ILS e minime

[AirGek]

La chiamata "retard" significa "tirare" la cloche, o barra di comando verso se stessi? quindi diminuire la velocità di discesa verticale perche si sta toccando la pista?

Vuol dire di portare i motori al minimo.

[flyingbrandon]

La chiamata "retard" significa "tirare" la cloche, o barra di comando verso se stessi? quindi diminuire la velocità di discesa verticale perche si sta toccando la pista?

Simone....se fa tutto lui....

[simonedonnini80]

Prima si parlava che in autoland l'aereo iniziava certe procedure a seconda dell' altitudine 40ft 30ft.Lasciando perdere l'autoland, tempo meteo sereno ho visto (dai video su youtube) quando si disattiva l'autopilota e si atterra in manuale, ecco questo momento lo decide il pilota oppure anche qui è stabilito?

[JT8D]

Quando non sei in autoland e hai l'AP disconnesso naturalmente la flare la comandi tu con il sidestick. In Autoland invece, come detto, fa tutto lui flare comrpesa.
La modalità "retard" dell' A/THR è disponibile solo in autoland: quindi a 10 ft RA ti da l'annuncio "retard", ma porta automaticamente i motori in idle (e come detto perfettamente da tiennetti poi portando le thrust levers in idle sblocchi l'attivazione degli spoiler e dell'autobrake).
Se atterri in manuale con A/THR disattivata non chiama nessun retard; se sei a mano con l'A/THR attivata, il sistema chiama "retard" a 20ft, ma i motori non vanno in idle da soli, ci vanno quando il pilota porta in idle le thrust levers.

Una precisazione, per chi volesse approfondire. Quando parliamo di autoland, abbiamo detto che l'autoflight va in "flare mode", con le altezze indicate nei precedenti post, e fa tutto lui. Se ci spostiamo a considerare non l'autoflight, ma il sistema "flight controls" fbw con le sue law, esiste una modalità "flare mode", che si attiva a 50ft RA, indipendentemente dal fatto che atterriamo in manuale o in automatico. Varia le leggi di controllo per permettere una flare ottimale al pilota.

Paolo

[simonedonnini80]

Nel video sopra ... il computer dice tra two hundred e one hundred under the... ( non capisco cosa dice) ? cosa significa?

[AirGek]

Nel video sopra ... il computer dice tra two hundred e one hundred under the... ( non capisco cosa dice) ? cosa significa?

Dice "hundred above" significa 100ft sopra la DA/DH.

[simonedonnini80]

Quindi 100 ft sopra l' altezza di decisione DA/DH? grazie airgek

[Cyberx]

la Cat-IIIb mantiene una minima RVR di 150 ft negli USA.
La Cat-IIIc non richiede neanche quella...

ciò non implica che alla DH devi vedere la pista, anche perchè, in CAT IIIB, puoi anche non averla..l' RVR richiesta è necessaria per il roll out...

Mi permetto di dissentire.

Se DH=0 e RVR = 150 ft alla DH la pista la devi vedere eccome altrimenti non è che non puoi fare il roll-out ma non puoi (e secondo normativa, non devi) proprio atterrare.

Tanto è vero che se non c'è la minima RVR chiudono proprio l'aeroporto.

Per la Cat-IIIc evitiamo anche di parlarne, visto che in pratica non esiste.

[Ayrton]

la Cat-IIIb mantiene una minima RVR di 150 ft negli USA.
La Cat-IIIc non richiede neanche quella...

ciò non implica che alla DH devi vedere la pista, anche perchè, in CAT IIIB, puoi anche non averla..l' RVR richiesta è necessaria per il roll out...

Mi permetto di dissentire.

Se DH=0 e RVR = 150 ft alla DH la pista la devi vedere eccome altrimenti non è che non puoi fare il roll-out ma non puoi (e secondo normativa, non devi) proprio atterrare.

Tanto è vero che se non c'è la minima RVR chiudono proprio l'aeroporto.

Per la Cat-IIIc evitiamo anche di parlarne, visto che in pratica non esiste.

quindi, ricapitolando...DH=0, quanto sento che l'aereo tocca la pista, riattacco?

