Precipita ultraleggero a Bessimo di Rogno (BG), una vittima

[sigmet]

...la discussione si fa interessante


..poi c'è un'altro dato numerico nella tabelle postate che mi intriga non poco: il rapporto in AG tra numero di incidenti/anno e numero di velivoli registrati è stato sempre circa 0,02

significa che in un anno ogni aeromobile ha il 2% di probabilità di schiantarsi?

Se associamo il numero di incidenti al numero di aeromobili abbiamo un quadro solo parziale di quello che puo' essere inteso come indice di sicurezza.Un analisi piu' attendibile puo' essere fatta solo confrontando le ore di volo con il numero di incidenti.
Questo e' il dato assoluto ovvero gli eventi per ora di volo.Mano a mano si suddivideranno poi i dati secondo altri criteri come il fattore causale ,il tipo di volo,la classe degli aeromobili,la motorizzazione ,etc etc. In aeronautica e in particolar modo in SV ogni considerazione relativa ala gestione del rischio viene espressa proprio per cicli e per ore di volo (con buona pace di chi dice di avere metodi migliori..) come la vita operativa di una pompa idraulica o le scadenze delle licenze dei piloti.Anche il tuo PPL ti sara' concesso dopo almeno 45 ore di volo.
Le statistiche poi vanno sempre interpretate ma bisogna comunque partire dal dato generale.


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Dal confronto tra le ore di volo e gli incidenti noteremo ad esempio che il rischio di incidente mortale in AG e' superiore di circa 50 volte a quello dell'aviazione commerciale .
Se mettiamo a confronto gli incidenti con le miglia volate il discorso varia leggermente.
D'altra parte la possibilita' di essere coinvolti in un incidente stradale, se mettiamo a confronto le distanze percorse, sono di 5 a 1 a favore delle automobili ma se paragoniamo gli incidenti mortali questi sono 5 volte superiori nell'aviazione generale.Insomma bisogna differenziare il dato assoluto da tutte le variabili che lo determinano.
Quel dato che ti spaventa e' quello che accade nella realta' come ad esempio in Italia nel 2008 sono morte 4731 persone in 218.963 incidenti:e' triste ma e' cosi..Penso che la statistica inferenziale non possa variare questi dati cosi come il colore delle macchine o la marca delle gomme non potra' cambiare il numero dei morti.Servira' magari per fare prevenzione.

eventi o fattori che dir si voglia......a me piacerebbe poter motivare i risultati: perchè il VDS risulterebbe più sicuro se le regole imposte in AG hanno proprio lo scopo opposto in termini di sicurezza?

Un analisi del genere la possiamo tracciare sempre confrontando alcuni dati e prendendo in considerazione un campione molto ampio come quello degli USA.
Circa l'80% degli incidenti viene causato da pilot errors.Dalle indicazioni che abbiamo questo dato e' piu' o meno uguale sia per l'AG che per il VDS.
Di questo 80 % l l'87% e' composto da errori basici del pilotaggio (60%) od errori legati alla "bad airmanship" ovvero a quella che viene anche definita scarsa capacita' di agire quale pilota comandante o cognitive errors (28%).
Gli incidenti causati da infrazione alle regole( ATC,performance,planning) sono solo circa il 10 %.
Nell'AG questi ratei sono sostanzialmente uguali sia per le operazioni VMC-VFR che IMC-IFR con una differenza non superiore al 10%.Di contro si puo' evincere che il minore numero di incidenti in IFR e' dovuto anche al maggior addestramento posseduto dai piloti con questo rating.
Quindi a parita' di campione VFR -VDS vediamo che gran parte degli incidenti vengono causati da errori di pilotaggio riconducibili all'addestramento e all'allenamento. Anche un grande musicista se non suona per un mese e' probabile che qualche stecca la prenda.
Un pilota che voli mediamente 4 volte al mese ha circa il 70 % di probabilita' in meno di avere un incidente di un pilota che voli solo 1 volta in tre mesi.
L'attivita' di un pilota di VDS e' generalmente maggiore di circa 4 volte rispetto ad un pilota medio di AG.(AEcI). Alzando il livello di esperienza gli errori diminuiscono ma si spostano dall'area manuale (stick and rudder) a quella cognitiva (decision making)
Quindi mi sentirei di dire che il maggiore addestramento inteso come mantenimento delle capacita' di pilotaggio si configura sicuramente come un elemento fondamentale ai fini della sicurezza.
Ovviamente tutti questi numeri vanno ulteriormente classificati e la loro analisi deve essere finalizzata all'individuazione di specifiche aree di rischio ciascuna delle quali avra' poi la sua valenza all'interno di un corretto " risk assesment".

