Comportamento del pilota con windshear al decollo?

[maksim]

L'assetto di 15° e' solo un target attitude, rappresentando un compromesso in termini di energia potenziale e traiettoria di volo.
La cosa da sottolineare e' che oltre alla spinta massima dei motori,l'unica via di scampo e' quella di utilizzare tutta l'energia disponibile pur di evitare il contatto con il terreno.
Per questo alla fine degli anni 70,dopo il famoso incidente di Charlotte ad un 727,e quello altrettanto tragico di New Orleans,si comincio' a studiare il problema ,cercando di dare ai piloti una guideline utile per fronteggiare fenomeni che a certe latitudini (soprattutto nella fascia tropicale)rappresentano un vero e proprio "Killer".
E proprio da questi studi e' emersa l'importanza dell'"utilizzo" dell'energia a disposizione.Gli americani difatti dicono testualmente:"Trade speed for altitude" ovvero sacrifica la velocita' a favore della quota.(energia cinetica in energia potenziale)

mi sembra quindi di capire che:
normalmente un aereo guadagna quota anche grazie al notevole contributo della portanza che la airspeed genera sotto le ali.
In caso di wind-shear, invece, la propulsione è utilizzata massicciamente anche per generare una forte componente verticale della spinta (come se fosse un razzo) oltre che per generare, comunque, airspeed (e quindi portanza).
Semplificando: in caso di wind-shear, si fa in modo che l' aereo sia un pò meno "aereo" ed un pò più "razzo"...
...io, dai vostri discorsi, capisco così...

[Cosiminux]

mi sembra quindi di capire che:
normalmente un aereo guadagna quota anche grazie al notevole contributo della portanza che la airspeed genera sotto le ali.
In caso di wind-shear, invece, la propulsione è utilizzata massicciamente anche per generare una forte componente verticale della spinta (come se fosse un razzo) oltre che per generare, comunque, airspeed (e quindi portanza).
Semplificando: in caso di wind-shear, si fa in modo che l' aereo sia un pò meno "aereo" ed un pò più "razzo"...
...io, dai vostri discorsi, capisco così...

No è il contrario
In ogni normale condizione di volo, anche in shear, la spinta verticale dei motori è modesta o nulla. E' la portanza delle ali a tener su l'aereo.
Le ali si comportano - detto terra-terra - come un piano inclinato a pendenza variabile.
Più chiedi portanza più generano resistenza e quindi vogliono più spinta dai motori per mantenere costante l'airspeed.
Rileggi bene quanto scritto da Aurum su energia cinetica e potenziale.
Il dettaglio datenere a mente è che in caso di shear l'aispeed varia non solo per le manovre di volo, ma anche in modo pseudocasuale per la variabilità delle correnti incontrate.
Insomma si può arrivare per un momento alla velocità di stallo e un attimo dopo, usciti dalla corrente, vedere "magicamente" l'anemometro che torna a salire senza aver fatto nessuna manovra.

La situazione da te descritta della spinta verticale dei mtori è il cosidetto "secondo regime".

[maksim]

In ogni normale condizione di volo, anche in shear, la spinta verticale dei motori è modesta o nulla. E' la portanza delle ali a tener su l'aereo.
Le ali si comportano - detto terra-terra - come un piano inclinato a pendenza variabile.
Più chiedi portanza più generano resistenza e quindi vogliono più spinta dai motori per mantenere costante l'airspeed.
La situazione da te descritta della spinta verticale dei mtori è il cosidetto "secondo regime".