[Cyberx]

la Cat-IIIb mantiene una minima RVR di 150 ft negli USA.
La Cat-IIIc non richiede neanche quella...

ciò non implica che alla DH devi vedere la pista, anche perchè, in CAT IIIB, puoi anche non averla..l' RVR richiesta è necessaria per il roll out...

Mi permetto di dissentire.

Se DH=0 e RVR = 150 ft alla DH la pista la devi vedere eccome altrimenti non è che non puoi fare il roll-out ma non puoi (e secondo normativa, non devi) proprio atterrare.

Tanto è vero che se non c'è la minima RVR chiudono proprio l'aeroporto.

Per la Cat-IIIc evitiamo anche di parlarne, visto che in pratica non esiste.

quindi, ricapitolando...DH=0, quanto sento che l'aereo tocca la pista, riattacco?

Se preferisci fare così, fai pure... io ti consiglio di riattaccare prima se ritieni che sia necessario farlo...

[Ayrton]

la Cat-IIIb mantiene una minima RVR di 150 ft negli USA.
La Cat-IIIc non richiede neanche quella...

ciò non implica che alla DH devi vedere la pista, anche perchè, in CAT IIIB, puoi anche non averla..l' RVR richiesta è necessaria per il roll out...

Mi permetto di dissentire.

Se DH=0 e RVR = 150 ft alla DH la pista la devi vedere eccome altrimenti non è che non puoi fare il roll-out ma non puoi (e secondo normativa, non devi) proprio atterrare.

Tanto è vero che se non c'è la minima RVR chiudono proprio l'aeroporto.

Per la Cat-IIIc evitiamo anche di parlarne, visto che in pratica non esiste.

quindi, ricapitolando...DH=0, quanto sento che l'aereo tocca la pista, riattacco?

Se preferisci fare così, fai pure... io ti consiglio di riattaccare prima se ritieni che sia necessario farlo...

prima quando? in base a che valutazione?

[Ashaman]

Se preferisci fare così, fai pure... io ti consiglio di riattaccare prima se ritieni che sia necessario farlo...

prima quando? in base a che valutazione?

Perdonatemi entrambi, ma secondo me il discorso che fate è alquanto sterile. Se l'aeroporto è chiuso perché sotto le minime, l'aereo non atterra. Punto. Se la visibilità a terra è così scarsa da compromettere le funzionalità dell'aeroporto, l'atterraggio non viene proprio autorizzato, senza bisogno di riattaccate o balked landings all'ultimo secondo, soprattutto se si sta facendo un Autolanding. Punto. Punto e virgola. Due Punti.

Se la visibilità è invece scarsa, ma all'interno delle omologazioni, e se l'aereo viene autorizzato ad eseguire l'autolanding, e la DH per detta manovra è 0 ft e diciamo la visibilità è la bellezza di 10 piedi in più della soglia (160 piedi... non vi sentite fortunati ad atterrare con poco più di 30 metri di visibilità totale?), l'aereo DEVE una volta a terra essere in grado di rullare via dalla pista e verso il piazzale, sia da solo, coadiuvato da mappe GPS o luci ad alta intensità (per dire) o in caso estremo aiutato da mezzo terrestre che gli indichi la strada. Immagino questa sia una delle necessità prese in considerazione nella omologazione dell'aereo e dell'aeroporto a quel tipo di atterraggi. Perché non è solo l'aereo che deve essere capace, ma anche la struttura a terra che deve essere all'altezza. Se manca l'abilitazione di uno o dell'altro, semplicemente l'atterraggio non avviene (o non dovrebbe avvenire).

[Ayrton]

Se preferisci fare così, fai pure... io ti consiglio di riattaccare prima se ritieni che sia necessario farlo...

prima quando? in base a che valutazione?

Perdonatemi entrambi, ma secondo me il discorso che fate è alquanto sterile. Se l'aeroporto è chiuso perché sotto le minime, l'aereo non atterra. Punto. Se la visibilità a terra è così scarsa da compromettere le funzionalità dell'aeroporto, l'atterraggio non viene proprio autorizzato, senza bisogno di riattaccate o balked landings all'ultimo secondo, soprattutto se si sta facendo un Autolanding. Punto. Punto e virgola. Due Punti.

