Emirates 340-500 tailstrike Melbourne

[giangoo]

[thranduil]

Si potrebbe pensare che l'aereo era più pesante di quanto pensassero

I-DISE eletto paragnosta ufficiale di md80

[Flyingblueboy]

riporto come interessante ... Il Comandante stesso ha dichiarato di non aver dormito nelle ultime 24 ore e di essere stato spesso interrotto da rampa, tecnico, CCP ecc... ... Se il Comandante non si sentiva di volare aveva il dovere di informare la compagnia (garantisco che non gli sarebbe successo niente)...
....
...Su quell'aeroplano c'erano piú di 200 persone e quel Comandante, oltre ad averle quasi ammazzate tutte ci ha pure sputtanati...
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...ecc la serie é infinita e io in 28 anni di piú o meno onorata carriera li ho fatti quasi tutti...
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Saltare di pari passo una procedura quando, in fondo é l'unica cosa che uno ha da fare in un'ora oltre a bere il caffé, é qualcos'altro.
...
Molti qui sanno cosa vuol dire apparecchiare il cockpit di un Airbus per la partenza. Servono un paio di minuti e anche l'FMS lo carichiamo quasi tutto in datalink. Anche il giro esterno, quando l’equipaggio é rinforzato, lo fa uno dei relief pilots. Non é procedura ma consuetudine.
...
Quote[
quando dicevo della stanchezza cronica mi riferivo alla confessione del Cpt. che ha detto di non aver dormito la notte prima e di essersi presentato a fare il volo poco in forma.]
....
ma se su quell'aereo c'era la tua famiglia, che gli dicevi/facevi a uno che se ne usciva con una scusa cosí?
ciao

Ho volato EK recentissimamente e su un volo di risulta pergiunta (HKG<>BKK), che dire?! sono rimasto impressionato (positivamente), a bocca aperta... nemmeno la blasonata QATAR puo' tanto..(il mio paragone e' economy su economy) e poi si sa l'Emiro ci tiene: se faccio una cosa deve essere the best.. peraltro, un episodio del genere era successo anche ad un 747 di Singapore ed il risultato medesimo: il pilota si e' (o lo hanno) licenziato..

Forse e' per la loro incolumita' stessa che si sono licenziati.. il tono di questo pilota non lascia dubbi.. e.. forse se uno si licenzia cosi' e' proprio una ammissione di colpa.. non credo affatto che fare il pilota sia una passeggiata, questo pilota sopra pero' credo abbia le sue ragioni di essere alterato..

Diciamo una cosa, se uno non dorme perche' sta male o e' sfasato.. forse dovrebbe chiamare la compagnia ed avvisare... se uno invece va a fare bisbocce, forse meglio che si faccia un esame di coscienza sul lavoro che fa e quel che ne conseguerebbe..

E' molto triste che basta uno (evento) a rovinare una lunga serie di cose ben fatte.. come i piloti tirati giu' dal cockpit dopo la prova del palloncino.. era america o era Virgin? ecco quelle cose li' proprio non sono accettabili: se dal tuo lavoro dipendono vite umane, un aereo, una centrale atomica.. che ne so.. simula una colica renale, ma evita di essere al posto di comando quando sai che serve il tuo 100%... e tu non ci sei..

Mi domando: le compagnie sono assicurate su queste cose, i piloti posso essere chiamati a rispondere di tasca propria diciamo?

Potrebbe l'aeroporto di Melboune rifarsi sulla compagnia e chiedere i danni ?

Qualcuno di voi ritiene plausibile la "teoria giornalistica" secondo la quale Emirates avrebbe chiesto di usare il thrust minimo per ridurre il consumo di fuel? va bene che il carburante costa (peraltro oggi meno), ma una compagnia che sta cercando di conquistare/rubare clienti da tutte le maggiori europee/asiatiche e sorelle arabe, puntando fortissimamente sul servizio, puo' fare un discorso del genere?
...anche basare le crew a dubai non e' esattamente cheap, ma se ti chiami Emirates dove penseresti altrimenti di basare il personale?

P.S. Spero di non avere offeso alcuno, non e' intenzione puntare dita ma solo capire.. continuero' a volare con l'ottima EK, ma certo che uno dopo questi eventi, un pensiero ce lo fa..

[albert]

Vedi, in questo caso, per quanto è apparso dal rapporto preliminare, citato qui http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... =a#p508098
il problema non risiedeva nel reduced power take off, bensì nell'errore di immissione dei dati compiuto dai piloti.
Se leggi il preliminare d'inchiesta, vedrai come siano state prese delle contromisure per evitare che un caso simile si possa mai più presentare.

Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Qualcuno di voi ritiene plausibile la "teoria giornalistica" secondo la quale Emirates avrebbe chiesto di usare il thrust minimo per ridurre il consumo di fuel? va bene che il carburante costa (peraltro oggi meno), ma una compagnia che sta cercando di conquistare/rubare clienti da tutte le maggiori europee/asiatiche e sorelle arabe, puntando fortissimamente sul servizio, puo' fare un discorso del genere?
...anche basare le crew a dubai non e' esattamente cheap, ma se ti chiami Emirates dove penseresti altrimenti di basare il personale?

