Due motori fuori uso sulla stessa semiala.

[fabrizio66]

mi ha detto che quell'aereo è manovrabile anche con 2 motori off sulla stessa ala, ma solo dopo che ha raggiunto una certa quota di sicurezza.

questo dovrebbe essere il caso del 747 della el al precipitato ad Amsterdam, vedendo il caso su air disaster si parlava come il 747 pur avendo perso due motori (persi nel vero senso essendosi staccati) riuscisse ancora a volare.

sembra che poi l impatto fosse avvenuto perché in fase di avvicinamento alla pista di schipol il pilota avesse diminuito la potenza ai motori senza sapere che entrambi i motori di un ala non fossero più presenti causando cosi stallo e virata verso il palazzo su cui poi è precipitatao. (l ho riassunto molto in modo maccheronico)

[fabrizio66]

sempre per tartan

c'è differenza e se si come, tra motori fuori uso n 2/3 e 1/4?

[tartan]

A Fabbrì, famme capì! Vuoi sapere se c'è differenza se piantano gli interni o piantano i due esterni? Secondo me no, visto che la spinta in tutti e due i casi rimane uguale e simmetrica. C'è differenza se ne pianta uno interno o uno esterno visto che i momenti imbardanti sono diversi.

[fabrizio66]

A Fabbrì, famme capì! Vuoi sapere se c'è differenza se piantano gli interni o piantano i due esterni? Secondo me no, visto che la spinta in tutti e due i casi rimane uguale e simmetrica. C'è differenza se ne pianta uno interno o uno esterno visto che i momenti imbardanti sono diversi.

esatto,
era questo che intendevo, lo pensavo anche io che in caso di piantata degli interni o degli esterni non ci fosse differenza.
scusa se mi spiego a piffero ma sui termini tecnici sono un po' de legno. (mia mogli dice pure su altre cose mah)

[tartan]

Se te lo dice tua moglie che sei di legno su altre cose, beato te!

[spiridione]

....o beata la moglie????

[fabrizio66]

Se te lo dice tua moglie che sei di legno su altre cose, beato te!

seeeeee una volta... sto diventando come un dc 8 43.....oggi però

[FAS]

a decollare col 747 ONE ENG OUT sin dal momento della corsa di decollo (in ferry flight). .

Quella di cui parli è semplicemente una configurazione di volo critica e non catastrofica.

Comunque per requisito di certificazione CS25 (REF: CS25.121 e AMC 25.121 le trovi on line di sicuro) il velivolo (anche il B747) deve essere capace di poter continuare la salita anche se un motore essenziale per la condotta di volo diventa inoperativo dopo la velocità calibrata alla quale il velivolo diventa airborne. Quindi nel caso del B747 con i necessari adattamenti di configurazione (precauzioni, chiamale come vuoi) puoi decollare anche con un solo motore.

In piu (REF:CS25.143e aMC 25.143) è necessaria mantenere la manovrabilità e la controllabilità del velivolo in caso di guasto di un motore essenziale per la condotta di volo…..devi anche garantire che i piloti non soffrano di sforzi di barra e pedaliera eccessivi per pitch, roll e yaw. (i valori son fissati per i velivoli non FBW). Nel caso di velivoli con tre o quattro motori (REF: CS 25.143 (b) punto 2) ci sono requisiti relativi al guasto di un secondo motore solo per en-route, approach e landing……..non si parla di decollo (in quanto situazione catastrofica).

Il B747 può anche operare con 5 motori di cui uno non operativo

Attenzione alla definizione di ferry flight!
Nel tuo caso parli di engine inoperative ferry, oppure potrebbe anche essere un reduced thrust or power take off
La parola ferry flight non sempre indica che il velivolo vola guasto e non necessariamente ricadi in una CDL….potrebbe indicare anche un riposizionamento senza pax.

"tutto il resto è roba per collaudatori"..