[...nulla e portano a conclusioni completamente errate
Se anche la proabilità di schiantarsi fosse l'1% 0 lo 0.1% non metterei mai piede su un coso del genere; peccato che non è così, e quindi tutti possiamo continuare a volare tranquilli

Invece la conclusione corretta e'...
Ma visto che per te i reports di NTSB hanno la stessa valenza di un oroscopo di Branco (o come si chiama) posso chiederti quali siano le tue competenze nel campo della SV(sicurezza del volo)?

Va be , continui a confondere i fattori con gli eventi,.. mi sembra inutile continuare..

Se hai capito questo, mi devo essere spiegato veramente male.

Non preoccuparti,pensa se io parlassi di tassonomia linneana (che non conosco...)

[Andrew66]

molto interessante, grazie Sigmet

io comunque alla fine non vedo grandi divergenze di vedute tra Sigmet e Dav dopo l'ultima tua risposta.

Analizzando bene quello che hai scritto, abbiamo il fattore umano preponderante tra le cause e quindi il fatto di pilotare un ultraleggero piuttosto che un C172 (per esempio..) in teoaria non influisce sul rischio, ma sono altri fattori quali la capacità del pilota di reagire a situazioni inaspettate, il suo allenamento, ecc...........

a me questo interessava..

grazie e se qualcuno ha da aggiungere altri dati interessanti ben vengano!

[AirGek]

Non è che per caso in AG ci sono più incidenti inquanto costando molto di più l'ora di volo ogni singolo pilota vola molto meno? Questo andrebbe ad influire sulla sicurezza del volo no?

[Andrew66]

Non è che per caso in AG ci sono più incidenti inquanto costando molto di più l'ora di volo ogni singolo pilota vola molto meno? Questo andrebbe ad influire sulla sicurezza del volo no?

infatti dai dati di sigmet anch'io arrivavo alla stessa conclusione....

e in aviazione commerciale il rischio è 50 volte inferiore probabilmente perchè i piloti sono ancora più addestrati, oltre che per la presenza di tutti servizi annessi all'IFR

difficile capire quanto incide veramente l'affidabilità dei mezzi da queste statistiche

[Flyfree]

Non è che per caso in AG ci sono più incidenti inquanto costando molto di più l'ora di volo ogni singolo pilota vola molto meno? Questo andrebbe ad influire sulla sicurezza del volo no?

Penso anch'io che in parte sia per questo.
Comunque anche un atterraggio di emergenza con l'ulm non e come quello con un Cessna. Quando si volava con i "farfalloni "tubi e tela era ancora meglio da questo punto di vista, anche se agli inizi c'erano grossi problemi di affidabilità e faciloneria.

[Flyfree]

...non è come quello...
forse è meglio

[vihai]

No.Stiamo parlando di numero di incidenti per ora di volo . I fattori causali non c'entrano nulla con questa statistica

E invece è molto importante per stabilire se c'è correlazione e causazione.

