Incidente tra aerei di una pattuglia acrobatica a Tortoreto

[luigi_wilmo]

Ringrazio calorosamente per l'affetto di tutti, è presto per poter descrivere tutto, ma, appena potrò, lo farò.

LWF

[spiridione]

Profondamente commossi e addolorati per la perdita del tuo collega, siamo però estremamente felici di risentirti ancora.
Forza e coraggio!!

[Maxx]

Ringrazio calorosamente per l'affetto di tutti, è presto per poter descrivere tutto, ma, appena potrò, lo farò.

LWF

Bentornato e un abbraccio!

[tiziano79]

Ciao Luigi bentornato!!!!!

[Valerio Ricciardi]

Lietissimo di risentirti, un pensiero al tuo sfortunato amico e ai suoi cari.

[bulldog89]

Ringrazio calorosamente per l'affetto di tutti, è presto per poter descrivere tutto, ma, appena potrò, lo farò.

LWF

Ancora auguri di buona guarigione!

[sardinian aviator]

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ANSV%20r ... 0aeree.pdf

Iniziativa di ANSV, mi pare un buon primo passo.

Con molta immodestia debbo dire che avevo visto giusto esaminando la normativa, soprattutto quella di AeCI riguardante il direttore di manifestazione aerea, i suoi requisiti, la sua formazione e la sua selezione.
Però come c'ero arrivato io, ci poteva arrivare pure l'ENAC PRIMA dell'ANSV, che purtroppo interviene a seguito di incidente.

[JT8D]

Oltre alle raccomandazioni di sicurezza inerenti le Manifestazioni aeree, linkate nel Post qui sopra da Sardinian Aviator, segnalo che sempre oggi ANSV ha rilasciato un'altra raccomandazione di sicurezza inerente gli accertamenti sanitari per lo svolgimento dell'attività di volo acrobatico:

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ANSV%20r ... batico.pdf

Paolo

[Flak]

Riapro il 3d per comunicare che è uscita la relazione di inchiesta ANSV:
http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=1994

Secondo gli accertamenti la causa probabile è stata il malore del pilota, dovuto ad una particolare condizione cardiaca emersa in sede di autopsia, verosimilmente disconosciuta allo stesso.

[luigi_wilmo]

Già.

[Flak]

Ho letto alcuni post di questo 3d che al tempo mi erano sfuggiti, circa il fatto che si volesse a tutti i costi salvare l’immagine dei piloti coinvolti.
Dalla relazione emerge chiaramente che Luigi non ha avuto alcuna responsabilità nell’accaduto, nemmeno il povero pilota deceduto ne ha avuta, e che le manovre effettuate, sia prima che dopo il contatto, ovvero il tentativo di scampo, la gestione dell’emergenza e l’ammaraggio sono state condotte con perizia (senza nulla togliere alla grande dose di fortuna necessaria in un evento del genere). Benché l’indagine risulti molto approfondita, nessun minimo rilievo è emerso sull’organizzazione della manifestazione, la pianificazione e la condotta in display, la manutenzione e l’adeguatezza dei mezzi, la preparazione dei piloti e la loro idoneità fisica, quest’ultima per quanto poteva essere a loro conoscenza.
Direi che sull'immagine di Luigi, e del suo sfortunato amico, ci sia poco da discutere.

[luigi_wilmo]

Ad indagine ANsV chiusa, posso dire che dei post precedenti ho apprezzato Valerio ed anche tartan nelle loro analisi, hanno anche ipotizzato alcuni scenari compatibili con ciò che è emerso dal rapporto.
In genere, comunque, mi pare che quasi tutti si siamo mossi con una certa sensibilità e ringrazio.

Qualcuno (ma pochi isolati casi) nella mia opinione, poteva risparmiarsi affermazioni un po' affrettate oppure, per esempio, declamare ironicamente, anzi saracsticamente, l'utilizzo delle GoPro per l'indagine. Non mi pare di averlo letto nel report, ma la presenza della GoPro su Marco ha escluso al 100% una comunicazione (per esempio, quella concordata "Rompere!" come breakaway), perché non è presente il labiale.
Condizione che non si sarebbe mai potuto escludere senza di essa, non essendo su frequenza registrata e basandosi solo sulle testimonianze del Direttore Manifestazione e altri del team.

