Incidente B733 ADAM AIR

[Challenger3]

Bè, vi ricordate l'atterraggio a rateo nel test di un 80?

Si staccò la coda.

Questo:

[Dany80]

Concordo con voi sul fatto che la fusoliera certamente non era "sana" prima del fatto: può anche essersi stato un atterraggio particolarmente duro, ma un cedimento del genere comporta, secondo me, una fusoliera già parecchio indebolita. Per dati certi vedremo poi, quando si sapranno, i risultati degli accertamenti.

Paolo

E' quello che dico anche io, credo che un atterraggio particolarmente duro c'è stato sicuramente e ha fatto molto nel provocare il danno ma penso che comunque la fusoliera già non in buone condizioni e magari già fessurata ha fatto il resto...

Un bel disastro...

[Cosiminux]

Confrontare il test dell'MD80 con questo incidente non mi sembra del tutto corretto,
in quanto vi sono diverse differenze.
Nel caso dell'80 si trattava di un atterraggio programmato
al max descend rate che fu perdipiù superato.
Inoltre - ed è importante - l'md80 ha i motori in coda che al contatto del carrello generano un momento flettente
notevolmente superiore a quello di un 737.
Quindi nel caso dell'Anam Air i danni alla fusoliera precedenti l'atterraggio sono una fatto pressochè certa.

[FAS]

Concordo con voi sul fatto che la fusoliera certamente non era "sana" prima del fatto: può anche essersi stato un atterraggio particolarmente duro, ma un cedimento del genere comporta, secondo me, una fusoliera già parecchio indebolita. Per dati certi vedremo poi, quando si sapranno, i risultati degli accertamenti.

Paolo

E' quello che dico anche io, credo che un atterraggio particolarmente duro c'è stato sicuramente e ha fatto molto nel provocare il danno ma penso che comunque la fusoliera già non in buone condizioni e magari già fessurata ha fatto il resto...

Un bel disastro...

direi craccata! Altrimenti i passeggeri credono che voliamo con grandi fessure..conosciamo la loro abilitá nell´ingigantire le cose!!!
ricordate che all´aumentare dei cicli di volo (per i liner soggetti a pressurizzazione) i carichi limiti ed ultimi che il velivolo puó sopportare a causa della fatica diminuiscono!

[Dany80]

Concordo con voi sul fatto che la fusoliera certamente non era "sana" prima del fatto: può anche essersi stato un atterraggio particolarmente duro, ma un cedimento del genere comporta, secondo me, una fusoliera già parecchio indebolita. Per dati certi vedremo poi, quando si sapranno, i risultati degli accertamenti.

Paolo

E' quello che dico anche io, credo che un atterraggio particolarmente duro c'è stato sicuramente e ha fatto molto nel provocare il danno ma penso che comunque la fusoliera già non in buone condizioni e magari già fessurata ha fatto il resto...

Un bel disastro...

direi craccata! Altrimenti i passeggeri credono che voliamo con grandi fessure..conosciamo la loro abilitá nell´ingigantire le cose!!!
ricordate che all´aumentare dei cicli di volo (per i liner soggetti a pressurizzazione) i carichi limiti ed ultimi che il velivolo puó sopportare a causa della fatica diminuiscono!

Sicuramente craccata, certo ho sbagliato a dire fessurata anche perchè na fessura è un po' più grande e visibile chiaramente o comque potrebbe far pensare a un aereo che vola con tagli nela fusoliera.

Sicuramente è stato un danno che non si è visto prima anche perchè voglio credere che anche Adam Air non voli con una fusoliera chiaramente craccata....

[FAS]

vorrei aggiungere che comunque il carico critico potrebbe essere stato quello esterno dovuto al touch down che ha mandato in eccessivo bending il rear fuselage!
altrimenti si sarebbe distrutto in volo in conseguenza di qualche vertical gust in aggiunta alla pressurizzazione!
Durante il bending la parte della fusoliera superiore, sopra la linea dei finestrini é andata in trazione provocando la propagazione fino alla rottura delle cricche gia presenti...
in questi casi quando la trazione supera un determinato valore (che scende all´aumentare della vita a fatica del velivolo) la cricca giá esistente, si propaga attraverso il materiale intatto fino a mangiare (percorrere tagliare) tutto il materiale che si trova d´avanti!
Immaginate lo spazio tra due rivetti nell´area di una giunzione: in media 25 mm in direzione circonferenziale.
Se abbiamo giá una cricca di 2 millimetri, abbiamo prima della rottura, materiale utile per 23 mm di propagazione.
se i carichi sono quelli normali della missione (di progetto) allora é possibile prevedere la vita del danno ed ispezionandolo periodicamente possiamo volare senza problemi.
se i carichi malauguratamente superano i carichi limiti/ultimi la cracca si propaga prima del previsto e si crea la rottura della giunzione che puó risultare catastrofica!
spero di essere stato abbastanza umano nella spiegazione!
se avete domande fate pure

