Numero di pale dell'elica

[FAS]

allora... ecco dove gravemente sbagliavo! per questo non mi sono fatto capire..
quindi scusatemi tutti

io non ho fatto la distinzione tra un normale motore a getto ed un turbofan


infatti il turbofan combina la spinta del motore a getto e l´elevato rendimento dell´elica! quindi nel turbofan la turbina non aziona solo il compressore ma anche la grnade ventola (FAN) che manda il fluido esternamente al core.

quindi il mio discorso é valido solo se faccio la comparazione tra un torbogetto considerando il compressore ed un motore ad elica accoppiato ad un motore alternativo! é qui nato l´equivoco...
quindi ricapitolando... se escludiamo il turbofan.... l´elica accoppiata ad un motore alternativo (pistone cilindro) assolve la funzione di propellere
nel caso del motore a getto la propulsione non é certo data dal compressore ma dal fluido che uscendo dalla camera di combustione per via della combustione si comprime nell´ugello e che uscendo fornisce la spinta (passatemi questa povera spiegazione)
questo era il mio pensiero iniziale!

adesso...considerando il turbofan! oltre al getto abbiamo il fan che fa anche da elica e che contribuisce alla propulsione!...
giusto?!?!??!

mi sono spiegato?

perdonatemi perdoantemi

[FAS]

altro scheam di turbofan, povero ma efficace!

[FAS]

questa ancora meglio!

[FAS]

quindi il FAN ha la stessa funzione dell´elica!

ragazzi grazie per il vostro aiuto e scusatemi ancora uan volta

[FAS]

vi é poi la turbo elica...e riporto anche il disegno per i posteri

[filippo1974]

Ciao,

visto che è stata chiarita la differenza tra turbogetto e turbofan, "riesumo" la mia domanda, cercando di non andare troppo off-topic rispetto ai quesiti originali di questo thread.

Considerando che in un motore turboelica il contributo dell'elica alla spinta complessiva è preponderante (credo abbia senso parlare di un 90% proveniente dall'elica e il restante 10% dovuto ai gas di scarico espulsi dal motore), e notando nel contempo che coi moderni turbofan ci si sta avvicinando a proporzioni simili (non dico certo 90-10, ma penso sia un dato di fatto che il contributo del fan alla spinta sia diventato prevalente su quello dei gas di scarico espulsi), le domande sono due:

- Se è critico progettare eliche con molte pale (penso alla esapala dei turboprop che troviamo su diversi aerei civili e militari, tanto per citare un caso), allora come si riesce ad arrivare ai fan con decine di pale?

- Collegata alla domanda precedente: alla luce delle evoluzioni del turbofan, ha ancora senso parlare di convenienza del turboprop sul turbofan? Se sì, in quali casi?

Ciao
Filippo

[Nicolino]

nel caso del motore a getto la propulsione non é certo data dal compressore ma dal fluido che uscendo dalla camera di combustione per via della combustione si comprime nell´ugello e che uscendo fornisce la spinta (passatemi questa povera spiegazione)
questo era il mio pensiero iniziale!

E' proprio il contrario, all'uscita del combustore nei vari stadi di turbina il gas espande e le palette estraggono il lavoro necessario alla compressione del gas stesso (compressori e turbine sono coassiali nei vari stadi), la spinta viene ancora ottenuta dall'espansione del gas nell'ugello, non dalla sua compressione

adesso...considerando il turbofan! oltre al getto abbiamo il fan che fa anche da elica e che contribuisce alla propulsione!...
giusto?!?!??!

mi sono spiegato?

perdonatemi perdoantemi

Serve per aumentare il rendimento di spinta, che nei turbogetti puri è basso a causa dell'alta velocità dei gas di scarico. Comunque la funzione è assimilabile a quella di un'elica.

[filippo1974]

Ciao Francesco, grazie per la risposta. Il dubbio sull'effettiva convenienza del turboprop m'era venuto soprattutto vedendo la rapida evoluzione dei VLJ (Very Light Jet), di cui si parla insistentemente sulle riviste di settore; tra gli altri modelli si parlava recentemente di uno (non ricordo il nome, vado a memoria) certificato per quote fino a FL250, cioè il tipico range che convenzionalmente veniva affidato alla propulsione turboelica.

Alché mi è venuto questo dubbio... se anche per le quote medie, e per applicazioni non commerciali e con un occhio al costo (penso che questo sia lo scopo dei VLJ) iniziano a preferire il turbofan, vuoi vedere che questa motorizzazione sta iniziando a diventare competitiva sul turboelica anche laddove quest'ultimo regnava incontrastato?

Ciao
Filippo

[I-DISA]

Il fan consente che parte dell'aria accelerata, non compressa, acceda agli stadi di compressione successivi...

Dai, non voglio spaccare il capello in quattro...

però m'interessa l'opinione di Francesco, sopratutto se ha dei dati su questo "lavoro d'aria"...

Per favore evitiamo di scrivere nozioni che creano confusione.
Il fluido nel passare nel fan viene compresso e come.
Il rapporto manometrico "beta = Pvalle/Pmonte" di copressione del fan tipicamente si attesta attorno al' 1,15 che è poi un valore molto prossimo a quello che hanno gli satdi di compressore assiale.

ma lo stesso ingresso della presa d´aria dovrebbe iniziare a fare questo lavoro!
confermate?