Se la visibilità è invece scarsa, ma all'interno delle omologazioni, e se l'aereo viene autorizzato ad eseguire l'autolanding, e la DH per detta manovra è 0 ft e diciamo la visibilità è la bellezza di 10 piedi in più della soglia (160 piedi... non vi sentite fortunati ad atterrare con poco più di 30 metri di visibilità totale?), l'aereo DEVE una volta a terra essere in grado di rullare via dalla pista e verso il piazzale, sia da solo, coadiuvato da mappe GPS o luci ad alta intensità (per dire) o in caso estremo aiutato da mezzo terrestre che gli indichi la strada. Immagino questa sia una delle necessità prese in considerazione nella omologazione dell'aereo e dell'aeroporto a quel tipo di atterraggi. Perché non è solo l'aereo che deve essere capace, ma anche la struttura a terra che deve essere all'altezza. Se manca l'abilitazione di uno o dell'altro, semplicemente l'atterraggio non avviene (o non dovrebbe avvenire).

scusa la "rudezza" Ashaman, ma tu che esperienza sul campo operativo hai?
ti chiedo questo perchè stai parlando di autorizzazioni, omologazioni (?), confondi RVR con DH nelle tue valutazioni ecc ecc...

si sta parlando di CATIIIB...nella quale la DH può anche non esserci, a patto che la RVR riportata sia uguale o maggiore di 150mt...è a questo punto che si devono fare delle valutazioni...l'avvicinamento non lo si inizia nemmeno se la RVR riportata è sotto le tue minime...ma, se la RVR riportata è sopra le tue minime, l'avvicinamento si inizia, e se non vi sono variazioni, si continua e si finisce..

così, a naso...secondo te a cosa è dovuta la limitazione dei 150mt di RVR in CATIIIB?

[Ashaman]

È perfettamente inutile che ti inalberi. da NESSUNA parte mi sono arrogato un posto in cattedra ma mi sono limitato a sottolineare quanto sterile il discorso fosse, non perché le regole le abbia fatte io, ma perché CI SONO. Per rispettare una regola non è necessario studiare le ragioni che ne hanno derivate le variabili, ma semplicemente tenere in mente dette variabili. Se le minime non ci sono, anche un aeroporto con capacità di atterraggio CAT III chiude e non si mette a far fare ai piloti la roulette russa con i sistemi automatici di atterraggio cieco. Punto.

Se poi a voi piace continuare a discutere su questi argomenti a prescindere dalla loro sterilità... prego. Dove c'è gusto non c'è perdita. Finché sta bene ai mod e agli admin, chi sono io per dirvi di non farlo... purché non vi aspettate i complimenti, almeno.

[Ayrton]

È perfettamente inutile che ti inalberi. da NESSUNA parte mi sono arrogato un posto in cattedra ma mi sono limitato a sottolineare quanto sterile il discorso fosse, non perché le regole le abbia fatte io, ma perché CI SONO. Per rispettare una regola non è necessario studiare le ragioni che ne hanno derivate le variabili, ma semplicemente tenere in mente dette variabili. Se le minime non ci sono, anche un aeroporto con capacità di atterraggio CAT III chiude e non si mette a far fare ai piloti la roulette russa con i sistemi automatici di atterraggio cieco. Punto.

Se poi a voi piace continuare a discutere su questi argomenti a prescindere dalla loro sterilità... prego. Dove c'è gusto non c'è perdita. Finché sta bene ai mod e agli admin, chi sono io per dirvi di non farlo... purché non vi aspettate i complimenti, almeno.

eh??

[Ayrton]

ma poi, mi vedi inalberato? tipo quercia?

[Cyberx]

Se preferisci fare così, fai pure... io ti consiglio di riattaccare prima se ritieni che sia necessario farlo...

prima quando? in base a che valutazione?

