Prese Statiche

[FAS]

sui nuovi velivoli dal punto di vista ingegneristico, la ridondanza multipla (prese capitano, primo ufficiale, auto pilota uno e due e stand by) é giá una valida garanzia. In piú vi sono controlli pre-volo e per lo status in servizio vi sono le ispezioni programmate....senza contae il ccontinuo controllo da parte delle autoritá..

novitá?... non sono a conoscenza di studi particolari sul tema.


In caso di aging aircraft gli studi sono mirati a rendere le ispezioni periodiche il meno dispendiose possibili....

alcuni amministratori di flotta preferiscono spendere soldi per ´nuovi frigoriferi di bordo piuttosto che per ispezioni di un certo livello.... chi muove i soldi decide...

[Snap-on]

Già alcuni emendamenti inseriti nella FAR25 originale prevedevano il duplicamento delle prese statiche.

Oltre a quelle previste per gli strumenti del pilota e per quelli del copilota , viene prevista una statica alternata che permette di completare il volo in caso di inefficienza di una delle prese statiche principali.

Ovviamente la statica alternata non è certificata RVSM e quindi , il velivolo , se certificato come tale, deve scendere ad una quota uguale o inferiore a FL290.

Il controllo incrociato e periodico delle quote da parte dell'equipaggio è già una garanza che permette di verificare se vi sono problemi legati ai dati trasmessi dagli Air Data alla strumentazioe di condotta.

Esiste , ma solo su alcuni velivoli in quanto viene considerato ancora come optional ,un sistema di "altitude monitoring" .
Questo sistema permette di controllare i valori di quota comparati tra gli Air Data principali e un Air Data "ausiliario" il quale riceve solo segnali di quota dai GPS.

Se la discrepanza tra i valori degli Air Data è superiore a quella prescritta per la quota di volo, il pilota viene allertato.

Inoltre , sia in Europa che in Usa, i velivoli vengono costantemente monitorizzati dagli enti di controllo e quindi se qualcuno dovesse volare a quote differenti dal "corridoio" prescritto, verrebbe immediatamente richiamato.

Ovviamente non esiste alcun metodo per evitare che le prese statiche vengano "sigillate" con nastro adesivo o divengano un'ottima "tana" per gli insetti , se non quella di un'ottima ispezione visiva da parte dei tecnici e dell'equipaggio!

saluti

Steve

[alessandrogentili]

Inoltre , sia in Europa che in Usa, i velivoli vengono costantemente monitorizzati dagli enti di controllo e quindi se qualcuno dovesse volare a quote differenti dal "corridoio" prescritto, verrebbe immediatamente richiamato.

Una domanda, nell'incidente dell'aeroperù si diceva che il controllore vedeva sul monitor la quota trasmessa dal trasponder dell'aereo (e quindi quella presa dalle prese statiche sballate).

In US e EU, che sistema viene usato per individuare la quota esatta dell'aereo? I radar riescono ad avere un buon livello di precisione anche quando gli aerei sono distanti dallo stesso?

[FAS]

giusto Steve!!!! mi hai ricordato una cosa a proposito del RVSM operations…..per evidenziare quanto tutta la questione sia tenuta in alta considerazione mi pemetto di aggiungere che per volare in RVSM airspace é necessaria una MEL, cioé una Minimum Equipment List:
ADC#1 Air Data Computer
ADC#2
Altimetro #1
Altimetro #2
Autopilot System e Autopilot Computer => Automatic Flight Control System con Altitude Hold
Altitude Alerter
Transponder => SSR Altitude Reporting Transponder (richiesto anche per non-RVSM dispatch)


La static port deve essere ispezionata (Prefliflight) per:
corrosione
elongazione
deformazione
ostruzione

[FAS]

photo fresche fresche!
potete vedere anche l'interno

[Snap-on]

Nella prima foto è interessante notare:-

L'area di rispetto RVSM delimitata dagli angolini rossi. In quest'area non devono esserci danni superficiali di alcun tipo.

Come si presenta un potenziale disastro annunciato!

Saluti

Steve

[FAS]

ed anche i protruded head della lap joint sono nella critical area!!!!!

il contrario di quello che doveva essere....

ma qui facciamo volare anche le scrivanie....