[Flak]

Io aggiungerei che la gopro ha di fatto consentito di stabilire con ragionevole certezza che vi è stata incapacitazione del pilota, o "verosimilmente" come scritto in relazione. Senza il video delle reazioni del pilota sarebbe rimasta una ipotesi basata sulle condizioni cliniche e l'analisi della dinamica, non necessariamente sufficienti per dissipare ogni dubbio.

[Maxge]

Devo dire che mi sarei aspettato qualche considerazione in più dai tecnici del forum sulle risultanze della relazione ANSV, soprattutto perchè si è sempre detto che le valutazioni tecniche si fanno dopo le relazioni ufficiali non prima.

Comunque anche io avevo letto con interesse, ormai quasi un anno fa, gli interventi di Valerio e Tartan a cui aggiungo anche Lampo a cui oggi chiedo, visti i suoi trascorsi e considerando quanto emerso nella relazione, cosa, a suo avviso, si sarebbe potuto migliorare nell'impostazione della manovra per minimizzare l'evento "malore" di uno dei piloti.

[Maxx]

A quanto mi pare di capire, il malore è stato dovuto ad una patologia del tutto ignota. Quindi, in parole poverissime, può succedere a chiunque. Il fatto che volasse in volo rovescio ha facilitato l’evento acuto in un soggetto predisposto. Per come la vedo io, per limitare la possibilità di un evento del genere va vietato il volo rovescio. Personalmente non vedo altre soluzioni. Ma è possibile evitare il volo rovescio in un’esibizione acrobatica? Che esibizione è senza il volo rovescio? Ci sono state pattuglie acrobatiche che facevano tutta l’esibizione in volo rovescio.

[Maxge]

Per come la vedo io, per limitare la possibilità di un evento del genere va vietato il volo rovescio.

Non intendevo questo, ad esempio Lampo diceva che quando hanno fatto loro la manovra, entrambi gli aerei avevano trim a picchiare in modo che se "sfuggono" i comandi gli aerei tendono ad allontanarsi e non a convergere. Nel caso di Tortoreto l'aereo in volo rovescio doveva essere "forzato" spingendo la barra in avanti (cfr relazione) come è normale per tutti gli aerei che non hanno un profilo simmetrico nelle semiali. Va da se che, in questo caso, rilassare la barra comporta un improvviso movimento picchiante.
Mi domandavo se il trim leggermente a picchiare potesse in qualche misura limitare questa tendenza e quali fossero le eventuali controindicazioni.
E', poi, evidente che se si vieta l'acro gli incidenti non si verificano ma non è questo il punto.

[Flak]

Vietare il volo rovescio ovviamente non avrebbe molto senso, tanto varrebbe vietare l'acrobazia o il volo in generale, anche perché lo stesso evento potrebbe verificarsi in presenza di g negativi, o semplicemente sotto stress, o anche in auto; non sono medico ma sentendo in giro sono cose che possono capitare a prescindere dall'azione che si sta compiendo (lo dico anche per, aimè, esperienze di amici e familiari senza riferimenti al volo). Del resto aveva già effettuato il volo rovescio innumerevoli volte, senza problemi, e questa patologia è comunque associata ad un aumento del rischio di morte improvvisa senza sintomatologia pregressa.
Questo evento credo che rientri a pieno titolo nella categoria dell'imponderabile, cioè un evento per il quale c’è ben poco da fare, e che forse, per il pilota, avrebbe portato ad un esito analogo anche se lo avesse colto in volo dritto, in auto, in moto o al mare. Effettuare esami cardiaci più approfonditi per chi pratica tale disciplina è senz’altro preferibile, visto il report e raccomandazioni ANSV a parte, ma la crisi cardiaca non è l’unico possibile malore, e non so quanto siano prevedibili tutte le possibili predisposizioni.