Nel caso di flight test vi sono procedure dedicate, quando fai una “request for flight data”, fornisci ai piloti anche la procedura da seguire durante il test della criticalitá, ad esempio il 380 per motivi che non sto a spiegarti è stato testato in determinati inviluppi di volo anche con 3 motori in idle e con carrello estratto, ma si è dovuto porre la limitazione sul cross wind….. Comunque in questo caso i requisiti da seguire non sono piu i CS25 ma gli AC25 (flight test guide for certification)…..ma ti ricordo che in questi casi il tuo intento è volare per determinare quali sono le configurazioni critiche del velivolo nei differenti inviluppi di volo.

ma è meglio lasciarlo fare a quelli bravi

Per questo nelle certification specification si raccomanda sempre di avere un velivolo che puó essere comandato “without exceptional piloting skill”…

così come l'ignoranza sui possibili effetti di un'ingestione e la marcata propensione a sottovalutare questi eventi.

Non c’è ignoranza sulla cosa, anzi si conosce l’effetto catastrofico che potrebbe avere un evento del genere….

[sardinian aviator]

FAS, ti ringrazio per le spiegazioni, anche se mi sono limitato a riferire cosa mi ha detto il vecchio comandante.
Tirando dunque le somme e venendo al (mio) punto, mi pare di capire che nella configurazione "di linea" di pesi, condizioni di pista, meteo e quant'altro, cioè durante un normale volo passeggeri, se degli uccelli ingeriti determinano lo spegnimento di due motori sulla stessa semiala di un 747 nel momento della rotazione, possiamo iniziare a cantare il De Profundis.
Parliamo cioè delle condizioni per un evento catastrofico non previsto né prevedibile nei manuali, SOP ed in quant'altro, proprio perché non c'è tecnicamente nulla da fare. Il tutto ovviamente con varie gradazioni di possibilità al mutare delle condizioni.
Se questo è vero, allora l'evento di Johannesburg mi pare inquietante, perché così come se ne è spento uno, se ne potevano tranquillamente spegnere due. Quello che mi colpisce, cioè, è la banalità della possibilità dell'evento. Stormi di piccioni, gabbiani, storni li puoi trovare su qualunque aeroporto che non abbia adeguate contromisure.
Che non ci sia ignoranza delle conseguenze a livello di costruttori e di autorità, sono anche d'accordo, vedi i requisiti di certificazione FAR e JAR (peraltro diversi fra loro nel caso dei bird strike). Una certa ignoranza e sottovalutazione stanno in buona parte nel front line: naviganti, compagnie e aeroporti. La casistica delle dual ingestions sta diventando piuttosto lunga ed in molti eventi si nota una macroscopica sottovalutazione. L'evento a noi più vicino è quello del 767 Delta a FCO il 7.7.2007: i gabbiani furono visti tra la RWY e la TWY, se ne discusse in cockpit, ma l'aereo era già in ritardo e non se ne chiese l'allontanamento. Risultato: rientro in emergenza a un motore solo peraltro non a pieno regime.

[flyingbrandon]

Parliamo cioè delle condizioni per un evento catastrofico non previsto né prevedibile nei manuali, SOP ed in quant'altro, proprio perché non c'è tecnicamente nulla da fare. Il tutto ovviamente con varie gradazioni di possibilità al mutare delle condizioni.
Se questo è vero, allora l'evento di Johannesburg mi pare inquietante, perché così come se ne è spento uno, se ne potevano tranquillamente spegnere due. Quello che mi colpisce, cioè, è la banalità della possibilità dell'evento. Stormi di piccioni, gabbiani, storni li puoi trovare su qualunque aeroporto che non abbia adeguate contromisure.