Se io inclino maggiormente il piano delle ali...
...aumento la resistenza...
...se, nonostante io aumenti la spinta, non riesco ad evitare una perdita di airspeed ma, ciononostante, continuo a salire...
...vuol dire che c'è una forza che spinge l'aereo in alto e che è maggiore della sua forza peso che lo spinge in basso...
...ma io ho diminuito la airspeed...
...d' accordo, ho aumentato l' angolo di incidenza...
...ma l'azione combinata delle due cose potrebbe comunque dare come risultato una perdita di portanza... (perchè l'incidenza maggiore non riesce, comunque, a compensare la perdita di airspeed)...
...ciononostante, l' aereo sale ugualmente...
Perchè ?
A causa del "secondo regime" (la componente verticale della spinta dei motori).
Così l'avevo intesa io...
Tu ora mi fai notare che questa componente verticale è di poco conto...
E, se intendo bene quello che dici, essa è pressochè trascurabile: ossia, un aereo sale sempre grazie alla portanza e non grazie alla componente
verticale della spinta dei motori (seppure essa dia un suo piccolo contributo. Ma non il contributo "decisivo"...).
Ok.
Visto che non sono esperto in materia, non ho ragione di dubitare quanto tu affermi...
Ciao

[aurum]

[Perchè ?
A causa del "secondo regime" (la componente verticale della spinta dei motori).
Così l'avevo intesa io...
Tu ora mi fai notare che questa componente verticale è di poco conto...
E, se intendo bene quello che dici, essa è pressochè trascurabile: ossia, un aereo sale sempre grazie alla portanza e non grazie alla componente
verticale della spinta dei motori (seppure essa dia un suo piccolo contributo. Ma non il contributo "decisivo"...).
Ok.
Visto che non sono esperto in materia, non ho ragione di dubitare quanto tu affermi...
Ciao

In realta' il secondo regime,ovvero la zona dell'inviluppo di volo dove ad una diminuzione di velocita' corrisponde in aumento della spinta necessaria(se ne e' gia parlato in un recente 3d),non ha molto a che vedere con il wind shear se non per il fatto che incidentalmente ci si puo' trovare in questa condizione durante un "windshear recovery".
Fatto salvo che i motori possono fornire una spinta "x",l'ulteriore energia che avrai a disposizione sara' quella della velocita' in eccesso rispetto alla velocita' di stick shaker.
Piu' sara' questa differenza di velocita' in eccesso,piu' avrai questa energia"di scambio" per mantenere la corretta traiettoria di volo.Immagina come nell'esempio di Cosiminux una rampa inclinata percorsa da un automobile.Tanto piu' alta sara' la velocita' di ingresso sulla rampa,tanto maggiore sara' la distanza percorsa "in volo" dall'auto,sfruttando proprio l'energia cinetica a disposizione.
Dall'analisi dei flight recorders di aerei precipitati per questa causa,sono stati tratti degli scenari, inseriti poi nel software di molti simulatori di liner.
E' interessante vedere come l'aereo a volte possa trovarsi in condizioni critiche ,anche in assenza di particolari segni premonitori.La pericolosita' del wind shear e' proprio in questa sua "scarsa" capacita' di manifestarsi se non nel momento in cui lo si attraversa.Particolari condizioni meteo possono pero' favorirne lo sviluppo(venti di caduta,aria molto secca e instabile,fenomeni quali la virga,etc.)Da qui l'importanza di valutare volta per volta se le condizioni possano ritenersi adeguate alla sicurezza del volo, e in caso di dubbio,ritardare il decollo o interrompere l'avvicinamento.

[maksim]

Immagina come nell'esempio di Cosiminux una rampa inclinata percorsa da un automobile.Tanto piu' alta sara' la velocita' di ingresso sulla rampa,tanto maggiore sara' la distanza percorsa "in volo" dall'auto,sfruttando proprio l'energia cinetica a disposizione.

Uhm...
come dire: se "l'effetto-portanza" lo posso "equiparare" alla "terra sotto i piedi" che ho fintantochè percorro la rampa, quando la rampa finisce e mi viene a mancare la "terra sotto i piedi", posso continuare a seguire la traiettoria che una "guida inclinata" come lo era la rampa mi permette di seguire, soltanto se ho "energia cinetica-extra" sufficiente ad essere letteralmente "sparato fuori" quando la rampa termina...
...cosi come un proiettile continua a seguire la traiettoria che aveva dentro la canna anche quando viene sparato fuori da essa (fintantochè ha a disposizione energia cinetica sufficiente...
Poi, inevitabilmente, compirà una parabola discendente...)