Usare bene lo strumento "statistica" è tutto fuorché banale e se non si usa bene si può dimostrare tutto e il contrario di tutto, come che 10 milioni di italiani siano spiati... per esempio

Se accade un incidente VDS ogni N ore ed un incidente AG ogni altre n ore,io non ci posso fare nulla se non evidenziare che la stima delle ore volate VDS (almeno nel nostro paese) e' in difetto rispetto alle ore AG che godono invece dell'ufficilita' della registrazione

Il problema è che si sta facendo un passo oltre, ovvero stabilire il rischio in funzione del fattore VDS/AG. E per farlo non basta prendere incidenti e dividere per ora, come dice giustamente Dav.

[sigmet]

No.Stiamo parlando di numero di incidenti per ora di volo . I fattori causali non c'entrano nulla con questa statistica

Ma va', ?

Il rischio viene definito come la probabilita' di azzardo o allarme di esposizione di una certa severita'(magnitudine) per unita' di esposizione.In aeronautica generalmente l'unita' indicativa (come gia' ho detto) e' l'ora di volo.In campo automobilistico invece viene espresso per centinaia di Km percorsi,in radiologia in mSv/t ,etc
Se le ricerche ci dicono che in AG c'e' un incidente su ogni 50000 ore di volo e nel VDS un incidente ogni 100000 ore di volo (e' solo un esempio) vuol dire che la probabilita' di un incidente nel VDS e' la meta' che nell'AG. Se fosse il contrario la conclusione sarebbe l'opposto.Punto.
Se intendi poi allargare la definizione di rischio al rischio dei partecipanti ad una certa attivita' di volo,allora la popolazione diventa quella dei piloti VDS,AG ,PIloti di linea ,pax e cosi via.Puoi inoltre suddividere il rischio tra partecipanti all'operazione del sistema,alla loro esperienza,nazionalita',classe sociale e cosi' via.
D'altronde i numeri che ho esposto all'inizio,guarda un po parlavano proprio e solo di incidenti/ora di volo ma per DAV e' un numerello che serve per fare politica..

Guarda, a quanto ne so calcolare la media e fare le somme e le divisioni non vuol dire fare statistica, vuol dire fare politica. La statistica non tira conclusioni certe...

E invece è molto importante per stabilire se c'è correlazione e causazione.

Allora mi dai ragione.In SV piu' che di "causazione" (brutta parola,preferisco non usarla) si parla di genesi del rischio.Comunque se intendi l'analisi delle aree critiche di rischio ,beh, e' il mio lavoro.

Il problema è che si sta facendo un passo oltre, ovvero stabilire il rischio in funzione del fattore VDS/AG. E per farlo non basta prendere incidenti e dividere per ora, come dice giustamente Dav.

Vedo che anche te hai poche idee e ben confuse..

I fattori causali non c'entrano nulla con questa statistica

Il rischio in funzione del "fattore" VDS (e gia' chiamarlo cosi e' un errore) viene "pesato" proprio in funzione del numero di incidenti VDS (fatal/non fatal) per ora di volo.La tipologia del rischio viene suddivisa attraverso altri criteri:Il rischio della piantata del motore viene analizzato secondo certi parametri,come il rischio di collisione in aree non controllate,quello dell'autorotazione in virata base e cosi' via. Questo avviene per l'AG ,per il volo commerciale,per il volo militare e tutto il resto.
Se avete metodi statistici migliori di quelli che comunemente si usano scrivete pure ad :EASA European Aviation Safety Agency
Postfach 10 12 53
D-50452 Koeln, Germany

Chissa' che vi rispondono.

[vihai]

Il rischio viene definito come la probabilita' di azzardo o allarme di esposizione di una certa severita'(magnitudine) per unita' di esposizione.

Il problema è che la probabilità non la ottieni a posteriori con le divisioni.

viene espresso per centinaia di Km percorsi

km minuscolo

Se le ricerche ci dicono che in AG c'e' un incidente su ogni 50000 ore di volo e nel VDS un incidente ogni 100000 ore di volo (e' solo un esempio) vuol dire che la probabilita' di un incidente nel VDS e' la meta' che nell'AG.

È questa è la deduzione sbagliata. Passare così direttamente da un paio di numeri ad una probabilità.