[Flak]

Mi domandavo se il trim leggermente a picchiare potesse in qualche misura limitare questa tendenza e quali fossero le eventuali controindicazioni.

L'ANSV non dice solo che quel mezzo non è trimmabile in volo rovescio, ma evidenzia anche che vi è stata una riduzione della manetta verosimilmente involontaria, conseguente al malore. Una azione scomposta sui comandi non è evitabile con nessun sistema, salvo avere un ipotetico autopilota, e sarebbe stata potenzialmente disastrosa anche nel semplice volo in formazione, non rovescio, o anche durante una manovra acrobatica non impegnativa, rispetto al rischio di perdere definitivamente il controllo.

[luigi_wilmo]

Prendo spunto anche da FAS che, a pochi giorni, scrisse:

Ribadisco fortemente: indipendentemente dall’operatore, considerando la piattaforma coinvolta nonché le potenziali esperienze pregresse (training), il dilettantismo e le imprudenti attitudini sono state componenti importanti nel contesto di questo tipo di occorrenza.

Breve riferimento a qualcosa che mi era sfuggito e che mi ha fatto notare lo scritto poco su di Sigmet in caso di ammaraggio bisogna limitare l’entrata di acqua nell’abitacolo per prolungare il tempo utile per poter abbandonare il relitto. In questo caso l’apertura del canopy accidentale o volontaria è da considerarsi evento contrastante al buon esito della salvaguardia degli occupanti.

Se posso essere chiaro, affermazioni del genere, senza avere un minimo documento e senza averlo almeno posto con un punto di domanda (lecitissimo dire qualsiasi cosa, sia chiaro, ma almeno esprimerla come opinione) l'ho trovata diffamatoria, per di più protetta dall'aninimato (ma fino ad un certo punto, gestisco anche io un forum), soprattutto per chi non può difendersi più.

Dal punto di vista personale, a pochi giorni dell'incidente, l'ho trovata vagamente devastante, conoscendo la verità emersa poi.

Per quanto riguarda il canopy, l'apertura era prevista nel mio POH, approvato da ENAC, sotto la Check List del Ditching che, no, non sono riuscito a leggere, visto che il tutto è durato dall'impatto all'uscita meno di 70 secondi.
Sui ragionamenti fatti in quei 70 secondi, ancora mi stupisco e so che è difficile crederlo, ma ne ho fatti veramente tanti. Posso solo dire che con un profilo alare distrutto a sinistra tale che vedevo il longherone ed il serbatoio "esploso", il pensiero era metterlo a terra il prima possibile, perché ero convinto che l'ala non sarebbe durata molto.

[Valerio Ricciardi]

Breve riferimento a qualcosa che mi era sfuggito e che mi ha fatto notare lo scritto poco su di Sigmet in caso di ammaraggio bisogna limitare l’entrata di acqua nell’abitacolo per prolungare il tempo utile per poter abbandonare il relitto. In questo caso l’apertura del canopy accidentale o volontaria è da considerarsi evento contrastante al buon esito della salvaguardia degli occupanti.

Uhm, come criterio generale fila perfettamente, ma nel caso specifico qualcosa mi dice che a canopy chiuso i bravi giovanotti che si son gettati al volo a tirar su l'aeroplanetto per farlo uscire prima che rischiasse di annegare avrebbero avuto una operazione da fare in più, che non essendo tecnici e comunque non conoscendo il modello non sapevano da che lato e con che modalità fare e che molto facilmente sarebbe risultata veramente poco istintiva.

