Aumento spinta in flare

davidemox · Messaggio da **davidemox** » 25 gennaio 2007, 14:06

su 767 l'automanetta non e' raccomandata se voli a mano

alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 9:46

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I-FORD · Messaggio da **I-FORD** » 26 gennaio 2007, 10:14

Per evitare appunto i continui interventi che innescano delfinamenti sul pitch a causa del notevole braccio tra i motori e l'asse del velivolo.

alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 10:21

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I-FORD · Messaggio da **I-FORD** » 26 gennaio 2007, 10:31

A quello longitudinale.
Infatti, in caso di operazioni ad un motore, occorre tenere presente entrambi gli effetti, sia sullo yaw che sul pitch.

alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 10:38

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alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 10:42

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I-FORD · Messaggio da **I-FORD** » 26 gennaio 2007, 10:53

Alain,
concordo con il discorso elevatore=quota, motore=velocità.
Sul discorso incremento motore in flare sul B767 che aiuta la richiamata, se ti fai un disegno forse ti viene più facile

I motori sono sotto al baricentro, dando potenza si ha un momento a cabrare.
Quando si va su idle (a 20 piedi) l'inerzia di rotazione dei motori fa si che la loro decelerazione ed il conseguente momento a picchiare arrivi con il carrello principale già a terra (mica è un frullino turboprop dove quando metti idle è come tirare l'aerofreno

)

alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 10:57

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alainvolo · Messaggio da **alainvolo** » 26 gennaio 2007, 10:59

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tristar · Messaggio da **tristar** » 26 gennaio 2007, 15:10

La quota e' funzione della portanza e quest'ultima la controlliamo primariamente con l'incidenza che controlla il coefficente di P.

scusa alain, potresti spiegarmi meglio cosa intendi dire? Per quanto ne sò io (poco!) la portanza, nel volo livellato, è la stessa sia al livello del mare che a 10000 metri, e cioè è uguale al peso. Inoltre, se aumenti l'incidenza per salire, aumenta anche la resistenza, quindi se non compensi con il motore, la velocità diminuisce una volta che ai smaltito l'inarzia iniziale, quindi o la traiettoria tende ad essere una parabola discendente a velocità costante, oppure sali ad un'incidenza superiore a quella del volo livellato ma con una velocità costante e inferiore, cosa peraltro possibile solo fino a quando rimani in secondo regime, o sbaglio qualcosa? Penso che per piccole variazioni di quota si debba usare il volantino (e forse a questo ti riferivi parlando di atterraggio), altrimenti agirei sul motore.

p.s. piccolo OT: alla velocità e quota di crociera con un peso di circa 3/4 il peso massimo al decollo, qual'è, a spanne, il consumo orario per singolo motore dell'atr 42? Grazie.

Beorn · Messaggio da **Beorn** » 26 gennaio 2007, 15:30

Leggere questo thread è emozionante: sembra, per la gente comune come me, di far parte anche noi di un mondo altrimenti inaccessibile.

Grazie, Piloti!!

TKO · Messaggio da **TKO** » 29 gennaio 2007, 9:30

grande Tristar !

sono d'accordo con te.

quota = motore e speed con pitch.
per piccoli assesment va bene anche aggiustare con il volantino la quota ma... che dobbiamo fare con la manetta ?

la portanza non fa salire l'aereo !!!! è l'errore più comune degli allievi.
infatti in decollo, salita e discesa addirittura la portanza è minore del peso !!! infatti è pari al peso per il coseno dell'angolo di rampa.

per salire ci vuole un esubero di spinta o potenza, per scendere bisogna creare un deficit.

ciao

Black Magic · Messaggio da **Black Magic** » 29 gennaio 2007, 9:53

Concordo assolutamente con tristar e TKO.

L`aereo sale come un`auto in salita.
Tolta un po` d`inerzia, se non c`e` potenza in eccesso, l`auto non si arrampica solo perche` sta posata sul terreno...(non so se l`esempio e` felice)

Su questo anche il mio istruttore per la licenza, a suo tempo, ha insistito molto.