza fallisce cosi?
Come il sistema analizza e determina il dato/dati spurio?

Sto al gioco... e voglio partire dall'inizio.... ma veramente dall'inizio...
Perchè è stato progettato un aereo che con la spinta tende a cabrare (e quindi intrinsecamente instabile)?

[tartan]

Questo MCAS probabilmente è solo un buco allineato nel mezzo , forse neanche il buco maggiore.

Partiamo dall'inizio...

Perché ad esempio i sensori di angolo saltano?
Perché la ridondanza fallisce cosi?
Come il sistema analizza e determina il dato/dati spurio?

Sto al gioco... e voglio partire dall'inizio.... ma veramente dall'inizio...
Perchè è stato progettato un aereo che con la spinta tende a cabrare (e quindi intrinsecamente instabile)?

Per ridurre i consumi?

[AirGek]

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

[mcllcu]

Per ridurre i consumi?

Riformulo la domanda.... Perchè si è ritenuto saggio farlo?

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

Veramente qualunque aereo cabra all'aumentare della potenza, indipendentemente da dove sono i motori.
Il punto è capire perchè su questo aereo si è reso necessario correggere questa tendenza, che mi sembra di capire dipenda da com'è stato progettato.

[Lampo 13]

Ma il proliferare di questi aiuti informatici ha portato ad un incremento dell'addestramento dei piloti per ovviare ad eventuali malfunzionamenti oppure ha determinato dei risparmi proprio sull'addestramento visto che ci sono loro a "proteggerti"?

E' molto che "blatero" parlando di questo!
La richiesta del mercato sembra essere rivolta ad aeroplani che permettano di essere pilotati da ragazzi con poca esperienza, velocemente addestrabili e quindi facilmente sostituibili con altri... insomma, economici.
Il primo ad intraprendere ufficialmente questa strada fu il "patron" della Fokker che dichiarò che per il suo 50 il crew ideale era formato da un Pilota e da un cane che mordesse la mano del Pilota se cercava di toccare qualcosa.
Sono stato contento quando la Fokker è fallita.
Riducendo le capacità richieste per fare il Pilota a quelle per cui non sia necessaria una lunga esperienza, bisogna ovviamente creare dei sistemi automatici che "assistano" i Piloti nei momenti in cui si esce dal seminato.
Già la Tesla ha dimostrato che creare una sorta di "pilota automatico" (che poi è altra cosa) in un'automobile è praticamente impossibile, figuriamoci in un aeroplano.
Ma quello che il mercato chiede, le aziende devono produrre.
Quando entrai io in Alitalia mi pare che le ore di volo minime richieste fossero 1.200 mentre adesso sembra che con 200 ore di volo ci si possa sedere a destra... posizione in cui, in caso di malore del Comandante, bisogna essere in grado di portare da soli l'aeroplano a terra senza danni, quale che sia la situazione di meteo, traffico, di contaminazione della pista, di eventuali avarie... speriamo che le aziende sappiano fare il "miracolo".

[AirGek]

Praticamente, quello che diceva gia'Gek la pagina prima:

Mettendo i due interruttori su cutout isoli il motorino e vai di bicipite a stile Titanic... vedi che in quel momento devi stare attento a che non ti resti la maniglia in mano secondo me...

Ovvero, quando sei basso e lento il buco e'inevitabile....

Non mi ci sono trovato in quella situazione ma non credo il buco sia inevitabile... poveracci quelli della LionAir che sono stati i primi a farsi fregare da questo difetto ma questi di Ethiopian sapendo del rischio (e che rischio) e con il Boeing bulletin se son venuti giù per lo stesso motivo mi pare una disgrazia evitabile...

Un po’ come le MEL quando l’aereo non è in perfette condizioni si può sempre volare sapendo cosa non funziona, cosa comporta, e come comportarsi a riguardo. Lo stesso riguarda alcuni aspetti di software... ogni tanto la Boeing o qualunque costruttore si accorge, da sola o perché è successo ad un operatore, che qualcosa non va come dovrebbe... a quel punto viene emesso il bollettino per canalizzare l’attenzione su quell’aspetto... ad esempio sull’NG con anti-ice ON, la velocità sotto la flap maneuver speed e il bank oltre i 15° potrebbe esserci una spuria attivazione dello stick shaker... è stato fatto un bollettino a proposito (un bel po’ di anni fa) e non so se ora sia stato risolto o meno ma nessuno ha fatto un buco in terra nel cercare di recuperare uno stallo inesistente a bassa quota dopo il decollo...