Il canopy di quel modello è scorrevole all'indietro.
Lo si vede benissimo anche qui, in foto credo del giorno stesso dell'incidente
http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/05 ... 96/3/#foto

...ti ci voglio nella concitazione, col pilota che poteva benissimo essere ben stordito se non del tutto incosciente per via della cappottata, aver anche da capire come si apriva, se e dove fossero degli sblocchi esterni, farlo scorrere su guide molto facilmente già un po' deformate dalle sollecitazioni precedentemente subite, con la struttura della carlinga moderatamente svergolata per flessione per via dello sforzo stesso inevitabilmente asimmetrico di alzarla... ma quando ti scorre? Quello si apre venti centimetri e poi si grippa in qualche punto magari per la sabbia, garantito!

...no, se anche l'apertura prima dell'ammaraggio non fosse stata prevista nel POH, approvato da ENAC, e sotto la Check List del Ditching secondo me all'atto pratico ha fatto bene comunque a scegliere così.

Sganciare a qualcuno delle cinture di sicurezza, anche se non di tipo automobilistico, è invece già un tipo di gesto che si può trovare il modo di fare /imparare a fare velocemente anche sotto stress (i comandi di sgancio hanno in generale un design pensato anche per questo).

[luigi_wilmo]

Questo è il doc originale del mio RV, per inciso.

Appena ho un po' di tempo, se imteressa, dico che cosa ha funziomato e cosa meno nell'ammaraggio, per come l'ho vista.

[Lampo 13]

Devo dire che mi sarei aspettato qualche considerazione in più dai tecnici del forum sulle risultanze della relazione ANSV, soprattutto perchè si è sempre detto che le valutazioni tecniche si fanno dopo le relazioni ufficiali non prima.

Comunque anche io avevo letto con interesse, ormai quasi un anno fa, gli interventi di Valerio e Tartan a cui aggiungo anche Lampo a cui oggi chiedo, visti i suoi trascorsi e considerando quanto emerso nella relazione, cosa, a suo avviso, si sarebbe potuto migliorare nell'impostazione della manovra per minimizzare l'evento "malore" di uno dei piloti.

Il tipo di acrobazia che facevamo noi in aeronautica era "basica", le figure classiche. Niente "Frullini" o viti piatte o cose simili (solo durante l'esame sul 260 mi ci hanno messo per controllare la rimessa da assetti inusuali). Per questo motivo non ho l'esperienza per poter valutare quali miglioramenti possano derivare da questo incidente.
Posso solo dire che, a mio avviso, l'acrobazia aerea mantiene, nonostante tutte le migliori precauzioni che si possono prendere, una intrinseca maggiore pericolosità rispetto ad un volo non acrobatico.
Sono certo che ci sono Piloti esperti di questo tipo di volo che trarranno, se ce ne sono, suggerimenti da questo incidente per incrementare la sicurezza di tutti. Come si fa da sempre in aeronautica.

[sigmet]

Devo dire che mi sarei aspettato qualche considerazione in più dai tecnici del forum sulle risultanze della relazione ANSV, soprattutto perchè si è sempre detto che le valutazioni tecniche si fanno dopo le relazioni ufficiali non prima.

Una relazione dove si dice che in volo livellato rovescio il fattore di carico e' -2. penso che non meriti commenti.
"Quest’ultima figura veniva volata ad una velocità di circa 130/135 nodi, con il velivolo/pilota in volo rovescio sottoposti a g negativi (circa -2g). In tale figura il pilota sostiene il velivolo, in volo livellato rovescio,"

Mi chiedo però' come abbia fatto il pilota di I LOVI a fare un mezzo tonneau se era semi incosciente.

[luigi_wilmo]

Uhm, come criterio generale fila perfettamente, ma nel caso specifico qualcosa mi dice che a canopy chiuso i bravi giovanotti che si son gettati al volo a tirar su l'aeroplanetto per farlo uscire prima che rischiasse di annegare avrebbero avuto una operazione da fare in più, che non essendo tecnici e comunque non conoscendo il modello non sapevano da che lato e con che modalità fare e che molto facilmente sarebbe risultata veramente poco istintiva.