Aspetta...però ci sono delle sfumature che secondo me intorbidiscono le acque...nel tuo discorso
Non è vero che non ci sia nulla da fare...non è previsto da un punto di vista delle performance, e ti ho spiegato probabilmente il perché, ma tecnicamente DEVI fare la stessa cosa che fai quando te ne pianta uno...cioè volare l'aeroplano. In quel frangente, anche in un bimotore, NON devi fare niente se non mantenere il controllo dell'aeroplano....quello che c'è da fare lo fai dai 400ft in su o, comunque, quando hai perfettamente sotto controllo l'aeroplano. Anche il 747 prevede 2 Engine Out, non lo prevede in termini di performance al decollo. Per farti un esempio stupido, una volta, per curiosità, al SIM ho voluto fare tutta la corsa di decollo, da fermo, bello pesante in Single Engine e sono decollato. Quindi il tecnicamente possibile, con il legalmente fattibile, sono due cose diverse. O, ad esempio, se sei Single Engine (pesante) e con un forte Wind Shear rischi di non tenere l'aeroplano in caso di GA...quindi ci possono essere delle concatenazioni di eventi che, seppur tecnicamente riportate singolarmente, non ti assicurano che tu abbia la performance necessaria per uscirne. Se ne potevano spegnere tranquillamente due allora potevano tranquillamente 3 e perfino 4...quindi non avrai mai la soluzione da un punto di vista delle performance ma solo dalla prevenzione, in questo caso aeroportuale. La statistica dell'evento non giustifica, evidentemente secondo il loro pensiero, l'investimento economico...e fai benissimo a sensibilizzare questo aspetto. La banalità dell'evento, in realtà, durante una rotazione è ancora più bassa (a livello statistico) di una doppia piantata in un bimotore poco dopo il decollo...dove anche in quel caso hai poco da fare. In sintesi...non mi stupisce che Boeing non la consideri, così come non possono essere considerate certe variabili contemporaneamente a livello di performance. Mi stupisce semmai che l'aeroporto non abbia ben chiaro che per autorizzarmi al decollo DEVE, dal suo punto di vista, fornirmi la massima sicurezza e che la pista sia adeguata....e siccome ciò non è garantito con uno stormo prossimo alla pista...quindi o investe maggiormente o chiude più spesso la pista...aldilà del numero di eventi occorsi...che sono bassi ma neanche così bassi. Però, ti chiedo, la responsabilità è dell'aeroporto? Cioè...se mi pianta un motore in rotazione per bird strike...chi paga il motore rotto? Perché finchè non c'è una chiarezza "legale" su questo aspetto è più difficile trovare chi debba investire in questo senso.
Ciao!

[FAS]

vi riporto il link di un articolo molto interessante che tratta un argomento correllato:

http://www.nbaa.org/ops/safety/climb-pe ... anning.php

[sardinian aviator]

Ringrazio anche te per la chiarezza della distinzione fra il "legalmente" fattibile e il tecnicamente possibile. Nel nostro caso non sarebbe legalmente fattibile perché non previsto fra le performance dell'aeroplano, ma con un grosso punto interrogativo per quanto riguarda la possibilità tecnica che dipende da una molteplicità di fattori (spero di aver compreso il succo).
Vengo alla seconda parte del tuo post, che è per me terreno più agevole. Quando tu dici "l'aeroporto" in realtà indichi almeno tre soggetti: l'ente ATC, il gestore aeroportuale e l'autorità aeronautica locale. Il primo rifiuta qualunque competenza in materia di fauna e continuerà ad autorizzare decolli a meno che qualcuno (il gestore) gli dica che la pista non è agibile. Però la TWR dall'alto in certi casi vede (o può vedere) quel che la squadra a terra non vede (es. uccelli in mezzo all'erba); il gestore manda (quando manda) la squadra di allontanamento solo se qualcuno segnala gli uccelli in giro (sono rari gli aeroporti con squadre sempre in movimento) oppure a orari cadenzati. Il tezo soggetto fa il regolatore ed è di norma quello che pubblica le informazioni (NOTAM e AIP). L'ATIS invece lo prepara il controllore che di norma si disinteressa dei volatili, quindi raramente sentirai questi warning in frequenza. L'ATC se la notizia sta in AIP o in un NOTAM si sente esonerato dall'aggiornarlo sui movimenti di un eventuale stormo, ma le informazioni cartacee stanno al livello di "possibile presenza" o "presenza in genere" (si, ma dove, quando, dove va?). Il gestore prima di chiudere una pista (vedi GOA) aspetta che la situazione sia insostenibile. Il regolatore fa le circolari e sorveglia, ma certo non interviene in chiave tattica. Insomma una discreta confusione di ruoli e funzioni aggravata, a mio giudizio, da una certa ambiguità dell'ICAO che sposta tutto il pacchetto prevenzione sull'aeroporto tralasciando l'ATC ed aprendo a mille diverse interpretazioni. Per capirci, e qui finisco sennò ti annoio e vado OT, l'ICAO dice che quando l'ATC diventa "aware" della presenza di uno stormo di uccelli allora deve intervenire: per qualcuno si diventa aware solo tramite una segnalazione esterna ma se c'è un NOTAM è come se si fosse intervenuti a monte (Italia), per altri diventare aware diventa "observe" (India, USA, GB) che è cosa ben diversa e presuppone un "constant visual watch" (Sud Africa). E tutti si dicono ICAO compliant!
Chi paga il motore rotto? Bella domanda, l'assicurazione paga subito ma poi in genere fa azione di rivalsa verso tutti gli enti aeroportuali. Nei casi italiani finora sono stati condannati ENAC, ENAV e gestore, ritenuti responsabili pro quota. All'estero le sentenze sono varie, in molti casi l'aeroporto se ne è uscito perché aveva adottato tutte le misure possibili o perché è stato riconosciuto il caso fortuito. Il risultato è che gli investimenti si spostano dalla sicurezza sostanziale a quella legale: piuttosto che mettere in giro due veicoli con due equipaggi di bird control anziché uno (faccio per dire), preferisco aumentare il premio dell'assicurazione che mi tutela in caso di danno. Poi c'è tutto il versante della formazione e addestramento piloti, delle politiche delle compagnie, della manualistica, secondo me meritevole di interventi. Infine i requisiti di certificazione degli aerei, da qualcuno (molti) ritenuti troppo bassi.