[FAS]

Concordo con voi sul fatto che la fusoliera certamente non era "sana" prima del fatto: può anche essersi stato un atterraggio particolarmente duro, ma un cedimento del genere comporta, secondo me, una fusoliera già parecchio indebolita. Per dati certi vedremo poi, quando si sapranno, i risultati degli accertamenti.

Paolo

E' quello che dico anche io, credo che un atterraggio particolarmente duro c'è stato sicuramente e ha fatto molto nel provocare il danno ma penso che comunque la fusoliera già non in buone condizioni e magari già fessurata ha fatto il resto...

Un bel disastro...

direi craccata! Altrimenti i passeggeri credono che voliamo con grandi fessure..conosciamo la loro abilitá nell´ingigantire le cose!!!
ricordate che all´aumentare dei cicli di volo (per i liner soggetti a pressurizzazione) i carichi limiti ed ultimi che il velivolo puó sopportare a causa della fatica diminuiscono!

Sicuramente craccata, certo ho sbagliato a dire fessurata anche perchè na fessura è un po' più grande e visibile chiaramente o comque potrebbe far pensare a un aereo che vola con tagli nela fusoliera.

Sicuramente è stato un danno che non si è visto prima anche perchè voglio credere che anche Adam Air non voli con una fusoliera chiaramente craccata....

ci sono dei margini di sicurezza da rispettare!
l´importante é conoscere in quanti cicli di volo la cricca porta alla rottura!
ci sono aerei che normalmente, per motivi di tempo hanno l´autorizzazione a volare per determinati cicli di volo (life limitation) in attesa di essere messi a terra per avere il tempo necessario per la riparazione permanente!

se sai che la tua cricca non porta alla rottura prima di 1000 cicli di volo, nulla ti vieta (attesa autorizzazione casa costruttrice ed EASA e/o FAA) di volare senza riparazione.

tutto dipende dal danno, dall´aeroporto in cui ti trovi per eventuali riparazione e dal temo che hai prima di volare di nuovo!

in molti casi quando nn si puo´volare in sicurezza il velivolo viene messo a terra AOG (aircraft on the ground)

[FAS]

ad esempio secondo lo MPD (maintenance planning document) la fusoliera del 340/330 (ometto quale WV)area upper shall front fuselage deve essere ispezionata visualmente dopo 13 000 cicli di volo dal suo primo volo e poi deve essere ispezionata successivamente ogni 5000 cicli di volo.

giunzion critiche vann oispezionate con intrvalli molto minori

vi sono poi anche le detailed inspection che bisogna fare ogni 5 anni! in dipendentemente dall´uso del velivolo

[JT8D]

Grazie mille FAS per le interessanti precisazioni

Paolo

[FAS]

Grazie mille FAS per le interessanti precisazioni

Paolo

Prego prego, spero di essere stato chiaro e semplice sopratutto per i pax

[usssp]

penso che tutti questi incidenti non siano dati dalla qualita dell'aeromobile ma dalla professionalita ed esperieza dei piloti adam air, non trovate?!?

[Slowly]

No.

[Michele]

penso che tutti questi incidenti non siano dati dalla qualita dell'aeromobile ma dalla professionalita ed esperieza dei piloti adam air, non trovate?!?

In linea di massima no, poi la dinamica non la sappiamo,se si trattasse di errore umano,la risposta in realtà sarebbe nì ,perchè in tal caso alla domanda secca Uomo o macchina dovremmo rispondere Uomo. [ma vale anche l'ipotesi contraria]

Ora dipende chi ha fatto l'errore (e se c'è stato),quanto duro ha picchiato,e di conseguenza com'era la struttura dell'A/M.

Nel caso di errore umano la risposta è Nì e non sì,perchè un errore umano non significa necessariamente inesperienza o carenza di professionalità.
Tuttavia potrebbe essere un'indizio...(non certo rilevante però)

Spero di averti incasinato le idee....ehm cioè di essere stato chiaro

[1-11]

Il main sembra integro. Con una toccata fortissima non dovrebbe cedere il carrello prima di troncare una fusoliera sana?