Perdonatemi entrambi, ma secondo me il discorso che fate è alquanto sterile. Se l'aeroporto è chiuso perché sotto le minime, l'aereo non atterra. Punto. Se la visibilità a terra è così scarsa da compromettere le funzionalità dell'aeroporto, l'atterraggio non viene proprio autorizzato, senza bisogno di riattaccate o balked landings all'ultimo secondo, soprattutto se si sta facendo un Autolanding. Punto. Punto e virgola. Due Punti.

Se la visibilità è invece scarsa, ma all'interno delle omologazioni, e se l'aereo viene autorizzato ad eseguire l'autolanding, e la DH per detta manovra è 0 ft e diciamo la visibilità è la bellezza di 10 piedi in più della soglia (160 piedi... non vi sentite fortunati ad atterrare con poco più di 30 metri di visibilità totale?), l'aereo DEVE una volta a terra essere in grado di rullare via dalla pista e verso il piazzale, sia da solo, coadiuvato da mappe GPS o luci ad alta intensità (per dire) o in caso estremo aiutato da mezzo terrestre che gli indichi la strada. Immagino questa sia una delle necessità prese in considerazione nella omologazione dell'aereo e dell'aeroporto a quel tipo di atterraggi. Perché non è solo l'aereo che deve essere capace, ma anche la struttura a terra che deve essere all'altezza. Se manca l'abilitazione di uno o dell'altro, semplicemente l'atterraggio non avviene (o non dovrebbe avvenire).

Per quanto mi riguarda mi pare di aver scritto le stesse cose, e sicuramente concordo con questa tua spiegazione, sicuramente meglio esposta e più completa della mia.

Come ho già scritto in un messaggio che è stato cancellato, io chiudo qui.

Cyb

[air.surfer]

Mi permetto di dissentire.
Se DH=0 e RVR = 150 ft alla DH la pista la devi vedere eccome altrimenti non è che non puoi fare il roll-out ma non puoi (e secondo normativa, non devi) proprio atterrare.

Airbus Policy Manual - All Weather Ops.
8.4.2.3.2.2. CAT III without DH
For this category of operation, the decision to continue does not depend on visual
references, even though a minimum RVR is specified (refer to 8.1.3.2 - Aerodrome
operating minima).

Tanto è vero che se non c'è la minima RVR chiudono proprio l'aeroporto.

Ammettiamo che per atterrare ci vogliano 150 metri, e per decollare (tanto per dire eh?) ce ne vogliano 75. Se ce ne sono 100, io che sono al punto attesa pronto per il decollo, perchè dovrei tornare al parcheggio?

[air.surfer]

Punto. Se la visibilità a terra è così scarsa da compromettere le funzionalità dell'aeroporto, l'atterraggio non viene proprio autorizzato, senza bisogno di riattaccate o balked landings all'ultimo secondo, soprattutto se si sta facendo un Autolanding. Punto. Punto e virgola. Due Punti.

Non è proprio cosi'.
La RVR (e il ceiling) non costituisce limitazione all'inizio dell'avvicinamento, purchè, al sorvolo dell'OM, sia uguale o superiore ai minimi pubblicati. Dopo l'OM, vale invece il concetto "see to land", ovvero, se la RVR al TDZ è inferiore ai minimi si puo' procedere finno alle minime ed atterrare se si acquisiscono i riferimenti visivi . L'avvicinamento invece va interrotto se la RVR al MID POINT (o STOP END se interessa) è inferioriore ai minimi richiesti. Per gli avvicinamenti no dh, invece, non serve alcun riferimento visivo adeguato ma le minime al mid point (o stop end se interessa) devono essere uguali o superiori a quelle pubblicate. Altrimenti non si riuscirebbe a rullare.

[Ospite]

La RVR (e il ceiling) non costituisce limitazione all'inizio dell'avvicinamento, purchè, al sorvolo dell'OM, sia uguale o superiore ai minimi pubblicati.

Inizieresti l'avvicinamento con una RVR di 50m? E di 100m?
Quante probabilita' ci sono che all'OM o al mid point (se IIIB), la RVR sia di almeno 150m?

[davymax]

Ashaman l'aeroporto non chiude se l'RVR va sotto le minime perché non tutti hanno le stesse minime!

