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bastaaaaaaa bastaaaaaaa respirare polveri dovute all'interazione tra raggi cosmici e big babol....neutrinomu ha scritto:BTW mi è parso di capire alcuni (tutti?) tipi di aeromobili montano anche sistema di frenaggio di emergenza (da usarsi per esempio in caso di atterraggio di emergenza su di una pista troppo corta), che consisterebbe (spero di non dire grosse castronerie...) nel far esplodere alcuni pneumatici... Qualcuno sa qualcosa in più?, come funziona questo sistema?
dipende dall'aereo....certi sì certi no....=Casio= ha scritto:Ragazzi una curiosità, i dischi sono in carbonio?
quindi la max rev. varia da motore a motore giusto?JT8D ha scritto:Confermo, per il CFM56 max rev. 70% N1.flyingbrandon ha scritto:poi controllo....mi pare di ricordare intorno al 70% N1...comunque non e' la stessa spinta....questo e' sicuro.teozena ha scritto:In percentuale di spinta... A quanto corrisponde un FULL reverse???
Cioè "dando tutto reverse", abbiamo la stessa spinta di quella ottenuta dando tutta manetta avanti???
Grazie
Ciao
Ciao!
P.S. Dipende anche dal motore quanto sia la spinta massima inversa
Paolo
Sinceramente non ne ho mai sentito parlare in questi termini.neutrinomu ha scritto:BTW mi è parso di capire alcuni (tutti?) tipi di aeromobili montano anche sistema di frenaggio di emergenza (da usarsi per esempio in caso di atterraggio di emergenza su di una pista troppo corta), che consisterebbe (spero di non dire grosse castronerie...) nel far esplodere alcuni pneumatici... Qualcuno sa qualcosa in più?, come funziona questo sistema?
Magari ti riferisci ai bulloni fusibili... se il gruppo cerchio/ruota si surriscalda oltre un Tot questi si rompono e fanno afflosciare lo pneumatico, evitando che scoppi (col pericolo che i pezzi vaganti rompano qualcosa di importante)...neutrinomu ha scritto:BTW mi è parso di capire alcuni (tutti?) tipi di aeromobili montano anche sistema di frenaggio di emergenza (da usarsi per esempio in caso di atterraggio di emergenza su di una pista troppo corta), che consisterebbe (spero di non dire grosse castronerie...) nel far esplodere alcuni pneumatici... Qualcuno sa qualcosa in più?, come funziona questo sistema?
Ne avevo sentito parlare in qualche documentario. Per esempio ne avevo sentito parlare nel caso dell'incidente del'Air Transat 236 (in cui la pista era corta e non era possibile usare i thrust reverse)noone ha scritto:Sinceramente non ne ho mai sentito parlare in questi termini.neutrinomu ha scritto:BTW mi è parso di capire alcuni (tutti?) tipi di aeromobili montano anche sistema di frenaggio di emergenza (da usarsi per esempio in caso di atterraggio di emergenza su di una pista troppo corta), che consisterebbe (spero di non dire grosse castronerie...) nel far esplodere alcuni pneumatici... Qualcuno sa qualcosa in più?, come funziona questo sistema?
Sulle macchine più grosse (diciamo dai piccoli JET-Turboelica in su) troviamo sistemi di frenatura di emergenza in caso di failure del sistema principale. Sul CJ ad esempio c'è una bombola di Azoto collegata a una manettina che pressurizza l'impianto frenante(oltre ad abbassare il carrello in caso di fail) Sul fatto che possano esplodere i pneumatici c'è da dire che di solito questi sistemi inabilitano le funzioni dell'anti-skid....
Just my two cent
Vanni
neutrinomu ha scritto:Ne avevo sentito parlare in qualche documentario. Per esempio ne avevo sentito parlare nel caso dell'incidente del'Air Transat 236 (in cui la pista era corta e non era possibile usare i thrust reverse)noone ha scritto:Sinceramente non ne ho mai sentito parlare in questi termini.neutrinomu ha scritto:BTW mi è parso di capire alcuni (tutti?) tipi di aeromobili montano anche sistema di frenaggio di emergenza (da usarsi per esempio in caso di atterraggio di emergenza su di una pista troppo corta), che consisterebbe (spero di non dire grosse castronerie...) nel far esplodere alcuni pneumatici... Qualcuno sa qualcosa in più?, come funziona questo sistema?
Sulle macchine più grosse (diciamo dai piccoli JET-Turboelica in su) troviamo sistemi di frenatura di emergenza in caso di failure del sistema principale. Sul CJ ad esempio c'è una bombola di Azoto collegata a una manettina che pressurizza l'impianto frenante(oltre ad abbassare il carrello in caso di fail) Sul fatto che possano esplodere i pneumatici c'è da dire che di solito questi sistemi inabilitano le funzioni dell'anti-skid....
Just my two cent
Vanni
ma probabilmente ho capito male io, le gomme sono semplicemente esplose a causa della frenata violenta...