Certamente. La presa dinamica gioca un ruolo fondamentale per la macchina tutta. E' un diffusore, ergo un divergente nel caso di aerei subsonici come sono i liner. Esso rallenta il fluido e lo comprime, e conferisce al flusso un profilo di velocità più costante possibile.

E' un elemento delicatissimo nella progettazione del motore.

[Nicolino]

- Se è critico progettare eliche con molte pale (penso alla esapala dei turboprop che troviamo su diversi aerei civili e militari, tanto per citare un caso), allora come si riesce ad arrivare ai fan con decine di pale?

Ciao
Filippo

Perchè la funzione pur essendo assimilabile a quella di un'elica ha delle sostanziali differenze. E' fluidodinamicamente importantissimo indirizzare al meglio il flusso dell'aria nei turbogetti (prescindendo da turbofan e turbogetti puri) e per far questo è importante avere un elevato numero di palette, più palette hai meglio indirizzi il flusso...quindi al limite il rendimento migliore lo avresti per un numero infinito di palette. Questo problema per le eliche non si pone..non devi indirizzare i flussi al meglio per evitare distacchi della vena, non devi comprimerli in un certo modo e non devi estrarne lavoro (come avviene in turbina) nel miglior modo (i triangoli di velocità per compressore e turbina mi fanno venire ancora oggi gli incubi), quindi non ti servono 100 pale per un'elica tradizionale....senza contare la resistenza che ti darebbero tutte quelle pale in un'elica tradizionale.

[I-DISA]

Il fan consente che parte dell'aria accelerata, non compressa, acceda agli stadi di compressione successivi...

Dai, non voglio spaccare il capello in quattro...

però m'interessa l'opinione di Francesco, sopratutto se ha dei dati su questo "lavoro d'aria"...

Per favore evitiamo di scrivere nozioni che creano confusione.
Il fluido nel passare nel fan viene compresso e come.
Il rapporto manometrico "beta = Pvalle/Pmonte" di copressione del fan tipicamente si attesta attorno al' 1,15 che è poi un valore molto prossimo a quello che hanno gli satdi di compressore assiale.

Per carità, chiedo venia!

Avevo domandato dei dati ed eccoli...!

Stavolta domando scusa io, anche a FAS per l'inesattezza da me postata.

Mi dici per favore, qualè il salto di pressione da uno stadio del compressore al successivo?

Grazie.

Gli stadi di compressore assiale conferiscono un salto di pressione, in termini di rapporto manometrico di compressione, di 1.2-1.3 circa. Con 1.3 credo che mi sono anche tenuto largo.

Ho letto da qualche parte che si è anche arrivati ad uno strepitoso 1.5...

Ti risulta?

Guarda sul GE-90, che è lo stato dell'arte in termini di turbine a gas dedicate all'aviazione civile siamo attorno all'1.3. Il salto ad 1.5 per macchine assiali mi sembra troppo.

[filippo1974]

Perchè la funzione pur essendo assimilabile a quella di un'elica ha delle sostanziali differenze omissis

Grazie Nicolino del tuo contributo!

Ciao
Filippo

[FAS]

nel caso del motore a getto la propulsione non é certo data dal compressore ma dal fluido che uscendo dalla camera di combustione per via della combustione si comprime nell´ugello e che uscendo fornisce la spinta (passatemi questa povera spiegazione)
questo era il mio pensiero iniziale!

E' proprio il contrario, all'uscita del combustore nei vari stadi di turbina il gas espande e le palette estraggono il lavoro necessario alla compressione del gas stesso (compressori e turbine sono coassiali nei vari stadi), la spinta viene ancora ottenuta dall'espansione del gas nell'ugello, non dalla sua compressione

grazie! si scusa ho sbagliato ancora! hai ragione nell´ugello espande ancora!
quindi la pressione a valle della camera di combustione inizia a diminuire e questa tendenza non varia neanche attraverso la turbina.

[skylane182]

in assoluto l'elica migliore e' la bipala ma una bipala montata su uno spartan c27 sarebbe lunga 19 m il numero delle pale e' dato dal miglior compromesso tra lunghezza della pala e spinta

[super33]

Perchè la funzione pur essendo assimilabile a quella di un'elica ha delle sostanziali differenze. E' fluidodinamicamente importantissimo indirizzare al meglio il flusso dell'aria nei turbogetti (prescindendo da turbofan e turbogetti puri) e per far questo è importante avere un elevato numero di palette, più palette hai meglio indirizzi il flusso...quindi al limite il rendimento migliore lo avresti per un numero infinito di palette. Questo problema per le eliche non si pone..non devi indirizzare i flussi al meglio per evitare distacchi della vena, non devi comprimerli in un certo modo e non devi estrarne lavoro (come avviene in turbina) nel miglior modo (i triangoli di velocità per compressore e turbina mi fanno venire ancora oggi gli incubi), quindi non ti servono 100 pale per un'elica tradizionale....senza contare la resistenza che ti darebbero tutte quelle pale in un'elica tradizionale.

Mi sembra che finora nessuno abbia evidenziato che le differenze macroscopiche sono essenzialmente 2: il Fan lavora a valle della presa dinamica ed è "intubato".

[N757GF]

in assoluto l'elica migliore e' la bipala ma una bipala montata su uno spartan c27 sarebbe lunga 19 m il numero delle pale e' dato dal miglior compromesso tra lunghezza della pala e spinta

Come hai fatto a calcolarlo?