Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
E' stato recentemente pubblicato su FlightGlobal questo articolo:
Belgian investigators believe a bird-strike on a Kalitta Air Boeing 747-200 freighter at Brussels Airport triggered the crew to abort take-off at a late stage, causing the jet to overrun and break up.
DNA analysis of organic material recovered from the site shows that a kestrel struck the starboard inboard Pratt & Whitney JT9D engine as the aircraft accelerated along the runway on 25 May.
Cockpit-voice recorder evidence has revealed that, four seconds after the jet reached the crucial V1 decision speed, there was a loud bang, followed by a loss of power from the engine.
Two seconds later - and despite being six seconds past V1 - the crew attempted to abort the take-off.
The aircraft failed to stop in the remaining runway length, travelling 300m beyond the end.
It broke up and was destroyed but all the crew members, and a passenger on board the service to Bahrain, escaped.
There were no technical problems with the aircraft, which was carrying 73t of cargo, or the runway condition.
Belgium's air accident investigation unit, in an interim statement on the inquiry, says the "likely" cause of the accident was the pilot's decision to execute a post-V1 abort after the ingestion of a bird by the inboard starboard engine.
It points out that the crew was highly-experienced: the pilot had accumulated 15,000hr including 3,000hr on 747s.
Investigators have suggested that, while the runway-end safety area meets ICAO standards, it could be improved with an arrestor system. The inquiry adds that the risk of bird-strike should be assessed to determine whether bird-control measures at Brussels Airport should be strengthened.
Fonte: FlightGlobal
In base al contenuto sembrerebbe che la causa sia un bird strike, con un Gheppio per la precisione.
Paolo
Avendo già superato la V1 al momento del bird strike, non avrebbero dovuto decollare?
OK che Bruxelles ha una pista da 3600m, comunque non sono poi riusciti effettivamente a fermarsi in tempo, distruggendo l'aereo....
Alberto MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
E' stato recentemente pubblicato su FlightGlobal questo articolo:
Belgian investigators believe a bird-strike on a Kalitta Air Boeing 747-200 freighter at Brussels Airport triggered the crew to abort take-off at a late stage, causing the jet to overrun and break up.
DNA analysis of organic material recovered from the site shows that a kestrel struck the starboard inboard Pratt & Whitney JT9D engine as the aircraft accelerated along the runway on 25 May.
Cockpit-voice recorder evidence has revealed that, four seconds after the jet reached the crucial V1 decision speed, there was a loud bang, followed by a loss of power from the engine.
Two seconds later - and despite being six seconds past V1 - the crew attempted to abort the take-off.
The aircraft failed to stop in the remaining runway length, travelling 300m beyond the end.
It broke up and was destroyed but all the crew members, and a passenger on board the service to Bahrain, escaped.
There were no technical problems with the aircraft, which was carrying 73t of cargo, or the runway condition.
Belgium's air accident investigation unit, in an interim statement on the inquiry, says the "likely" cause of the accident was the pilot's decision to execute a post-V1 abort after the ingestion of a bird by the inboard starboard engine.
It points out that the crew was highly-experienced: the pilot had accumulated 15,000hr including 3,000hr on 747s.
Investigators have suggested that, while the runway-end safety area meets ICAO standards, it could be improved with an arrestor system. The inquiry adds that the risk of bird-strike should be assessed to determine whether bird-control measures at Brussels Airport should be strengthened.
Fonte: FlightGlobal
In base al contenuto sembrerebbe che la causa sia un bird strike, con un Gheppio per la precisione.
Paolo
Avendo già superato la V1 al momento del bird strike, non avrebbero dovuto decollare?
OK che Bruxelles ha una pista da 3600m, comunque non sono poi riusciti effettivamente a fermarsi in tempo, distruggendo l'aereo....
Secondo le regole si, dovevano proseguire, però bisognerebbe verificare che V1 fosse e che margini c'erano sulle max performance per poter dire con certezza che era meglio andare in volo.
Comunque, facendo due conti della serva e ipotizzando una V1 di 150 nodi GS (tanto per dire un numero), e considerando che sia rimasta costante,(senza accelerare ulteriormente) l'a/m ha percorso nei sei secondi successivi quasi 500 metri (tolti allo spazio utile per frenare). Tenendo conto della lunghezza pista riportata nel link (9800 ft circa 3000 metri) e del fatto che non hanno usato i reverse, a parte ogni altra considerazione ulteriore, mi sembra che sia stata una manovra piuttosto azzardata.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Una domanda per tartan: se i piloti avessero attivato i reverse e gli spoiler, il 747 si sarebbe fermato sulla pista senza problemi,considerato il motore fuori uso che farebbe deviare l'aero da un lato, e il superamento della velocità V1 (se non vado errato, sui 160 KIAS)?
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza.MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI
SE il peso attuale al decollo fosse stato limitato dalla lunghezza pista, la V1 era sicuramente quella bilanciata e INIZIANDO A FRENARE alla V1, senza l'uso del reverse, l'a/m sarebbe rimasto in pista (teoretically).
Iniziando a frenare a velocità superiori alla V1 e utilizzando il reverse al limite della controllabilità (limite diverso a seconda delle condiioni pista) per effetto della spinta asimmetrica, l'A/M sarebbe potuto rimanere in pista se l'effetto reverse compensava l'effetto maggiore velocità.