Il bagnino e gli spettatori che sono intervenuti (a cui è andato il mio primo messaggio di ringraziamento) hanno trovato il canopy chiuso (purtroppo); la loro operazione è stata di sollevare l'ala e questo ha avuto due effetti.
Il primo, importantissimo, è stato psicologico, poiché al momento, ribaltato ed impossibilitato ad uscire scorrendo il canopy (appoggiato sul fondo) e vedendo solo acqua sui vetri, potevo essere anche a 3 metri, non 40 cm di profondità; sono stati 9 secondi molto lunghi, credetemi.
Il secondo è che nel movimento (nel video si sente un distinto crack) di rotazione hanno probabilmente criccato il plexiglass che, poi, ho rotto completamente con la mano e sono uscito dal "buco" nel plexiglass.
Tutto questo è ben visibile nel video.

Ex post, posso dire che sarebbe stato più facile e meno rischioso andare sulla spiaggia; curiosamente la mattina stessa sono stato a fare una passeggiata sulla spiaggia, notando la distanza dal mare alle transenne, ma è anche vero che, durante la discesa in emergenza vedevo la gente "a marea" allargarsi verso le transenne per vedere meglio l'aereo (secondo me) e rientrare nel momento in cui viravo un po' verso il bagnasciuga (nel vederlo più "vicino").

Sarebbe stato meglio (per non rimanere bloccato) andare più al largo?

Non lo so, so solo che in caso d'incoscienza, se l'aereo fosse affondato, difficilmente sarebbero intervenuti gli spettatori e non credo facile per i soccorsi in genere.

[Flak]

Mi chiedo però' come abbia fatto il pilota di I LOVI a fare un mezzo tonneau se era semi incosciente

Questo perché c'è una qualche letteratura in merito a cosa ci si dovrebbe aspettare come reazione sui comandi e conseguente comportamento del mezzo in caso di perdita di coscienza e/o coordinamento, istantaneo o graduale, parziale o totale?

[Maxge]

Il tipo di acrobazia che facevamo noi in aeronautica era "basica", le figure classiche. Niente "Frullini" o viti piatte o cose simili

Ciao Lampo13, Io mi riferivo al fatto che tu avevi scritto di aver pianificato una manovra simile, so che in aeronautica non serve fare manovre acrobatiche estreme.

[Maxge]

impossibilitato ad uscire scorrendo il canopy (appoggiato sul fondo)

So che l'RV7 ha come opzione quella del canopy scorrevole come quello di Luigi (tipo sf260 per intenderci) oppure sollevabile incernierato in avanti.

Sui forum Van's ci sono pagine e pagine di opinioni discordanti su quale sia meglio. Inoltre il canopy incernierato in avanti ho visto che è una soluzione abbastanza comune su diversi ulm.

Mi domando in caso di ribaltamento in acqua quale sia meglio... Penso che risulti compunque più semplice aprire quello che scorre ma, magari quello in un pezzo unico si può rompere meglio essendo in un unico pezzo.

@ Sigmet

Una relazione dove si dice che in volo livellato rovescio il fattore di carico e' -2.

Anche a me ha lasciato un po' perplesso, penso sia un refuso...

[luigi_wilmo]

So che l'RV7 ha come opzione quella del canopy scorrevole come quello di Luigi (tipo sf260 per intenderci) oppure sollevabile incernierato in avanti.

Sui forum Van's ci sono pagine e pagine di opinioni discordanti su quale sia meglio. Inoltre il canopy incernierato in avanti ho visto che è una soluzione abbastanza comune su diversi ulm.

Mi domando in caso di ribaltamento in acqua quale sia meglio... Penso che risulti compunque più semplice aprire quello che scorre ma, magari quello in un pezzo unico si può rompere meglio essendo in un unico pezzo.

Le pagine e pagine di opinioni contrastanti sono più per i pro e contro "operativi", per esempio il tip up (incernierato) rispetto allo sliding (alla SF260) consente una manutenzione più rapida e semplice all'avionica (se necessaria) oppure il tip up, non avendo cornice ed il rollbar alle spalle, la visibilità è veramente migliore. Di contro c'è che non puoi aprire in rullaggio, che aperto è più facile l'effetto vela ed altre cose.