No, secondo me è una fregnaccia "complottista" bella e buona: nell'economia di scala di una compagnia simile, quanto carburante in più in un anno sconsumerebbero per tenersi un margine più adeguato? Quanto inciderebbe come voce di spesa? Qualche "per mille"?
Quanto gli costa, ora, rimettere a posto in modo da renderlo sicuro come prima un A340-500, calcolando anche i mancati guadagni per tutte le ore non volate e tutti i passegegeri non trasportati mentre lo aggiustano?

A quanto pare, i piloti hanno avuto i cinque minuti del c******e - specie il comandante - non hanno scusanti, se risultasse vero che la notte prima non ha dormito. Se fosse vero, sarebbe un atto di presunzione imperdonabile, portare per aria una bestia del genere piena di gente che ti sta affidando la propria vita non va considerato banale nemmeno se è tutto fly-by-wire, con l'autopilot e l'autothrottle e il joystick... e tutto il cucuzzaro.

Sempre Comandante sei, e come tale devi comportarti.
La sfitinzia prosperosa te la vai a cercare quando non devi volare la mattina dopo.

[albert]

Eccolo riparato e quasi pronto per rientrare in servizio.
http://skyliner-aviation.de/viewphoto.m ... picid=6138

ciao!

[cabronte]

Eccolo riparato e quasi pronto per rientrare in servizio.
http://skyliner-aviation.de/viewphoto.m ... picid=6138

ciao!

Un pò di scotch e un pò di colla qua e la ed è come nuovo! (scherzo ovviamente )

[noone]

Un pò di scotch e un pò di colla qua e la ed è come nuovo! (scherzo ovviamente )

Non dire quest cose che poi la gente ci crede.... in aeronautica le cose si fanno bene, stucco metallico e 5 mani di lucido trasparente

[cabronte]

Un pò di scotch e un pò di colla qua e la ed è come nuovo! (scherzo ovviamente )

Non dire quest cose che poi la gente ci crede.... in aeronautica le cose si fanno bene, stucco metallico e 5 mani di lucido trasparente

[Leemah]

Un gran "marcione" nuovo di zecca!

Eccolo riparato e quasi pronto per rientrare in servizio.
http://skyliner-aviation.de/viewphoto.m ... picid=6138

ciao!

[1stAirbus]

A me vien da ridere (per non dire piangere) quando penso alle ore di guida degli autotrasportatori e al fatto che... se non le rispetti, ti fanno il mazzo... Invece i piloti degli aerei possono tutto...

[FAS]

il problema non risiedeva nel reduced power take off, bensì nell'errore di immissione dei dati compiuto dai piloti.

é un problema frequente che affligge i piloti di AIRBUS

il cockpit comune per i long range puó fuorviare il pilota, che se distratto o appesantito /stanco dal punto di vista operativo puó cadere in errore.
Ad esempio in DLH un pilota di long range puó volare sui 330-300, 340-300 oppure A340-600
Basta una convinzione errata, magari hai volato le ultime volte sul 340-300 e rimani con la tua mente su quella configurazione. Poi dopo un paio di settimane ti ritrovi sul 600 e magari involontariamente la mente rimane settata sulla configurazione precedente.
In UAE succede lo stesso, per il 340-500 e 600
è un problema piú che noto che Airbus stá cercando di risolvere con l'aiuto delle compagnie aeree.

[albert]

il problema non risiedeva nel reduced power take off, bensì nell'errore di immissione dei dati compiuto dai piloti.

é un problema frequente che affligge i piloti di AIRBUS

il cockpit comune per i long range puó fuorviare il pilota, che se distratto o appesantito /stanco dal punto di vista operativo puó cadere in errore.
Ad esempio in DLH un pilota di long range puó volare sui 330-300, 340-300 oppure A340-600
Basta una convinzione errata, magari hai volato le ultime volte sul 340-300 e rimani con la tua mente su quella configurazione. Poi dopo un paio di settimane ti ritrovi sul 600 e magari involontariamente la mente rimane settata sulla configurazione precedente.
In UAE succede lo stesso, per il 340-500 e 600
è un problema piú che noto che Airbus stá cercando di risolvere con l'aiuto delle compagnie aeree.

Sarebbe possibile utilizzare dei sensori sui carrelli per valutare il peso e fornire un warning ai piloti, se già non esistono?

[FAS]

il problema non risiedeva nel reduced power take off, bensì nell'errore di immissione dei dati compiuto dai piloti.

é un problema frequente che affligge i piloti di AIRBUS

il cockpit comune per i long range puó fuorviare il pilota, che se distratto o appesantito /stanco dal punto di vista operativo puó cadere in errore.
Ad esempio in DLH un pilota di long range puó volare sui 330-300, 340-300 oppure A340-600
Basta una convinzione errata, magari hai volato le ultime volte sul 340-300 e rimani con la tua mente su quella configurazione. Poi dopo un paio di settimane ti ritrovi sul 600 e magari involontariamente la mente rimane settata sulla configurazione precedente.
In UAE succede lo stesso, per il 340-500 e 600
è un problema piú che noto che Airbus stá cercando di risolvere con l'aiuto delle compagnie aeree.

Sarebbe possibile utilizzare dei sensori sui carrelli per valutare il peso e fornire un warning ai piloti, se già non esistono?

aiuterebbe parzialmente
problemi simili si sono anche manifestati nella condotta della macchina, stesso problema si ha ad esempio anche con i single aisle....il 321 vá tratato in maniera diversa dal 319 perché ha attitudini e comportamenti differenti...