[Lampo 13]

Per ridurre i consumi?

Riformulo la domanda.... Perchè si è ritenuto saggio farlo?

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

Veramente qualunque aereo cabra all'aumentare della potenza, indipendentemente da dove sono i motori.
Il punto è capire perchè su questo aereo si è reso necessario correggere questa tendenza, che mi sembra di capire dipenda da com'è stato progettato.

Da quello che ho letto, hanno montato dei motori molto "grossi" e per lasciare spazio sotto di loro hanno dovuto modificare i piloni per portarli più avanti e con una inclinazione verso l'alto.
Questo avrebbe comportato un aumento del momento cabrante e quindi hanno ritenuto necessario creare un sistema automatico molto "invadente" di controllo degli assetti.

[SuperMau]

Per ridurre i consumi?

Riformulo la domanda.... Perchè si è ritenuto saggio farlo?

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

Veramente qualunque aereo cabra all'aumentare della potenza, indipendentemente da dove sono i motori.
Il punto è capire perchè su questo aereo si è reso necessario correggere questa tendenza, che mi sembra di capire dipenda da com'è stato progettato.

Questa la so....

Boeing aveva la necessita' (commerciale) di rispondere velocemente al 320NEO di Airbus,che si puo' permettere di montare motori con fan piu' grandi (ovvero i LeapX e i GTF), e quindi MOLTO piu' economici in termini di consumo.

Per poter fare questo, Boeing aveva 2 soluzioni:

1 - Progettare ex-novo il 737, soprattutto nuovo MLG, wing center box, nuove ali, a fine di metterci sotto i motori che voleva. Tempo di sviluppo, almeno 5 anni e qualche miliardo di dollari

2. Rialzare il MLG e NLG di pochi centimetri (quanto possibile dal pozzetto (wheel well)) modificare il pilone motori IN AVANTI E IN ALTO in modo da inserire i nuovi motori (anche se con diametro minore rispetto agli Airbus)

Soluzione nr 1. - Pro- Macchina completamente nuova e veramente concorrenziale
Contro - tempo e soldi
Soluzione nr 2 - Pro - Disponibile a breve con poca spesa
Contro - Macchina instabile, oltre i limiti di progettazione iniziale di 40 anni fa (ma si tanto
mettiamo giu' due righe di sw e funziona lo stesso)

[AirGek]

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

Veramente qualunque aereo cabra all'aumentare della potenza, indipendentemente da dove sono i motori.
Il punto è capire perchè su questo aereo si è reso necessario correggere questa tendenza, che mi sembra di capire dipenda da com'è stato progettato.

Non credo capiti agli aerei con motori in coda...

Il 737 è un aereo nato nell’epoca dei primi jet... motori stretti e quindi ala bassa. Ora i motori moderni sono più efficienti perché la maggior parte della spinta deriva non dall’aria che attraversa la turbina ma da quella che le passa attorno. Già il 737 Classic e NG con il CFM56B ha la base del motore appiattita per non farlo grattare in terra... i LEAP 1B hanno un rapporto di bypass superiore e un diametro del fan maggiore. Per mantere il margine con il terreno oltre che lungare la gamba del carrello anteriore hanno dovuto spostare leggermente in avanti le gondole.

Le risposte precedenti sono state postate mentre scrivevo... posto comunque anche questa.

[mcllcu]

Qualunque aereo con i motori sotto l’ala cabra all’aumentare della potenza dei motori.

Veramente qualunque aereo cabra all'aumentare della potenza, indipendentemente da dove sono i motori.
Il punto è capire perchè su questo aereo si è reso necessario correggere questa tendenza, che mi sembra di capire dipenda da com'è stato progettato.

Non credo capiti agli aerei con motori in coda...

Se tu aumenti la potenza, qualsiasi aereo cabra.
Quello che intendi tu è avere un momento cabrante, che è una cosa diversa ed è tipica appunto degli aerei con i motori sotto le ali.