Allora mi dai ragione.In SV piu' che di "causazione" (brutta parola,preferisco non usarla) si parla di genesi del rischio

Sono due cose diverse, la "causazione" indica se esiste un rapporto di causa-effetto tra due eventi.

Vedo che anche te hai poche idee e ben confuse..

O forse ho una visione un po' più ampia e qualcosina di calcolo delle probabilità e statistica l'ho studiato. Chi lo sa...?

Se avete metodi statistici migliori di quelli che comunemente si usano scrivete pure ad :EASA European Aviation Safety Agency

Se EASA prende le somme e fa le divisioni forse ha bisogno sì di una consulenza, ma non essendo il mio campo di expertise non mi offro.

[albert]

Il rischio viene definito come la probabilita' di azzardo o allarme di esposizione di una certa severita'(magnitudine) per unita' di esposizione.

Il problema è che la probabilità non la ottieni a posteriori con le divisioni.

Se le ricerche ci dicono che in AG c'e' un incidente su ogni 50000 ore di volo e nel VDS un incidente ogni 100000 ore di volo (e' solo un esempio) vuol dire che la probabilita' di un incidente nel VDS e' la meta' che nell'AG.

È questa è la deduzione sbagliata. Passare così direttamente da un paio di numeri ad una probabilità.

.

Quale è la probabilità di incidente, con i dati sopra esposti?

ciao!

[Dav]

Circa l'80% degli incidenti viene causato da pilot errors.Dalle indicazioni che abbiamo questo dato e' piu' o meno uguale sia per l'AG che per il VDS.
Di questo 80 % l l'87% e' composto da errori basici del pilotaggio (60%) od errori legati alla "bad airmanship" ovvero a quella che viene anche definita scarsa capacita' di agire quale pilota comandante o cognitive errors (28%). [...]

E qui hai detto quello che stavo dicendo finora io. Ovvero hai considerato le cause: qui dici che l'80% di tutti gli eventi è causato da pilot error e che di questi eventi causati da pilot error metà sono AG e metà sono VDS. Ho inteso male? (Evito di rispondere alle frecciatine )

Quale è la probabilità di incidente, con i dati sopra esposti?

Giusto per fare la punta al c***o, eventi/ora non è una probabilità ma una frequenza. Quindi la probabilità di incidente (che non ha unità di misura) è "boh?".

Se avete metodi statistici migliori

Guarda, non credo di avere metodi migliori di chissà chi, ho solo fatto notare che vengono usati degli strumenti in modo improprio e le conclusioni che ne traggono sono invalide. Se non vuoi crederci, non ti obbligo.

Ciao!

[sigmet]

Il problema è che la probabilità non la ottieni a posteriori con le divisioni.

Non so che libri hai letto tu: Su quelli (di SV) che ho letto io oltre a quello riportato gia' sopra c'e' scritto anche (vale pure per DAV):"il calcolo di previsione del rischio richiede la conoscenza dei dati storici a disposizione(eventi) oltre alla conoscenza del livello di esposizione medio al rischio (ore di volo).." (G Quartieri-Sicurezza del volo. Approccio per sistemi).Potrei citarne altri (tanto su internet non li trovi) ma piu' o meno dicono tutti la stessa cosa.
NTSB,BEA,BST,ANSV,EASA,etc lavorano con questi criteri .Io non ci posso fare nulla. Scrivi un libro anche tu!

km minuscolo

E' vero!Me ne ero accorto ma non modifico i post come fai te

È questa è la deduzione sbagliata. Passare così direttamente da un paio di numeri ad una probabilità.

1479 eventi e 20 milioni e mezzo di ore sono solo "un paio di numeri"

Sono due cose diverse, la "causazione" indica se esiste un rapporto di causa-effetto tra due eventi.

