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soddos ha scritto: dal vor esco per radiale 328 o 325 in base alla categoria, per 8.2 nm poi viro a dx. quì arriva la domanda...come faccio a far la mia virata corretta per andare ad intercettare alle 8.2 l'ils? e quel tratto di virata quante nm sono? e come faccio a calcolare in nm la virata da 8.2 a 8.2? devo tenere conto del num di radiali?
(comunque, il concetto ovviamente non cambia, ma la radiale è 328 o 335.... solo per non trascinare ulteriormente l'erroresoddos ha scritto:quindi a 60nm tra una radiale e l'altra c'è 1 nm...a 8.2, passano 7,3 radiali...faccio la differnza, 168+180=348-325=23 radiali..poi perchè il 23 lo dividi per 7?
)
Infatti hai citato "velocità massima". Nulla mi vieta di volarla più lentamente.Luke3 ha scritto:Domanda. Dal punto di vista "pratico" pero', le procedure sono scritte prendendo in considerazione un rateo di virata standard. Se io quindi inizio la virata al punto giusto, rispetto la velocita' massima indicata sulla procedura, tengo il virometro spaccato su 3 gradi al secondo e correggo per il vento dovrei trovarmi ad intercettare nel punto designato?
Io le ho sempre volate cosi' le procedure perche' non mi piace stare a fare calcoli mentre volo ma vorrei la conferma che rispecchia veramente la cartina e non e' solamente "good enough" .
davymax ha scritto:Regoletta da usare in volo, quando calcolatrici e megacalcolatori non ti servono a nulla:
raggio di virata= Miglia al minuto / 3
Cioè se voli a 180 nodi di GS, fai 3 nm al minuto. 3/3= 1 nm di raggio di virata.
Per la radiale di anticipo usa la regola dell'1:60 e cioé:
(Raggio di virata*60 ) / distanza DME
Esempio con la cartina di Malpensa, volando a 180 nodi, aereo Cat C (outbound quindi 328°):
- Faccio 3 Nm/min, quindi ho un raggio di virata di 1 Nm;
- Anticipo di virata= (1 x 60) / 8.2 Nm dme = 7,5° ...........arrotondato a 8°
Vuol dire che 8° prima dell'inbound 168° (radiale 348°) dovrai iniziare a virare inbound. La lead-radial quindi è la 340° (lavoro sulle radiali piuttosto che sugli inbound che viene più semplice, 348° - 8° di anticipo= 340°)
Essendo il calcolo del raggio di virata calcolato su un cambio di rotta di 90°, arrivati alle 8.2 nm outbound sulla 328°, ci metteremo a 90° rispetto alla lead-radial, quindi con un bel 070°. Appena passa la radiale 340°, viriamo per l'inbound per stabilizzarci sul 168° inbound (radiale 348°).
La uso spesso a Marsa Alam poiché rischi di fare una virata stretta rispetto a quella pubblicata e di stabilizzarti inbound oltre il FAF.
Se si vola sempre con lo stesso aereo e si rispettano le velocità di avvicinamento del manuale, il raggio di virata lo saprai a memoria (al max correggi se la GS è molto più alta per il vento forte), se poi sai gia quanto fa il tuo raggio di virata * 60, l'unica cosa che dovrai fare è dividere questo numero per il DME della procedura e troverai di quanti gradi sarà l'anticipo.
90° non è l'anticipo, è l'angolo con cui "passi" la lead radial. Se hai fatto i conti bene, appena ti "entra" la lead, inizi a virare e farai una virata di circa 90°, quindi il tuo raggio di virata ti porterà a stabilizzarti perfettamente inbound.Thechief ha scritto:davymax ha scritto:Regoletta da usare in volo, quando calcolatrici e megacalcolatori non ti servono a nulla:
raggio di virata= Miglia al minuto / 3
Cioè se voli a 180 nodi di GS, fai 3 nm al minuto. 3/3= 1 nm di raggio di virata.
Per la radiale di anticipo usa la regola dell'1:60 e cioé:
(Raggio di virata*60 ) / distanza DME
Esempio con la cartina di Malpensa, volando a 180 nodi, aereo Cat C (outbound quindi 328°):
- Faccio 3 Nm/min, quindi ho un raggio di virata di 1 Nm;
- Anticipo di virata= (1 x 60) / 8.2 Nm dme = 7,5° ...........arrotondato a 8°
Vuol dire che 8° prima dell'inbound 168° (radiale 348°) dovrai iniziare a virare inbound. La lead-radial quindi è la 340° (lavoro sulle radiali piuttosto che sugli inbound che viene più semplice, 348° - 8° di anticipo= 340°)
Essendo il calcolo del raggio di virata calcolato su un cambio di rotta di 90°, arrivati alle 8.2 nm outbound sulla 328°, ci metteremo a 90° rispetto alla lead-radial, quindi con un bel 070°. Appena passa la radiale 340°, viriamo per l'inbound per stabilizzarci sul 168° inbound (radiale 348°).
La uso spesso a Marsa Alam poiché rischi di fare una virata stretta rispetto a quella pubblicata e di stabilizzarti inbound oltre il FAF.
Se si vola sempre con lo stesso aereo e si rispettano le velocità di avvicinamento del manuale, il raggio di virata lo saprai a memoria (al max correggi se la GS è molto più alta per il vento forte), se poi sai gia quanto fa il tuo raggio di virata * 60, l'unica cosa che dovrai fare è dividere questo numero per il DME della procedura e troverai di quanti gradi sarà l'anticipo.
Calcoli possibili anche in una procedura NDB con base turn quindi?
Non ti sembrano troppi 90 gradi di anticipo rispetto alla lead-radial?
Il LOC ti parte che è una meraviglia..
