Ma come fanno a fermare il jumbolino?

[AirGek]

Naturalmente chiudevano uno degli esterni

Probabile, e poi alternavano cosi c'avevano 2 quadricipiti da paura.

[giragyro]

L interno sinistro di solito, sempre fonte cpt pauk

[MarcoBCN]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Non sapevo fossero certificati per quuesto..non mi sembra il massimo sinceramente...poi per carità, se il manuale dice che lo puoi fare...

[AirGek]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Non sapevo fossero certificati per quuesto..non mi sembra il massimo sinceramente...poi per carità, se il manuale dice che lo puoi fare...

Perchè?

[MarcoBCN]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Non sapevo fossero certificati per quuesto..non mi sembra il massimo sinceramente...poi per carità, se il manuale dice che lo puoi fare...

Perchè?

Perchè spegnere un motore che funziona?? Perchè consuma meno?? Allora perchè non potrebbe farlo anche un 747, un 340 ecc?? E perche lo può fare solo in caso di ferry/volo manutenzione?? Per carità, se il manuale lo permette ok, ma io personalmente non mi priverei per risparmiare del 25% di ciò che mi stà portando, in sicurezza, da A a B.

[AirGek]

Mazza oh, brutta roba volare multi engine, si tende a scordarsi di quando si stava appesi ad un solo motore.

[tartan]

Comunque non si risparmia il 25%, la spinta necessaria è sempre la stessa, anzi anche maggiore vista l'asimmetria di spinta e un motore che fa solo resistenza, perciò quello che davano prima 4 motori ora devono darlo in tre e quindi maggiore spinta unitaria con maggior consumo. Alla fine il risparmio non è moltissimo e dipende anche dalla lunghezza della tratta.

[AirGek]

Magari è come quando fai un decollo a spinta ridotta, è questione di usura, bo...

[FAS]

il "jumbolino" non ha reverse, ma ha 2 grandi aerofreni in corrispondenza del cono di poppa
Guarda attentamente questo VIDEO che mostra chiaramente come funzionano

Per quanto riguarda il carrello, se riesce a non rompersi in casi come QUESTO vuol dire che è bello massiccio

Spero di essere stato, nonostante la brevità, abbastanza esauriente

beh dei numeri aiuterebbero di piu, ovviamente con le relative grandezze dimensionali....non riesco proprio a quantificare cosi.....

[FAS]

Giusto come ricordo a beneficio di tutti in tema di aeronavigabilitá:
Il thrust reverse non é considerato per decellerare la macchina qunado si calcolano le distanze dry.
Puó essere considerato in condizioni wet, ma non é necessario.

In pratica é un "nice to have".

[tartan]

Giusto come ricordo a beneficio di tutti in tema di aeronavigabilitá:
Il thrust reverse non é considerato per decellerare la macchina qunado si calcolano le distanze dry.
Puó essere considerato in condizioni wet, ma non é necessario.

In pratica é un "nice to have".

Su pista wet e SSW o slippery è considerato da tutte le case nel calcolo delle performance di decollo. Nella MEL in caso di avaria di un reverse, le operazioni su piste wet/contaminate sono vietate, a meno che non esistano delle operazioni speciali, considerate nei manuali, che consentano alcune operazioni con appropriate riduzioni dei pesi di decollo. Quando ero in AZ ricordo che alcune case non fornivano dati per operare senza reverse, però era nostra cura includerle nei contratti di acquisto macchina.

[FAS]

giusta la tua precisazione...

mi riferisco solo alla determianzione dell'accelerate stop distance e gli effetti della reverse thrust disponibile.

Quando ero in AZ ricordo che alcune case non fornivano dati per operare senza reverse, però era nostra cura includerle nei contratti di acquisto macchina.

Easa le ha introdotte nel 2003 come mandatory se non sbaglio....confermi?

[air.surfer]

Naturalmente chiudevano uno degli esterni

E cierto.. senno' che divertimento c'e'?

[tartan]

giusta la tua precisazione...

mi riferisco solo alla determianzione dell'accelerate stop distance e gli effetti della reverse thrust disponibile.

Quando ero in AZ ricordo che alcune case non fornivano dati per operare senza reverse, però era nostra cura includerle nei contratti di acquisto macchina.