Io potrei avere quelle di CAT IIIA ma se la RVR è più bassa ma entro la CAT IIIB (esempio eh, ovviamente l'aeroporto è certificato nell'esempio) perché quelli che hanno la IIIB dovrebbero andarsene? Inoltre, le compagnie possono adottare (praticamente mai perché sarebbe uno svantaggio...ma si può) minime più restrittive delle minime "minime" JAA (EU o FAA o quello che è); che ne sa l'ATC o l'ente aeroportuale di quali minime hai te?

Come detto anche da Air, per i decolli possono essere anche diverse...

In teoria gli aeroporti non chiudono per nebbia. Se poi il Direttore di aeroporto o chi per lui decidono che non è sicuro proseguire allora (credo) possano sospendere i voli ma non si chiude perché la RVR è sotto (quali??) minime.

[air.surfer]

La RVR (e il ceiling) non costituisce limitazione all'inizio dell'avvicinamento, purchè, al sorvolo dell'OM, sia uguale o superiore ai minimi pubblicati.

Inizieresti l'avvicinamento con una RVR di 50m? E di 100m?
Quante probabilita' ci sono che all'OM o al mid point (se IIIB), la RVR sia di almeno 150m?

Ovviamente se ho bisogno di 200 mt e ne danno 50 fissi da due ore allora magari aspetto un po'. Se danno 100 variabili ed ho bisogno di 125 allora inizio.
Percio', come al solito, dipende.

La regola è che nè la RVR nè il ceiling costituiscono limitazione all'inizio dell'avvicinamento.

[sardinian aviator]

In teoria gli aeroporti non chiudono per nebbia. Se poi il Direttore di aeroporto o chi per lui decidono che non è sicuro proseguire allora (credo) possano sospendere i voli ma non si chiude perché la RVR è sotto (quali??) minime.

Non si è mai visto un direttore di aeroporto, neanche col vecchio codice, "chiudere" un aeroporto (o meglio: vietare l'approdo) ai sensi dell'ex art. 806 CN. (Il D.A. può vietare l'approdo degli aeromobili quando lo richiedano motivi di sicurezza della navigazione). Le condizioni meteo, in questo caso la nebbia, non sono mai state considerate un motivo di sicurezza della navigazione aerea da valutare da terra. Eccezione: ghiaccio, neve ecc per i quali occorreva uno snowtam, ma mai un divieto formale. La valutazione finale era rimessa al pilota. Altra eccezione: per i decolli ho visto rifiutare autorizzazioni al taxi perchè la visibilità era sotto le minime ICAO date dall'assenza di stop bars o Runway Guard Light, ma ciò riguardava il rullaggio non il decollo, che poi in sostanza era lo stesso. Dopo Linate ci fu un drastico riordino delle procedure, specie LVP, con risultati divertenti, ad esempio c'erano aeroporti con minime per il rullaggio più restrittive di quelle per l'atterraggio (presenza di ILS ma non di RGL e Stop Bars).
Poteva invece (doveva) e deve "vietare" in caso di deterioramento delle infrastrutture di volo e per altre ragioni es. in caso di insufficienza della categoria antincendio. Ora con gli aeroporti certificati tale potere/dovere è passato al gestore, sotto la sorveglianza a distanza dell'ENAC.
PS la descrizione è precede è un pò alla buona, basata sull'esperienza e sulla memoria. Prendetela per quella che è.

[MAURIZIO60]

Ashaman l'aeroporto non chiude se l'RVR va sotto le minime perché non tutti hanno le stesse minime!

Io potrei avere quelle di CAT IIIA ma se la RVR è più bassa ma entro la CAT IIIB (esempio eh, ovviamente l'aeroporto è certificato nell'esempio) perché quelli che hanno la IIIB dovrebbero andarsene? Inoltre, le compagnie possono adottare (praticamente mai perché sarebbe uno svantaggio...ma si può) minime più restrittive delle minime "minime" JAA (EU o FAA o quello che è); che ne sa l'ATC o l'ente aeroportuale di quali minime hai te?

Come detto anche da Air, per i decolli possono essere anche diverse...