[Lampo 13]

Il tipo di acrobazia che facevamo noi in aeronautica era "basica", le figure classiche. Niente "Frullini" o viti piatte o cose simili

Ciao Lampo13, Io mi riferivo al fatto che tu avevi scritto di aver pianificato una manovra simile, so che in aeronautica non serve fare manovre acrobatiche estreme.

Si, certo, l'avevo capito.
Per noi l'acrobazia era un modo per utilizzare l'aereo in tutti gli assetti, assetti in qualche modo collegati con il combattimento aria/aria e con gli assetti da utilizzare durante gli attacchi a bassa quota mantenendo sempre un totale controllo spaziale. Ovviamente un "volo a specchio" era una "puttanata" fatta tanto per divertirsi ma, deformazione professionale, anche le puttanate vanno pianificate.
Il mio collega, Carlo, che doveva volare rovescio, si allenò a farlo con un "Ground Kill" a qualche migliaio di piedi per poi scendere a quote più basse, provammo poi in volo l'approccio e la separazione, poi la posizione del terzo che doveva portare il fotografo, poi facemmo un briefing su cosa fare, come farla e quando farla, e sulla fraseologia da usare nei vari casi... insomma una sacco di lavoro, un sacco di tempo, per una bella foto.
Però quello non era il nostro lavoro, anche se un anno dopo il mio congedo uscì "Top Gun" in cui però il volo a specchio era fatto sovrapponendo due immagini, non era vero insomma.
Tutto questo perché noi non facevamo acrobazia per l'acrobazia e quindi, anche perché con il G91 la vite era vietata in quanto era molto probabile una stabilizzazione della stessa, non eravamo addestrati a fare quello che fanno i Piloti acrobatici sui Pitts e simili, aerei progettati per quel tipo di volo.
Con questo voglio dire che non mi sento di dare consigli ai Piloti che fanno quel tipo di volo acrobatico e che quindi ne sanno molto più di me su queste cose.

Per farti capire il modo di ragionare, una volta decisi che volevo passare DENTRO la Gola del Furlo, dal mare verso l'interno, col G91Y, 400 Kts e decisamente più basso dei monti ai lati.
Stupidaggine da ventenne.
Comunque presi l'auto, mi feci 260 Km a/r ed andai a fare una ricognizione da terra per controllare la presenza di teleferiche abusive, dei raggi di virata necessari, di eventuali ostacoli, delle vie di scampo, della posizione dei centri abitati, ecc. ecc.
Poi feci le ricognizioni in volo, la pianificazione del punto di entrata e di quello di uscita e poi provai la manovra stando sopra la Gola, finché non mi sentii decentemente sicuro di quello che andavo a fare.
Per vari giorni, al ritorno da missioni operative dal Sud, davo una occhiata alla zona, spesso c'erano nuvole, altre volte foschie, altre ancora il Sole basso sull'orizzonte, finché arrivò il giorno perfetto e realizzai la mia stupidaggine... con grande goduria!

Sono certo che i Piloti che fanno volo acrobatico pianificano tutte le manovre con almeno altrettanta cura.

[robg]

un bel pilotino gianburrasca eh?
ma gli 'mericani lo fanno meglio! funivie comprese.
Roberto

Nessuno ha detto che la vita fosse facile, ci hanno solo promesso che valeva la pena viverla.

[Lampo 13]

un bel pilotino gianburrasca eh?
ma gli 'mericani lo fanno meglio! funivie comprese.
Roberto

Nessuno ha detto che la vita fosse facile, ci hanno solo promesso che valeva la pena viverla.

Noi sapevamo dove passava la funivia del Cermis ed era segnata sulle nostre carte al 500.000.
Ma gli americani non si fidavano dell'Istituto cartografico Militare di Firenze ed usavano solo le loro,
dove la funivia non era segnata...

Comunque troppe altre se ne facevano di "stupidaggini" in AMI allora...