Easa le ha introdotte nel 2003 come mandatory se non sbaglio....confermi?

Non lo so. In AZ, fra le altre cose, seguivo proprio le performance su piste contaminate, ma ne uscii nel 1996, da li in poi erano i colleghi più amici che mi tenevano aggiornato, però è durata poco.
Ad esempio, e sempre per parlare di piste contaminate, anche quando JAA consentì l'uso di 15 ft a fine pista anziché 35 per piste WET e contaminate, accettando un margine inferiore ai 35 ft sugli ostacoli più vicini, eravamo (unici al mondo) obbligati da ENAC ad aumentare tutti gli ostacoli di 20 FT per mantenere inalterato il margine.
Le limitazioni eccessive venivano tolte in AZ solo in caso di introduzione di macchine nuove e sempre con difficoltà.
Per l'MD80 chiedemmo espressamnete a DACO di preparare le performance su piste contaminate secondo i dettami delle regole JAA che esistevano solo in bozza ed ancora non erano state approvate. Nel report iniziale il reverse era usato alla spinta massima, ma poi, a seguito di nostre richieste di dati relativi all'atterraggio del DC9/30 su SSW, che ci stavamo calcolabdo da soli, usci fuori che con il max reverse non si poteva controllare la macchina e si sarebbe usciti fuori pista, così venne autonomamente aggiornato dalla DACO il rejetted takeoff MD80 su pista contaminata usando il min rev al posto del max.

[Valerio Ricciardi]

Naturalmente chiudevano uno degli esterni

Oddio, io avrei scelto uno degli interni ipotizzando di ridurre così a parità di spinta il braccio di leva sull'ala del motore operativo, e per conseguenza il momento imbardante da compensare col rudder o con un poco meno manetta ai due dell'ala "completa"...
meno male che non sono un pilota

edit... ho letto solo ora la rispota di air-surfer, meno male... ci stavi a pija' pu' u' c...

[Valerio Ricciardi]

Nel report iniziale il reverse era usato alla spinta massima, ma poi, a seguito di nostre richieste di dati relativi all'atterraggio del DC9/30 su SSW, che ci stavamo calcolando da soli, usci fuori che con il max reverse non si poteva controllare la macchina e si sarebbe usciti fuori pista, così venne autonomamente aggiornato dalla DACO il rejetted takeoff MD80 su pista contaminata usando il min rev al posto del max.

Arieccolo... ...non lo capisco.
I motori dei DC9-nn e degli MD8x in reverse "tirano" la fusoliera "da dietro" il CG, a prescindere direi dal centraggio dei carichi statici, e come non bastasse sono distanziati fra loro di poco più del diametro della fusoliera, ossia meno che nei bimotori convenzionali. Non centrali come un paracadute di coda, ma insomma...
Perciò mi darebbero l'idea di essere dei fattori fortemente, delle due, stabilizzanti la traiettoria durante il reverse.
Dove sbaglio il ragionamento?

[Valerio Ricciardi]

Quanto alla frenata, provo a postare qui la sequenza completa dell'apertura dei flap dell'Avro RJ; man mano che si estendevano, le piccole vibrazioni e sopratutto i rumori di natura aerodinamica aumentavano in modo veramente rilevante, la velocità pareva calare rapidamente e di pari passo si sentiva il PF ridare assai percettibilmente manette per compensare l'incrementato drag...

'Sto piccolo quadrigetto sembra DAVVERO impostato con criteri STOL...

...penso che una volta a terra facciano molto, per contribuire a frenare, forse complessivamente anche più dei semiconi di coda aperti

[tartan]

Nel report iniziale il reverse era usato alla spinta massima, ma poi, a seguito di nostre richieste di dati relativi all'atterraggio del DC9/30 su SSW, che ci stavamo calcolando da soli, usci fuori che con il max reverse non si poteva controllare la macchina e si sarebbe usciti fuori pista, così venne autonomamente aggiornato dalla DACO il rejetted takeoff MD80 su pista contaminata usando il min rev al posto del max.

