Flare finale

[alessandrogentili]

Ci sono due alette ( alpha vane ) che ti misurano l'AOA....una a dx e una a sx
Ciao!

Ah ok!! Da quello che si diceva nei post precedenti sembrava impossibile usare questo metodo sui liners (anche se mi pareva strano)

In ogni caso con l'assetto (quindi il pitch) e i sensori inerziali che ti dicono quanto stai salendo/scendendo (basterebbe anche il variometro penso) è possibile calcolare l'angolo di incidenza ? Sarebbe molto approssimativo? Spero di non aver detto scemate

Questo sensore misura l'angolo di incidenza, l'angolo di attacco e` quello con cui il generale manda all'assalto i suoi uomini

thanks

[deltagolf]

Se c'è qualche pilota che ha volato sul TB9 Tampico (era l'aereo scuola di tutti gli aeroclub) puo' spiegare.

Su tutti gli addestratori l'avvisatore di stallo entra in funzione ampiamente sopra la velocità di stallo, questo sia per ragioni di relativa affidabilità del sistema stesso, sia per fornire al pilota, che spesso è un allievo un'indicazione con ampio anticipo.
In realtà quando si compiono degli stalli, da quando suona il cicalino a quando l'aereo va giù davvero, passa un bel po' di tempo (secondi, intendo) e si possono tirare su ancora diversi gradi di incidenza.
Per cui è normale compiere atterraggi col cicalino che suona anche se, guardando l'anemometro, vediamo che siamo ampiamente oltre la velocità di stallo.
Il TB9, poi, ha un comportamento allo stallo molto particolare (e così tutta la serie TB): il cicalino gracchia e gracchia e lui sembra che non abbia nessuna voglia di stallare e continua a svolicchiare sbattacchiandosi un po' con il naso fieramente puntato in su.
A volte l'allievo non riesce neppure a portare l'aereo allo stallo perché non è sufficientemente deciso, cosa che invece difficilmente accade con i C (150 - 152 -172 ecc.).
Poi però, se si applica adeguata energia, il TB9 stalla e stalla anche abbastanza cattivello, spesso andando giù d'ala per quanto si abbia la pallina perfettamente al centro.
E' chiaro che in una macchina di questo genere, concepita o per addestrare o per navigare in santa pace, mi sembra una buona norma avvisare il pilota dello stallo incipiente con largo anticipo.
Insomma, se uno atterra col TB9 e il cicalino suona, si può volarci insieme comunque.

[flyingbrandon]

[quote="alessandrogentili"]Ah ok!! Da quello che si diceva nei post precedenti sembrava impossibile usare questo metodo sui liners (anche se mi pareva strano)

Beh...è impossibile usare un sistema d'aletta tipo PA28...ho detto alette ma e guardi la foto non sono "Linguette"come sui Piper...inoltre come spiegato da 757 anche il principio di funzionamento e' totalmente diverso...
Ciao!

[MR]

Se c'è qualche pilota che ha volato sul TB9 Tampico (era l'aereo scuola di tutti gli aeroclub) puo' spiegare.

E' chiaro che in una macchina di questo genere, concepita o per addestrare o per navigare in santa pace, mi sembra una buona norma avvisare il pilota dello stallo incipiente con largo anticipo.
Insomma, se uno atterra col TB9 e il cicalino suona, si può volarci insieme comunque.

Grazie, perché con quel pilota ho volato spesso

[maksim]

Premesse:
non ho mai frequentato nessun tipo di scuola/corso/addestramento al volo.
Lo schema in allegato non è tratto da nessuna fonte.
Fatte queste premesse, vengo al mio discorso:
rifacendomi a ricordi più o meno esatti di cose che ho letto e sentito da varie parti (questo stesso thread, libri, recensioni, forum, discussioni, ecc.) ho elaborato lo schemino che allego al mio post.
L'argomento del discorso è la fase finale dell'atterraggio di un liner.
I valori indicati nello schemino sono del tutto arbitrari, ma ciò che più mi premeva erano i concetti.
In maniera improvvida e da assoluto profano, ho suddiviso la parte finale di un atterraggio in 5 parti:
- la picchiata (seppur contenuta) "mirando" un punto immaginario ("aiming point") posto convenientemente prima della soglia della pista.
- l'arrotondamento della planata.
- il flare finale.
- il galleggiamento.
- la toccata.
L'arrotondamento della planata è la fase durante la quale l'aereo passa progressivamente da un assetto picchiato ad uno orizzontale e, contemporaneamente, smaltisce la velocità verticale negativa fino ad una sorta di "volo livellato radente" (anche dando un pochino di motore, se questo serve a mantenere la portanza richiesta).
Il flare finale è il momento in cui l'aereo comincia ad alzare il muso, perde airspeed e portanza e riduce il gap tra il main gear e la pista sottostante.
Il galleggiamento è la fase durante la quale, grazie ad un ulteriore lieve sollevamento del muso, l'aereo recupera portanza e sembra procedere come se galleggiasse su una pellicola d'aria (anche in questo caso, dando un pochino di motore se serve).
La toccata è il momento in cui la airspeed diminuisce ulteriormente, viene meno la portanza e l'aereo tocca terra. Una specie di stallo volontario fatto con il main gear a pochissima distanza dalla pista sottostante.
Queste sono le mie elucubrazioni da profano.
Nella consapevolezza di sentirmi dire di tutto e di più (tipo: "ogni aereo ha il suo type-rating", "fa tutto l'auto-landing", "i piloti non atterrano guardando uno schemino", "ne abbiamo già ampiamente dibattuto in questo ed
i altri thread", ecc., ecc., ecc., ecc.), mi espongo al pubblico ludibrioe mi preparo ad essere preso, idealmente, a pomodori (ed altri tipi di ortaggi) in faccia .
Che volete che vi dica: talvolta non riesco a trovare un modo migliore, per ottenere risposte e chiarimenti, che quello di sottoporre le mie idee al vaglio delle confutazioni di chi ne sa.
Sottolineo infine, che lo schemino voleva essere anche più una descrizione di ciò che avviene anzichè ciò che il pilota si preoccupa di fare.
Saluti !