Si sostanzialmente è la stessa pratica per volare gli archidme..il mio anticipo era riferito al fatto che ti fermi prima rispetto al final app course..davymax ha scritto:90° non è l'anticipo, è l'angolo con cui "passi" la lead radial. Se hai fatto i conti bene, appena ti "entra" la lead, inizi a virare e farai una virata di circa 90°, quindi il tuo raggio di virata ti porterà a stabilizzarti perfettamente inbound.Thechief ha scritto:davymax ha scritto:Regoletta da usare in volo, quando calcolatrici e megacalcolatori non ti servono a nulla:
raggio di virata= Miglia al minuto / 3
Cioè se voli a 180 nodi di GS, fai 3 nm al minuto. 3/3= 1 nm di raggio di virata.
Per la radiale di anticipo usa la regola dell'1:60 e cioé:
(Raggio di virata*60 ) / distanza DME
Esempio con la cartina di Malpensa, volando a 180 nodi, aereo Cat C (outbound quindi 328°):
- Faccio 3 Nm/min, quindi ho un raggio di virata di 1 Nm;
- Anticipo di virata= (1 x 60) / 8.2 Nm dme = 7,5° ...........arrotondato a 8°
Vuol dire che 8° prima dell'inbound 168° (radiale 348°) dovrai iniziare a virare inbound. La lead-radial quindi è la 340° (lavoro sulle radiali piuttosto che sugli inbound che viene più semplice, 348° - 8° di anticipo= 340°)
Essendo il calcolo del raggio di virata calcolato su un cambio di rotta di 90°, arrivati alle 8.2 nm outbound sulla 328°, ci metteremo a 90° rispetto alla lead-radial, quindi con un bel 070°. Appena passa la radiale 340°, viriamo per l'inbound per stabilizzarci sul 168° inbound (radiale 348°).
La uso spesso a Marsa Alam poiché rischi di fare una virata stretta rispetto a quella pubblicata e di stabilizzarti inbound oltre il FAF.
Se si vola sempre con lo stesso aereo e si rispettano le velocità di avvicinamento del manuale, il raggio di virata lo saprai a memoria (al max correggi se la GS è molto più alta per il vento forte), se poi sai gia quanto fa il tuo raggio di virata * 60, l'unica cosa che dovrai fare è dividere questo numero per il DME della procedura e troverai di quanti gradi sarà l'anticipo.
Calcoli possibili anche in una procedura NDB con base turn quindi?
Non ti sembrano troppi 90 gradi di anticipo rispetto alla lead-radial?
Il LOC ti parte che è una meraviglia..
E che problema c'éThechief ha scritto:E infatti non parlavo dell'intercettamento della lead radial bensì del LOC.
Sei d'accordo con me che quando "passi" la radiale di sbarramento calcolata dalla formuletta empirica significa che sei in quel determinato istante su quella radiale?
Bene, da li all'intercettamento del LOC devi virare per 90 gradi.
Io questo intercettamento non l'ho mai fai fatto oltre i 30 gradi, quindi nel nostro caso io mi sarei fermato per prua 138 se il LOC non mi entrava saltando tutti sti calcoli fino ad ora a me sconosciuti.
Se vedevo il LOC entrare rapidamente stringevo la virata se invece mi entrava lentamente riducevo il bank.
Tutto qua.
p.s: comunque ho capito quello che intendi, ora è chiaro...ma perdonami, si impara sempre qualcosa di nuovo.
Ciao
Forse mi son spiegato in modo un po "freddo", non volevo risultare duro 
Ma come si mette il "mi piace" in questo forum ?davymax ha scritto: Comunque, tutta sta roba in linea la fai se hai voglia di mantenerti sempre "fresco" su queste cose o se ancora non voli su aerei con EHSI con la MAP (mappa) o ND (navigation display). Se poi puoi fare le procedure direttamente in LNAV....beh allora so buoni tutti
Ma questa e' una racetrack... il tratto outbound e' dead reckoning. Potresti essere piu' o meno "largo" in base al tuo raggio di virata e a quanto bene correggi l'eventuale vento.soddos ha scritto:no ora è più chiaro!
e in questo caso invece?
come faccio a sapere dai 17 ai 16.5 quant'è il raggio di virata in nm?
Anche io ho fatto quasi sempre come te... poi ho trovato un istruttore che mi ha illuminato con queste cose e devo dire che sono utili soprattutto per quando fai un arco dme da lasciare per un inbound (ILS o VOR... mi viene in mente l'ILS Z di Bergamo). Le Jeppesen ti danno gia' una lead radial di default, ma nessuno ti vieta di ritardare la virata per l'inbound a una radiale successiva... definita appunto dalla regoletta. Le procedure sono costruite per le velocita' massime delle varie categorie. Queste velocita' non sono di certo quelle che teniamo con gli aerei su cui abbiam fatto l'IR. Per questo la regoletta puo' essere utile.Thechief ha scritto:E infatti non parlavo dell'intercettamento della lead radial bensì del LOC.
Sei d'accordo con me che quando "passi" la radiale di sbarramento calcolata dalla formuletta empirica significa che sei in quel determinato istante su quella radiale?
Bene, da li all'intercettamento del LOC devi virare per 90 gradi.
Io questo intercettamento non l'ho mai fai fatto oltre i 30 gradi, quindi nel nostro caso io mi sarei fermato per prua 138 se il LOC non mi entrava saltando tutti sti calcoli fino ad ora a me sconosciuti.
Se vedevo il LOC entrare rapidamente stringevo la virata se invece mi entrava lentamente riducevo il bank.
Tutto qua.
p.s: comunque ho capito quello che intendi, ora è chiaro...ma perdonami, si impara sempre qualcosa di nuovo.
Ciao