[FAS]

non mi stupisce che Boeing non la consideri,

La casa costruttrice si attiene semplicemente ai requisiti di certificazione.....meno requisiti si devono soddisfare e meno il costo di sviluppo incide sul prezzo finale del prodotto.

...sono gli enti certificanti che dovrebbero essere piu presenti nel considerare eventuali situazioni di pericolo.
la soluzione esiste ma farebbe lievitare i costi di sviluppo!...basta fare un business case...quanti aerei si perdono in tot ore di volo e quanti casi di ingestione di stromi di uccelli si verificano nelle stesse ore...conviene?

@ sardinian per favore fa riferimento a quanto riportato qui sotto…..
Secondo il CS-E 800 si ha:

CSE 800 Bird Strike and Ingestion
(See AMC E 800)

(a) Objective. To demonstrate that the Engine will respond in a safe manner following specified encounters with birds, as part of the compliance with CSE 540.
The demonstration will address the ingestion of large, medium and small birds, and also the effect of the impact of such birds upon the front of the Engine.
Bla
bla
bla

Trovi il resto al link seguente pagina 1-E-14
http://www.easa.europa.eu/agency-measur ... nt%202.pdf

[sardinian aviator]

Confesso che non ho avuto il coraggio di leggermi le specifiche EASA anche perché non è il mio campo specifico Quello che molti sostengono è che la fauna avicola (= uccelli, ma oggi parlo forbito) è cambiata e sta cambiando in molti paesi. I graziosi pennuti stanno diventando di più e sempre più grandi; in alcune aree cominciano a dare problemi seri delle specie finora a sviluppo circoscritto. In USA il problema riguardava solo il turkey vulture (una specie di avvoltoio), mentre oggi si ha a molto più a che fare con le oche. Perfino in Europa le oche canadesi portano guai (GB e Olanda rischiano di esserne invase).
C'è cioè il rischio sempre più forte di impattare con stormi di large birds, e questo richiederebbe la necessità di rivedere i parametri.

[AirGek]

Quando tu dici "l'aeroporto" in realtà indichi almeno tre soggetti: l'ente ATC, il gestore aeroportuale e l'autorità aeronautica locale. Il primo rifiuta qualunque competenza in materia di fauna e continuerà ad autorizzare decolli a meno che qualcuno (il gestore) gli dica che la pista non è agibile.

Una volta a Cagliari la torre ci fece aspettare in pista per presenza di uccelli. Il gestore non penso che c'entri perchè l'aeroporto era normalmente aperto. Infatti quando gli uccelli se ne andarono lo riportammo e successivamente venimmo autorizzati.

Quindi in questo caso al controllore.

[Ospite]

Spero di non presentarmi al lavoro (per qualsivoglia motivo) il giorno in cui si pianteranno due motori sulla stessa semiala.

[sardinian aviator]

Quando tu dici "l'aeroporto" in realtà indichi almeno tre soggetti: l'ente ATC, il gestore aeroportuale e l'autorità aeronautica locale. Il primo rifiuta qualunque competenza in materia di fauna e continuerà ad autorizzare decolli a meno che qualcuno (il gestore) gli dica che la pista non è agibile.