In teoria gli aeroporti non chiudono per nebbia. Se poi il Direttore di aeroporto o chi per lui decidono che non è sicuro proseguire allora (credo) possano sospendere i voli ma non si chiude perché la RVR è sotto (quali??) minime.

Scusa la domanda da ignorante, ma allora quando in tv si sente e anche spesso, aeroporto chiuso per nebbia, e soltanto un modo di dire semplicistico oppure il direttore ha preso questa decisione.
Grazie

[sardinian aviator]

Scusa la domanda da ignorante, ma allora quando in tv si sente e anche spesso, aeroporto chiuso per nebbia, e soltanto un modo di dire semplicistico oppure il direttore ha preso questa decisione.
Grazie

Per quanto riguarda la nebbia, è la prima che hai detto.

[davymax]

In teoria gli aeroporti non chiudono per nebbia. Se poi il Direttore di aeroporto o chi per lui decidono che non è sicuro proseguire allora (credo) possano sospendere i voli ma non si chiude perché la RVR è sotto (quali??) minime.

Non si è mai visto un direttore di aeroporto, neanche col vecchio codice, "chiudere" un aeroporto (o meglio: vietare l'approdo) ai sensi dell'ex art. 806 CN. (Il D.A. può vietare l'approdo degli aeromobili quando lo richiedano motivi di sicurezza della navigazione). Le condizioni meteo, in questo caso la nebbia, non sono mai state considerate un motivo di sicurezza della navigazione aerea da valutare da terra. Eccezione: ghiaccio, neve ecc per i quali occorreva uno snowtam, ma mai un divieto formale. La valutazione finale era rimessa al pilota. Altra eccezione: per i decolli ho visto rifiutare autorizzazioni al taxi perchè la visibilità era sotto le minime ICAO date dall'assenza di stop bars o Runway Guard Light, ma ciò riguardava il rullaggio non il decollo, che poi in sostanza era lo stesso. Dopo Linate ci fu un drastico riordino delle procedure, specie LVP, con risultati divertenti, ad esempio c'erano aeroporti con minime per il rullaggio più restrittive di quelle per l'atterraggio (presenza di ILS ma non di RGL e Stop Bars).
Poteva invece (doveva) e deve "vietare" in caso di deterioramento delle infrastrutture di volo e per altre ragioni es. in caso di insufficienza della categoria antincendio. Ora con gli aeroporti certificati tale potere/dovere è passato al gestore, sotto la sorveglianza a distanza dell'ENAC.
PS la descrizione è precede è un pò alla buona, basata sull'esperienza e sulla memoria. Prendetela per quella che è.

Grazie conterraneo, interessante anche se un fatto capitatomi un paio di anni fa....
Avvicinamento ad Alghero (guarda caso...l'unica volta che potevo atterrare a casa mia facendo sto lavoro....) alle 4 del mattino per un postale, la RVR era sotto le minime di CAT I, l'ATC di Alghero APP ci informava che non potevamo neanche iniziare l'avvicinamento secondo le loro disposizioni.
Quindi in quel caso, qualcuno (Direttore dell'aeroporto? ENAC? ENAV? Chi?) aveva stabilito che non si accettavano avvicinamenti sotto certi valori (che noi non avevamo perché non pubblicati)...
Per la cronaca, si è dirottato a CAG.

PS: riguardo la chiusura per ragioni di sicurezza, intendevo in generale come poteri del D.A. non riferito solo alla nebbia.

Scusa la domanda da ignorante, ma allora quando in tv si sente e anche spesso, aeroporto chiuso per nebbia, e soltanto un modo di dire semplicistico oppure il direttore ha preso questa decisione.

Come dice Sard, è un modo di dire; praticamente la visibilità è così bassa che le minime di praticamente tutti gli aerei che stanno operando su quell'aeroporto non bastano e vedendo che nessuno atterra e nessuno parte dicono "aeroporto chiuso per nebbia" ma è sbagliato; gli aeroporti non chiudono per la nebbia.

[Ayrton]

ashamaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaan dove sei??