Infatti non ha senso... ho detto una castronata87Nemesis87 ha scritto:ma che vantaggio avrebbe? ...se esplodono i pneumatici l'aereo slitterebbe e si avrebbe una frenata notevolmente minore...no?
Direi che quelle sono gomme scoppiate.robygun82 ha scritto:Le 2 gomme che si vedono più che scoppiate mi paiono sgonfie...
in caso di surriscaldamento... perchè si dovrebbe sgonfiare il pneumatico? ( forse per evitare che scoppi?)JT8D ha scritto:I dischi di molti aerei sono in carbonio.
Non esiste assolutamente nessun sistema per far sgonfiare le gomme in emergenza: non si avrebbe nessun vantaggio naturalmente, anzi.
Esistono dei fusibili che in caso di surriscaldamento fanno sgonfiare il penumatico, ma questo è un altro discorso.
Paolo
L'aria scaldandosi, aumenta di volume di conseguenza aumenta la pressione. Magari si sgonfia per tenere la pressione ottimale o per evitare che scoppia.Big_Teo ha scritto:in caso di surriscaldamento... perchè si dovrebbe sgonfiare il pneumatico? ( forse per evitare che scoppi?)JT8D ha scritto:I dischi di molti aerei sono in carbonio.
Non esiste assolutamente nessun sistema per far sgonfiare le gomme in emergenza: non si avrebbe nessun vantaggio naturalmente, anzi.
Esistono dei fusibili che in caso di surriscaldamento fanno sgonfiare il penumatico, ma questo è un altro discorso.
Paolo
ok, grazieRaptor50 ha scritto:L'aria scaldandosi, aumenta di volume di conseguenza aumenta la pressione. Magari si sgonfia per tenere la pressione ottimale o per evitare che scoppia.Big_Teo ha scritto:in caso di surriscaldamento... perchè si dovrebbe sgonfiare il pneumatico? ( forse per evitare che scoppi?)JT8D ha scritto:I dischi di molti aerei sono in carbonio.
Non esiste assolutamente nessun sistema per far sgonfiare le gomme in emergenza: non si avrebbe nessun vantaggio naturalmente, anzi.
Esistono dei fusibili che in caso di surriscaldamento fanno sgonfiare il penumatico, ma questo è un altro discorso.
Paolo
Esattamente. il calore dei freni oltre all'attrito della gomma (o anche l'incendio del pacco freni) potrebbe portare all'esplosione della ruota, con posibel divisione in due parti del cerchio (è fatto in due parti sovrapposte), non a caso in caso di incendio al carrello l'aereo va approcciato da davanti o d dietro e non dal lato.Big_Teo ha scritto: in caso di surriscaldamento... perchè si dovrebbe sgonfiare il pneumatico? ( forse per evitare che scoppi?)
Credo che su alcuni si possa fare.....so peró, se ti interessa, che il C-17 può mettere i suoi quattro turbofan in reverse durante una discesa "tattica" e scendere a tipo 10000ft/min...simonedonnini80 ha scritto:Negli aerei ad elica si possono usare i reverse per rallentare in volo durante la discesa?
il grilletto sullo stick, c'è già da tempo, ed è il Push-to-Talk button, ovvero premendolo si attiva il microfono per parlare in frequenza.Matteo Bevilacqua ha scritto:Magari sbaglio di grosso ma nel nuovo a350 e stato inserito un grilletto sullo stick quello e il freno o cos'altro?
?Matteo Bevilacqua ha scritto:Scusa se mi sono espresso male ma non mi riferivo a quello ma a un'opinione evidente simile a quello degli dell' hardware per i simulatori.
No, é neroMatteo Bevilacqua ha scritto:No,che ho scritto ritiro tutto.
E un grilletto rosso?
io intendo quello che si vede in foto, ho anche provato a cercare, ma non riesco a trovare niente di particolare. Se magari posti qualche immagine si può capire meglio.Matteo Bevilacqua ha scritto:Ma e quello nell' incavo se no quello del350 e un altro.
se è quello si trova nella stessa posizione in tutti gli Airbus, ed è il push to talk, come ti dicevo primaMatteo Bevilacqua ha scritto:Si e quello ma rosso e poi ho sbagliato si trova nel a380 credo...
Come ho scritto sopra, non penso sia una decisione che rientri nella filosofia Airbus, poichè volendo standardizzare tutti i cockpit per facilitare il TR, non sarebbe una grande mossa cambiare di punto in bianco il sistema di frenata.MatteF88 ha scritto:Io dico che sul 350 si frenerà coi classici pedali e/o l'autobrake...e non con un pulsante/grilletto sul sidestick tipo flight simulator...ovviamente sono pronto a essere smentito!
Più che altro la soluzione è poco praticata per via della scarsa modulabilità...MatteF88 ha scritto:Io dico che sul 350 si frenerà coi classici pedali e/o l'autobrake...e non con un pulsante/grilletto sul sidestick tipo flight simulator...ovviamente sono pronto a essere smentito!