Una volta a Cagliari la torre ci fece aspettare in pista per presenza di uccelli. Il gestore non penso che c'entri perchè l'aeroporto era normalmente aperto. Infatti quando gli uccelli se ne andarono lo riportammo e successivamente venimmo autorizzati.

Quindi in questo caso al controllore.

Vedi Gek, Cagliari è uno di quelli aeroporti particolarmente esposti al rischio dove tuttavia tutte le componenti probabilmente hanno maturato coscienza e professionalità. Il gestore c'entra eccome, molto probabilmente la loro macchina era in pista a scacciare i volatili. La questione non è tanto se la TWR ti deve comunicare la presenza di uccelli e/o ti ferma, questo è scontato; il problema è se devono aspettare che qualcun altro glielo segnali prima di dirtelo o se devono vederli anche da soli, assumendo cioè un proprio ruolo attivo di ricerca, osservazione e comunicazione. In mezzo mondo funziona così e anzi la TWR indirizza la squadra a terra che a sua volta comunica gli esiti dell'intervento. Nell'altro mezzo mondo questo viene negato e se non c'è la segnalazione del gestore o di un pilota il warning resta affidato al NOTAM o all'AIP. In Italia purtroppo prevale questa linea, anche se qualcuno a livello personale si comporta diversamente.

[spiridione]

Spero di non presentarmi al lavoro (per qualsivoglia motivo) il giorno in cui si pianteranno due motori sulla stessa semiala.

Ma tu non voli il 738????

[Ospite]

Spero di non presentarmi al lavoro (per qualsivoglia motivo) il giorno in cui si pianteranno due motori sulla stessa semiala.

Ma tu non voli il 738????

Era per dire. Comunque non più.

[spiridione]

Spero di non presentarmi al lavoro (per qualsivoglia motivo) il giorno in cui si pianteranno due motori sulla stessa semiala.

Ma tu non voli il 738????

Era per dire. Comunque non più.

[Valerio Ricciardi]

se degli uccelli ingeriti determinano lo spegnimento di due motori sulla stessa semiala di un 747 nel momento della rotazione, possiamo iniziare a cantare il De Profundis.

La probabilità statistica che uno stormo con cui si impatta renda inoperativi due motori situati sulla stessa ala, intendo l'1 E il 2 oppure il 3 E il 4, mi pare più alta assai della probabilità statistica composta che si guastino due motori, comunque disposti. Tenare di calcolarle con lo stesso criterio mi pare del tutto illogico.
Non è più "uno su... fratto uno su...", è molto molto più alta.
La cosa improbabile (relativamente) è casomai beccare uno stormo che ti rende inop l'1 E il 4 salvando il 2 e il 3.

[sardinian aviator]

se degli uccelli ingeriti determinano lo spegnimento di due motori sulla stessa semiala di un 747 nel momento della rotazione, possiamo iniziare a cantare il De Profundis.

La probabilità statistica che uno stormo con cui si impatta renda inoperativi due motori situati sulla stessa ala, intendo l'1 E il 2 oppure il 3 E il 4, mi pare più alta assai della probabilità statistica composta che si guastino due motori, comunque disposti. Tenare di calcolarle con lo stesso criterio mi pare del tutto illogico.
Non è più "uno su... fratto uno su...", è molto molto più alta.
La cosa improbabile (relativamente) è casomai beccare uno stormo che ti rende inop l'1 E il 4 salvando il 2 e il 3.

Mah, io non ne sarei così certo. Ci sono degli studi in proposito su come reagiscono al pericolo le diverse specie di uccelli: ci sono quelli che cabrano, quelli che picchiano, chi si butta da un lato ecc... Per cui se si attraversa in volo uno stormo di uccelli non sai mai dove vanno a finire. Inoltre è assai frequente il caso di uccelli posati sull'erba del bordo pista che si alzano improvvisamente in volo e sono tutti da uno stesso lato, oppure che a loro volta vogliono attraversare in volo la pista e impattano su un lato dell'aeroplano. Insomma sono tutti scenari possibili. Quello che è certo è che bisogna eliminare le fonti attrattive; per dire, a Kathmandu nei dintorni dell'aeroporto ci sono macellerie più o meno clandestine che semplicemente buttano in discariche improvvisate gli scarti animali, col risultato che è facilissimo trovare stormi di avvoltoi sul sentiero di decollo o atterraggio. Chiunque vede da noi centinaia di gabbiani svolazzare dietro al trattore che ara alla ricerca di vermi, e se il campo da arare confina con l'aeroporto, il rischio mi pare evidente. Poi ci sono aeroporti sulle rive di mari o laghi, Venezia, Genova, Cagliari ecc.... insomma, non mi pare una probabilità così remota.