[sardinian aviator]

Avvicinamento ad Alghero (guarda caso...l'unica volta che potevo atterrare a casa mia facendo sto lavoro....) alle 4 del mattino per un postale, la RVR era sotto le minime di CAT I, l'ATC di Alghero APP ci informava che non potevamo neanche iniziare l'avvicinamento secondo le loro disposizioni.
Quindi in quel caso, qualcuno (Direttore dell'aeroporto? ENAC? ENAV? Chi?) aveva stabilito che non si accettavano avvicinamenti sotto certi valori (che noi non avevamo perché non pubblicati)...

Escludo il Direttore dell'aeroporto: alle 4 di mattina? E comunque lui parla con notam o ordinanze generali, non caso per caso.
Quindi si tratta di una mancata autorizzazione ad iniziare una procedura strumentale con RVR sotto 550 mt? Non sarà perchè in assenza di stop bars 550 era anche la minima per il rullaggio?
Però se mi dici l'anno posso risalire alle fonti .

[MAURIZIO60]

Come dice Sard, è un modo di dire; praticamente la visibilità è così bassa che le minime di praticamente tutti gli aerei che stanno operando su quell'aeroporto non bastano e vedendo che nessuno atterra e nessuno parte dicono "aeroporto chiuso per nebbia" ma è sbagliato; gli aeroporti non chiudono per la nebbia.
e che cavolo possibile che in tv le notizie le danno spannometriche.
Comunque grazie adesso finalmente so come funziona la faccenda nebbia.

[sardinian aviator]

Per precisione giuridico-lessicale aggiungo che uno dei miei maestri sosteneva, non a torto, che l'unico che poteva "aprire" o "chiudere" un aeroporto era solo il Ministro dei Trasporti con proprio decreto. I Direttori degli aeroporti potevano solo vietare l'approdo (art. 806) o la partenza (art. 802) quando lo richiedessero motivi di sicurezza della navigazione.
Quindi notam tipo "AD closed to all operations" sono un'imprecisione lessicale; tra l'altro in molti casi c'erano problemi in pista ma un elicottero poteva ben atterrare...La dizione esatta, ma bisogna vedere caso per caso, sarebbe "ldg and tkof not allowed (o forbidden) due to..."
E qui entriamo nella metafisica..e non mi pare la sede.

[air.surfer]

Grazie conterraneo, interessante anche se un fatto capitatomi un paio di anni fa....
Avvicinamento ad Alghero (guarda caso...l'unica volta che potevo atterrare a casa mia facendo sto lavoro....) alle 4 del mattino per un postale, la RVR era sotto le minime di CAT I, l'ATC di Alghero APP ci informava che non potevamo neanche iniziare l'avvicinamento secondo le loro disposizioni.
Quindi in quel caso, qualcuno (Direttore dell'aeroporto? ENAC? ENAV? Chi?) aveva stabilito che non si accettavano avvicinamenti sotto certi valori (che noi non avevamo perché non pubblicati)...
Per la cronaca, si è dirottato a CAG.

In Sardegna capita spesso. Un po' come quando non ti autorizzano al visual... se la minima è sotto quella di aeroporto, non ti fanno nemmeno iniziare l'avvicinamento, anche se, come detto prima tu potresti.
Credo che le disposizioni dell'ATC, se piu' restrittive, prevalgano su quelle generali.

[davymax]

Io cambierei il titolo del thread, si è parlato di cose interessanti e il problema di genova si è risolto subito nei primi post.

[sardinian aviator]

Io cambierei il titolo del thread, si è parlato di cose interessanti e il problema di genova si è risolto subito nei primi post.

Concordo. Davy ma in che anno ti è successo?

[davymax]

Io cambierei il titolo del thread, si è parlato di cose interessanti e il problema di genova si è risolto subito nei primi post.

Concordo. Davy ma in che anno ti è successo?

Marzo 2008, più o meno.

[sardinian aviator]

Io cambierei il titolo del thread, si è parlato di cose interessanti e il problema di genova si è risolto subito nei primi post.

Concordo. Davy ma in che anno ti è successo?

Marzo 2008, più o meno.

Chiederò in giro