[Valerio Ricciardi]

Il bagnino e gli spettatori che sono intervenuti (a cui è andato il mio primo messaggio di ringraziamento) hanno trovato il canopy chiuso (purtroppo);

...ma il canopy non prevede dei robusti ganci a scatto di sicurezza che lo blocchino "tutto aperto"?

Se così non fosse, la procedura sarebbe une discreta presa in giro: la brusca frenata nel momento in cui si imposta il momento ribaltante in avanti per il braccio di leva delle due zampe del carrello non può che richiuderlo per mera inerzia, ed anche di botto.

Hai avuto il tempo fisico di darti una "bella serrata" alle cinture?

[sigmet]

Se così non fosse, la procedura sarebbe une discreta presa in giro: la brusca frenata nel momento in cui si imposta il momento ribaltante in avanti per il braccio di leva delle due zampe del carrello non può che richiuderlo per mera inerzia, ed anche di botto.

Difatti l’episodio ha dimostrato l’inutilità’ di aprirlo.Tra l'altro non ho trovato sul sito VANs riferimenti al test di cockpit aperto in volo. Trovo più’ sensato sbloccarlo come enunciato dall’altra ck list di RV 7 che avevo postato in precedenza, ma con l’RV sembra che ognuno si fa la procedura come gli pare.

Sul mio aereo (Yak 52 , slider cockpit) la procedura fornita dalla factory diceva di tenerlo chiuso , sul 260 AM non c'era ma ti potevi lanciare, quello civile non ricordo ma controllero'.

[Lampo 13]

Se così non fosse, la procedura sarebbe une discreta presa in giro: la brusca frenata nel momento in cui si imposta il momento ribaltante in avanti per il braccio di leva delle due zampe del carrello non può che richiuderlo per mera inerzia, ed anche di botto.

Difatti l’episodio ha dimostrato l’inutilità’ di aprirlo.Tra l'altro non ho trovato sul sito VANs riferimenti al test di cockpit aperto in volo. Trovo più’ sensato sbloccarlo come enunciato dall’altra ck list di RV 7 che avevo postato in precedenza, ma con l’RV sembra che ognuno si fa la procedura come gli pare.

Sul mio aereo (Yak 52 , slider cockpit) la procedura fornita dalla factory diceva di tenerlo chiuso , sul 260 AM non c'era ma ti potevi lanciare, quello civile non ricordo ma controllero'.

Quando feci io il corso di selezione sul 260 (1979), indossavamo il paracadute. Era prevista l'apertura dello sliding, girare l'aereo in rovescio e farsi cadere fuori.
Spesso c'erano Istruttori che fumavano, me ne ricordo uno con il sigaro.
Durante l'esame per Pilota di aeroplano l'esaminatore mi chiese di cabrare, cabrare, cabrare... poi aprì il cockpit e lanciò fuori il mozzicone di Toscano...

[luigi_wilmo]

...ma il canopy non prevede dei robusti ganci a scatto di sicurezza che lo blocchino "tutto aperto"?

No, non ci sono dei ganci, va in una specie di blocco, scivolando all'indietro, blocco che non è bastato a fermarlo.
Detto questo, anche sbloccarlo sarebbe stato inutile, visto che ero appoggiato sul fondo ed ho provato ad aprirlo senza successo.

In realtà, l'unica soluzione era/è avere un martello o qualche altro attrezzo per rompere il canopy, cosa a cui avevo pensato qualche volta, ma un oggetto pesante (anche se ben fissato) mi ha sempre fatto paura nel cockpit.

Cinture erano ultrastrette come da abitudine, ma ho dato stretta ulteriore durante la discesa, tanto è che non ho "picchiato" da nessuna parte.

Nel video si vede anche che getto le cuffie fuori dall'abitacolo e le ragioni sono due: mi è venuto in mente un articolo in cui citava la possibilità di ingarbugliamento e, tra le altre cose, le Bose erano appena tornate indietro dalla riparazione del connettore che avevo strappato agganciandosi al piede nel scendere qualche settimana prima.