[Fabio Airbus]

A Genova poi stormi di gabbiani li vedi anche spesso... e non solo vicino all'aeroporto. E il gabbiano è bello grosso.

[sardinian aviator]

A Genova poi stormi di gabbiani li vedi anche spesso... e non solo vicino all'aeroporto. E il gabbiano è bello grosso.

Altroché, si posano a migliaia sulla diga foranea e quando il mare è brutto spesso invadono l'aeroporto. L'ultima volta è successo qualche setimana fa e l'aeroporto è rimasto chiuso delle ore.

[tartan]

Molti uccelli vengono sacrificati buttandoli dentro ai motori nelle fasi di certificazione. Basterebbe salvare quegli uccelli e buttare nei motori, a rotazione, tutti i politici italiani. Se il motore non si spegne con loro dentro, non non ci sono stormi che tengano.

[AirGek]

Vivi?

[tartan]

Gli uccelli no!

[sardinian aviator]

Girava un aneddoto tempo fa, circa un misterioso caso di continue esplosioni di motori durante i test di certificazione. Poi si scoprì che venivano sparati polli ancora surgelati. Naturalmente non era vero (almeno spero), ma la cosa faceva sghignazzare gli ornitologi ai convegni, meno i motoristi.

[ghiga]

Ottima domanda, mi era venuta in mente anche a me ma non avevo mai avuto il coraggio di farla.

questo dovrebbe essere il caso del 747 della el al precipitato ad Amsterdam, vedendo il caso su air disaster si parlava come il 747 pur avendo perso due motori (persi nel vero senso essendosi staccati) riuscisse ancora a volare.

sembra che poi l impatto fosse avvenuto perché in fase di avvicinamento alla pista di schipol il pilota avesse diminuito la potenza ai motori senza sapere che entrambi i motori di un ala non fossero più presenti causando cosi stallo e virata verso il palazzo su cui poi è precipitatao. (l ho riassunto molto in modo maccheronico)

Avevo sentito anch'io quel caso. Solo che sembra che siano caduti anche perché gli slat erano rovinati e non funzionavano neanche i flap nell'ala destra e quindi il 747 doveva atterrare a velocitá molto elevate... Ma i piloti non sapevano cosa stava succedendo!

[sardinian aviator]

http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_526A

Girando e rigirando in rete ho trovato un altro caso di avaria contemporanea a due motori sulla stessa semiala, questa volta conclusosi piuttosto tragicamente. I pochi che si salvarono devono la vita alla prontezza ed al coraggio dei soccorritori. Ne deduco che in ogni caso la gestione di un tale tipo di emergenza è affare alquanto complesso che richiede un addestramento ad hoc.
Per inciso ho scoperto anche che proprio dopo quell'incidente fu deciso di rendere obbligatori gli annunci di sicurezza ai passeggeri prima del decollo.
La questione fu chiusa al solito come errore umano, anche se restano parecchi dubbi sulla manutenzione.

Per inciso il fatto avvenne esattamente 62 anni fa, l'11 Aprile del 1952.

[sigmet]

Siccome sono un ragazzo curioso e fortunatamente conosco tanta gente, ho chiesto lumi ad un esperto del quale non faccio il nome (ma credo che Tartan lo conosca), per intenderci l'unico pilota di linea italiano abilitato a decollare col 747 ONE ENG OUT sin dal momento della corsa di decollo (in ferry flight).

Decollo di un 747 trimotore:



Domanda per Tartan:
cosa cambia dal punto di vista delle prestazioni a parte la distanza di accelerazione ed i problemi relativi alla VMcg in un decollo del genere? E' mai capitato in AZ?

Domanda per FAS:
da un punto di vista progettuale su un quadrimotore e' garantita l'efficienza della deriva con 2 motori inoperativi (sullo stesso lato) alla V2 ?