Arieccolo... ...non lo capisco.
I motori dei DC9-nn e degli MD8x in reverse "tirano" la fusoliera "da dietro" il CG, a prescindere direi dal centraggio dei carichi statici, e come non bastasse sono distanziati fra loro di poco più del diametro della fusoliera, ossia meno che nei bimotori convenzionali. Non centrali come un paracadute di coda, ma insomma...
Perciò mi darebbero l'idea di essere dei fattori fortemente, delle due, stabilizzanti la traiettoria durante il reverse.
Dove sbaglio il ragionamento?

Durante il rejected takeoff un motore è andato in avaria, quindi la spinta di reverse è considerata su un solo motore. Gli studi che stavamo facendo sul dc9 erano relativi ad un atterraggio con un solo motore e su pista contaminata.

[Valerio Ricciardi]

Eh, ma allora a maggior ragione immaginerei che per un bimotore tipo 32x/73x che deve effettuare un rejected takeoff, l'utilizzo del reverse sia ancor più ingestibile, sotto le ali son più avanti rispetto al CG ed anche ad occhio più esterni rispetto alle gondole del DC9/MD8x.
Corretto?

[barth]

Ma quindi generalmente i reverse non si usano? ma dipende dal tipo di aereo o dalla compagnia?
perché nei voli che ho fatto io (cag-blq soprattutto) dopo l'atterraggio si sentiva un forte rumore provenire dai motori.... quindi magari li usavano...

Ormai in tutti gli aeroporti si chiede di non utilizzarlo per problemi di rumore. Questo, ovviamente, a patto che non ti servano per motivi operativi. Se l'equipaggio decide che è meglio utilizzarlo lo fa. Se la pista è corta, o bagnata, e reputi che sia meglio fermarsi nel minor spazio possibile lo usi. Prima era prassi atterrare e dare immediatamente full reverse....anche perché il suo effetto è buono ad alta velocità...ora lo si apre e basta pronto all'uso. Si vede che nelle tue circostanze hanno ritenuto necessario usarlo.
Ciao!

quindi la gondola può essere aperta ma la spinta non è attiva?

[gianlu]

la gondola viene sempre aperta mi pare, anche se tieni i reverse in idle...
poi mi era sembrato di leggere qui sul forum che comunque una minima spinta c'è anche col motore in idle (ma talmente piccola che non ha nessun effetto pratico)... è vera questa cosa che ho detto oppure me la sono sognata??

[bigshot]

la gondola viene sempre aperta mi pare, anche se tieni i reverse in idle...
poi mi era sembrato di leggere qui sul forum che comunque una minima spinta c'è anche col motore in idle (ma talmente piccola che non ha nessun effetto pratico)... è vera questa cosa che ho detto oppure me la sono sognata??

magari vengo smentito, ma altro al reverse in se, può essere che entri in gioco il fatto che non spingendo più in avanti si debba tener conto del drag aerodinamico dei motori?

[sidew]

una foto del jumbolino mentre atterra su una pista semipreparata...



e qui un articolo dell'anno scorso in cui ci sono molti operatori deil jumbolino che vogliono la riapertura della produzione:
http://corpjetfin.live.subhub.com/artic ... BAE146_252

[MatteF88]

una foto del jumbolino mentre atterra su una pista semipreparata...

Grazie a queste doti, l'avevano proposto come velivolo da trasporto tattico (senza successo)

[Zapotec]

la gondola viene sempre aperta mi pare, anche se tieni i reverse in idle...
poi mi era sembrato di leggere qui sul forum che comunque una minima spinta c'è anche col motore in idle (ma talmente piccola che non ha nessun effetto pratico)... è vera questa cosa che ho detto oppure me la sono sognata??

sempre qui

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 43#p802512

e poco più sopra

I reverse non vengono praticamente mai usati...viene semplicemente aperta la conchiglia. Quindi non hai ne' consumo ne' stress. Al contrario hai all'occorrenza la possibilita' di utilizzarli.

[gianlu]

@zapotec ahah ok

[Santa]

comunque i reverse servono più che altro a non surriscaldare i freni. In sé la stragrande maggioranza dell'energia è dissipata proprio dai freni.

Sul 737 di una popolare compagnia bianca e blu per esempio ci sono i freni in acciaio (nulla di che) che bastano da soli a fermarlo in 1000 metri ad un peso normale!

come dicevano persone molto più qualificate di me, i reverse non si contano nemmeno per il calcolo delle performance su distanze DRY