Nel caso in esame, non avendo usato il reverse (gli spoilers escono automaticamente, in genere, comunque non si parla di spolires), l'A/M era destinato ad andare fuori pista, a meno che il peso di decollo attuale fosse più basso del peso massimo consentito dalla pista/ostacoli/secondo segmento. In questo caso la V1 attuale era più bassa della massima e, anche senza l'uso del reverse, l'A/M sarebbe potuto rimanere in pista se la velocità alla quale ha iniziato a frenare fosse stata inferiore, uguale o perfino più alta di quella relativa al peso massimo consentito dalla tabella pista. Naturalmente il tutto da verificare con i dati effettivi e non con suppposizioni.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
L'inchiesta ha determinato che l'incidente è stato causato dalla decisione di abortire il decollo dopo avere superato di 12 nodi la V1.
I fattori che hanno contribuito all'incidente sono stati:
* il motore #3 che ha avuto un bird strike 2 secondi dopo avere superato la V1, fenomeno accompagnato da un colpo, udito dall'equipaggio.
** l'allineamento all'intersezione B1 (312 metri dopo l'inizio pista) benché i parametri di decollo fossero stati calcolati tenendo conto dell'intera lunghezza di pista
*** mancanza di consapevolezza della situazione da parte dell'equipaggio
**** uso non completo dei dispositivi di frenata (non sono stati attivati i reverse)
***** RESA conforme ai requisiti minimi ICAO, ma non conforme alle raccomandazioni ICAO per la lunghezza.
Alberto MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
e anche stavolta una bella concatenazione... ma di errori umani ! strano che non ci sia nulla di tecnico.
- Dovevano decollare spegnendo il motore rotto
- dovevano partire 300 metri prima
- una volta deciso di abortire (che era già sbagliato) non han usato i reverse
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Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
tartan ha scritto:Forse sicurezza non è solo manutenzione!
Eh sì, hai ragione. Nonostante la gente identifica la sicurezza delle operazioni quasi esclusivamente con la manutenzione della macchina, invece è un discorso ben più complesso, a 360 gradi, che implica moltissimi altri fattori oltre alla manutenzione.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Zortan ha scritto: e anche stavolta una bella concatenazione... ma di errori umani ! strano che non ci sia nulla di tecnico.
- Dovevano decollare spegnendo il motore rotto
- dovevano partire 300 metri prima
- una volta deciso di abortire (che era già sbagliato) non han usato i reverse
Quoto.
Alle volte questi incidenti mi fanno venire il nervoso, ossia mi fanno chiedere "ma perchè devono avvenire proprio in quel momento? 2 secondi dopo la V1! ma si può essere tanto sfigati?"
Fosse avvenuto prima della V1, l'aereo si fermava (teoricamente).
Fosse avvenuto a decollo già iniziato, l'aereo avrebbe proseguito (di sicuro non si mette a frenare "in aria").
Invece no, avviene nel momento più critico, proprio nel momento "decisionale" in cui non c'è spazio per l'errore.
Ma che sfiga.
Comunque sfiga sì, sfiga no, l'errore umano c'è stato, nettamente.
Aldus ha scritto:
Invece no, avviene nel momento più critico, proprio nel momento "decisionale" in cui non c'è spazio per l'errore.
Ma che sfiga.
Beh, mi pare che invece ci fosse ben poco da "decidere", se non decidere di applicare le procedure, ovvero proseguire il decollo.
Allora smettiamo di raccontare alla gente che "un 747 decolla anche con tre motori", se neppure un equipaggio di 747 ci crede.
Tant'è vero che il report recita 4. Safety recommendations.
4.1. Kalitta’s training program
We recommend to modify the training program of the flight crew (initial
and recurrent), and related documentation, to highlight the risks involved
in rejecting TO around V1, as well as the importance of respecting
procedures.
A me è questo che rende nervoso, ultimamente, non la sfiga.
In compenso, è stato dimostrato che dopo la V1 non ci si ferma in spazio utile.
Nessuno discute su questo; che quell'equipaggio abbia sbagliato è lì da vedere, e quella non è sfortuna, è errore bello e proprio.
La sfiga è dovuta solo al bird strike.
Avere un bird strike è già di per sè sfortuna (si sa che può avvenire, certo, ma se avviene è comunque sfortuna), ma beccarlo proprio sulla V1....
Aldus ha scritto:Nessuno discute su questo; che quell'equipaggio abbia sbagliato è lì da vedere, e quella non è sfortuna, è errore bello e proprio.
La sfiga è dovuta solo al bird strike.
Avere un bird strike è già di per sè sfortuna (si sa che può avvenire, certo, ma se avviene è comunque sfortuna), ma beccarlo proprio sulla V1....
Beh....il bird strike capita quando capita....se è prima della V1 ci si ferma, se è dopo, si continua il decollo.....o mi sono perso qualcosa? Non è "normale" che un 747 con un engine fuori uso dopo la V1 riesca comunque a decollare?
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)
La procedura (dopo la V1) prevede di decollare comunque perchè, come si è visto, l'aereo non può più fermarsi.
Quei piloti hanno udito il "botto" (probabilmente non sapevano fosse un bird strike) 2 secondi dopo la V1, sono andati per così dire "nel pallone", hanno abortito il decollo quando non era più possibile abortirlo, e neppure hanno azionato i reverse.
Errore procedurale netto (anzi due errori) che ha portato alle conseguenze che abbiamo visto.
Quella della V1 è una questione molto delicata, e data l'importanza dell'argomento vi invito a dare una lettura a questo thread, dove si è spiegato molto bene l'argomento:
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
e anche stavolta una bella concatenazione... ma di errori umani ! strano che non ci sia nulla di tecnico.