Molti uccelli vengono sacrificati buttandoli dentro ai motori nelle fasi di certificazione. Basterebbe salvare quegli uccelli e buttare nei motori, a rotazione, tutti i politici italiani. Se il motore non si spegne con loro dentro, non non ci sono stormi che tengano.

Concordo,ma mentre i primi al massimo distruggono un motore, i secondi a causa dell'alta percentuale di travertino e bronzo presente nella zona facciale sono capaci di distruggere un intera compagnia aerea.

[FAS]

Domanda per FAS:
da un punto di vista progettuale su un quadrimotore e' garantita l'efficienza della deriva con 2 motori inoperativi (sullo stesso lato) alla V2 ?

In generale non fa parte dei requisiti di certificazione. Comunque sia industria europea che di oltre oceano lo garantiscono dal punto di vista strutturale e di controllo di volo su tutti i velivoli piu recenti con forti limitazioni dovute al lateral gust.

insomma si fa quel che si puó pur rimanendo nelle restrizioni dovute ai costi ed ai pesi.....

[maxago]

http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_526A

Girando e rigirando in rete ho trovato un altro caso di avaria contemporanea a due motori sulla stessa semiala, questa volta conclusosi piuttosto tragicamente. I pochi che si salvarono devono la vita alla prontezza ed al coraggio dei soccorritori. Ne deduco che in ogni caso la gestione di un tale tipo di emergenza è affare alquanto complesso che richiede un addestramento ad hoc.
Per inciso ho scoperto anche che proprio dopo quell'incidente fu deciso di rendere obbligatori gli annunci di sicurezza ai passeggeri prima del decollo.
La questione fu chiusa al solito come errore umano, anche se restano parecchi dubbi sulla manutenzione.

Per inciso il fatto avvenne esattamente 62 anni fa, l'11 Aprile del 1952.

Che storia! Drammatica ma interessante, dovrebbero farci un episodio di "Mayday" anche per ricordare la coraggiosa e avventurosa missione di soccorso.
Grazie per averla postata.

[sardinian aviator]

Prego; sai com'è i pensionati hanno un sacco di tempo

[Achille]

"tutto il resto è roba per collaudatori"..

Nel caso di flight test vi sono procedure dedicate, quando fai una “request for flight data”, fornisci ai piloti anche la procedura da seguire durante il test della criticalitá, ad esempio il 380 per motivi che non sto a spiegarti è stato testato in determinati inviluppi di volo anche con 3 motori in idle e con carrello estratto, ma si è dovuto porre la limitazione sul cross wind….. Comunque in questo caso i requisiti da seguire non sono piu i CS25 ma gli AC25 (flight test guide for certification)…..ma ti ricordo che in questi casi il tuo intento è volare per determinare quali sono le configurazioni critiche del velivolo nei differenti inviluppi di volo.

ma è meglio lasciarlo fare a quelli bravi

Per questo nelle certification specification si raccomanda sempre di avere un velivolo che puó essere comandato “without exceptional piloting skill”…

Riprendo brevemente il discorso perchè oggi mi sono imbattuto nel caso dei 2 motori fuori uso.

(2) Sections 25.147(c) and (e)require an airplane to be easily controllable with the
critical engine(s) inoperative. Section 25.147(d) further requires that lateral control be sufficient
to provide a roll rate necessary for safety, without excessive control forces or travel

e la configurazione nel caso di quadrimotore è

1 Maximum landing weight.
2 Most forward c.g. position.
3 Wing flaps in the most favorable climb position (normally retracted).
4 Landing gear retracted.
5 Yaw SAS on, and off, as applicable.
6 Operating engines at the power or thrust required for level flight at 1.3
VSR1, but not more than maximum continuous power or thrust.
7 Two inoperative engines that would be most critical for controllability
with (if applicable) propellers feathered.

(pagina 105 della AC25-7C)

Mi pare di capire che il costruttore è obbligato a dimostrare la controllabilità in caso di avaria a 2 motori, con l'a/m in volo e con flap e carrelli retratti.
Quindi se i motori piantano in volo ho qualche possibilità di salvare la pelle, se invece mi becco le oche canadesi in decollo sono f...regato.

C'è qualche cosa che mi sfugge? Inserire il requisito di controllabilità anche al suolo genererebbe un bel casino, no?

Domanda che faccio a FAS, ma anche a qualsiasi altra persona in grado di rispondermi.