[Michele]

penso che tutti questi incidenti non siano dati dalla qualita dell'aeromobile ma dalla professionalita ed esperieza dei piloti adam air, non trovate?!?

quoto al 50%, bisognave essere li per poter giudicare

Tu che tutto sai e cui nulla ti è oscuro
Secondo te è possibile che si sia spezzata ''solo''per il colpo e non perchè la struttura fosse particolarmente danneggiata? [io sarò de coccio ma continuo a credere che sia così...ovvero che ha solo preso una bella botta]

[Michele]

Tu che tutto sai e cui nulla ti è oscuro

Questa è una presa in giro, ma ho fatto un "fioretto" e dunque sarò buono!!! Faccio finta di nulla ( pe stavolta, la prossima mi mostrerai la giugulare)

Era il mio modo per darti il bentornato!

Ok ad ogni modo hai ragione....noi nulla sappiamo e tutto ci è oscuro!

[ok non ci gioco più con il fuoco ]

[Dany80]

penso che tutti questi incidenti non siano dati dalla qualita dell'aeromobile ma dalla professionalita ed esperieza dei piloti adam air, non trovate?!?

Potrebbe essere comodo anche per la compagnia dare la colpa ai piloti... ma credo che allo stato attuale dei fatti non possiamo sapere se effettivamente un errore umano c'è stato e quanto questo errore umano ha influito sui danni all'aereo...

Se la fusoliera era già craccata e ormai raggiunta la soglia di rottura e un'atterraggio un po' duro ma non esageratamente ha dato il colpo di grazia il pilota c'entra ben poco...

Se invece è stato fatto un atterraggio molto al di fuori dei limiti operativi per una manovra errata del pilota allora si può anche definire una sua responsabilità in questo...

Credo però che per dire questo bisognerà aspettare la conferma da parte delle autorità di ciò che è realmente successo.

[Dany80]

Tu che tutto sai e cui nulla ti è oscuro

Questa è una presa in giro, ma ho fatto un "fioretto" e dunque sarò buono!!! Faccio finta di nulla ( pe stavolta, la prossima mi mostrerai la giugulare)


Da qua non possiamo dire, NULLA, non sarà il primo aereo "abbananato" in pista dai piloti, non sarà il primo, con fusoliera criccata, non vista, oppure vista e nascosta etc etc!!!

Il "vista e nascosta" poi potrebbe essere una cosa molto più semplice con le procedure di sicurezza e controllo molto limitate che è palese ci siano da quelle parti...

Poi ovviamente non possiamo sapere a priori nulla... chi dovrà fare le indagini del caso le farà e successivamente sapremo...

[davierosoft]

Mah io la vedo controcorrente... secondo me si tratta di un puro e semplice atterraggio troppo duro!
Se da un lato il test dell'md80 era solo un test esso fa notare che la fusoliera regge molto meno dei carrelli! Tant'è che motori o non motori un aereo (che vorrei ricordare è anche carico di passeggeri) quando atterra duro prende legnate! Se ne abbia prese troppe poco leggere o una troppo pesante non lo si può dire, ma di certo una fusoliera che si affloscia per hard landing non è poi tanto strano!

Nelle conditional inspections per hard landing non a caso compare questa voce:

(3)
Fuselage:
(a)
Examine the upper and lower fuselage skin panels forward and aft of the wing for buckles, wrinkles or damage.

NOTE:
Permanent wrinkles frequently occur on the lower side of the fuselage skins aft of STA 727.


(b)
If you found wrinkles on the skin panels and you did not know they were there before, make an internal inspection.

NOTE:
If the wrinkles were there before, make a careful inspection of the wrinkles for cracks.


(c)
Examine the keel beam chords, stiffeners, webs and splices at station 663 thru 727A for distortion, buckled or damaged panels and loose fasteners.
1)
Make sure the fasteners are installed in the correct positions.

Mi pare quindi chiaro che i danni non li subisce solo il carrello (che è progettato in teoria anche per rompersi superate determinate sollecitazioni) ma anche il resto della struttura ali e motori compresi!

Per me è molto più probabile che si sia trattato di un hard landing bello e buono(o una somma di hard landing più lievi e taciuti), essendo pure un aereo "giovane" e che ha passato ben 5 compagnie (da vedere pure quali).
Se un "pilota" può trovarsi a 15 piedi con 30° di bank qualche altro può fare pure questo...

Basterebbe chiedere ai passeggeri... un hard landing se lo sentono pure loro!