Il rapporto causa effetto in effetti e' un altra cosa;io non ne ho parlato e con le tabelle che ho esposto c'entra poco e nulla; richiede un altro approccio.Lo si puo' cercare in ambito HF,oppure capire l'interazione tra guasti ed avarie di sistema e via dicendo ma qui' la statistica e' solo una parte del discorso.
Se vuoi parliamo del metodo di simulazione come analisi dei modi,degli effetti e della criticita' dei guasti e dell'effetto delle avarie nelle architetture avioniche di ultima generazione.E' interessante e forse piu' attinente.

O forse ho una visione un po' più ampia e qualcosina di calcolo delle probabilità e statistica l'ho studiato. Chi lo sa...?

La modestia mi pare che non sia il tuo forte.. Sicuramente di statistica ne sai piu' di me ,ma da quello che dici ,di SV mi sa che devi ancora imparare parecchio..

Se EASA prende le somme e fa le divisioni forse ha bisogno sì di una consulenza, ma non essendo il mio campo di expertise non mi offro.

In effetti in EASA sono tutte capre! Comunque fai uno sforzo e manda la tua application .Puo darsi che ti chiamino per un colloquio.
Ci vediamo a Colonia!
(A 200 m dal main building fanno una cotoletta con le cipolle da paura! Ho scritto bene metri? )

Guarda, non credo di avere metodi migliori di chissà chi, ho solo fatto notare che vengono usati degli strumenti in modo improprio e le conclusioni che ne traggono sono invalide. Se non vuoi crederci, non ti obbligo.

Ti prometto che faro' presente agli statistici di EASA che devono tornare a scuola! (aspetto sempre pero' una risposta alla mia domanda)

[vihai]

1479 eventi e 20 milioni e mezzo di ore sono solo "un paio di numeri"

Sono due numeri, sì.

La modestia mi pare che non sia il tuo forte.. Sicuramente di statistica ne sai piu' di me ,ma da quello che dici ,di SV mi sa che devi ancora imparare parecchio..

Probabile, ma questo inficia in qualche modo quello che ho affermato circa l'uso della statistica?

In effetti in EASA sono tutte capre!

Questo si chiama "straw man"

Ci vediamo a Colonia!
(A 200 m dal main building fanno una cotoletta con le cipolle da paura!

Colonia la conosco già bene, comunque la prossima volta che passo farò un saltino a mangiare la cotoletta con le cipolle

[sigmet]

Probabile, ma questo inficia in qualche modo quello che ho affermato circa l'uso della statistica?

Tu ne puoi farne l'uso che vuoi.. magari ci tiri fuori i numeri per il superenalotto...basta che non parli di sicurezza..

(Visto il sussiego con cui parli posso chiedere anche a te quali siano le tue competenze nel campo della SV? Master a Cranfield?)

[sigmet]

Questo si chiama "straw man"

Dimenticavo.. come si chiama in inglese l'uomo che la butta in caciara?

[vihai]

Questo si chiama "straw man"

Dimenticavo.. come si chiama in inglese l'uomo che la butta in caciara?

Ma sai cos'è uno straw man?

[vihai]

Probabile, ma questo inficia in qualche modo quello che ho affermato circa l'uso della statistica?

Tu ne puoi farne l'uso che vuoi.. magari ci tiri fuori i numeri per il superenalotto...basta che non parli di sicurezza..

(Visto il sussiego con cui parli posso chiedere anche a te quali siano le tue competenze nel campo della SV? Master a Cranfield?)

Quando hai finito con i "lei non sa chi sono io" e con le fallacie logiche forse si potrà discutere.

Se mai vorrai, rispondi alla mia domanda.

[sigmet]

Quando hai finito con i "lei non sa chi sono io" e con le fallacie logiche forse si potrà discutere.

Eh,eh,..io non ho mai detto chi sono ma forse ti senti gia' a disagio...
Comunque sono pronto a discutere con te appena dirai qualcosa di senso compiuto!

Ma sai cos'è uno straw man?

Si. E tu lo sai che vuol dire "caciara"?

P.S. attendo sempre una risposta

[albert]

vedo che la discussione si è aggrovigliata e non conduce a nulla di costruttivo, pertanto chiudo il thread.

Alberto