Boeing 787 Dreamliner

[sidew]

Mi fletto ma non mi spezzo....

[danko156]

Comunque la livrea BA sul 787 mi fa impazzire.

[JT8D]

Boeint consegna a ILFC il primo 787 destinato a Norwegian:

http://www.md80.it/2013/06/28/boeing-co ... norwegian/

Paolo

[bigshot]

Boeint consegna a ILFC il primo 787 destinato a Norwegian:

http://www.md80.it/2013/06/28/boeing-co ... norwegian/

Paolo

Ad ore dovrebbe partire verso l'Europa dopo il passaggio tra ILFC e Norwegian.

[330]

Per curiosità: come sono configurati i 787 di Norwegian?

[bigshot]

Per curiosità: come sono configurati i 787 di Norwegian?

Mi risulta 259 economy e 32 economy plus

[Flyingblueboy]

Ancora problemi...
L'aereo non era pronto e Boeing lo sa...
http://www.guardian.co.uk/world/video/2 ... hrow-video
http://news.sky.com/story/1115054/heath ... tches-fire
i segni del fuoco non promettono niente di buono..

[bigshot]

Ancora problemi...
L'aereo non era pronto e Boeing lo sa...
http://www.guardian.co.uk/world/video/2 ... hrow-video
http://news.sky.com/story/1115054/heath ... tches-fire
i segni del fuoco non promettono niente di buono..

Per fortuna ci sei tu che ce lo spieghi.
Sicuramente sai cosa ha causato l'incendio ed hai concluso che la causa è ascrivibile all'acerbezza del 787.

I problemi ci sono stati, ci sono e ci saranno come a me pare ovvio in un aereo così diverso dai precedenti.
Le frasi da barsport però non fanno onore al forum

[sochmer]

Ancora problemi...
L'aereo non era pronto e Boeing lo sa...
http://www.guardian.co.uk/world/video/2 ... hrow-video
http://news.sky.com/story/1115054/heath ... tches-fire
i segni del fuoco non promettono niente di buono..

Per fortuna ci sei tu che ce lo spieghi.
Sicuramente sai cosa ha causato l'incendio ed hai concluso che la causa è ascrivibile all'acerbezza del 787.

I problemi ci sono stati, ci sono e ci saranno come a me pare ovvio in un aereo così diverso dai precedenti.
Le frasi da barsport però non fanno onore al forum

peccato che sotto quell'area ci sia il Galley posteriore quindi... forni, macchine per il caffè e una marea di altri oggetti che possono prendere fuoco

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

[Lele_Patti]

http://news.sky.com/story/1115054/heath ... tches-fire

Secondo 0:41 ....ma le hostess Thomson AW hanno seriamente quei vestitini ??

Apparte l' OT ...presumo non sia stato riutilizzabile per quel momento l'am .. quindi l' Ethiopian ha mandato un altro aereo ??? o ci ha pensato un altra compagnia?

[MarcoGT]

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

Si, ma Boeing ha accettato il componente dal supplier

[bigshot]

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

Si, ma Boeing ha accettato il componente dal supplier

Appunto... perchè il problema alla batteria? Non mi risulta made in Everett...

[sochmer]

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

Si, ma Boeing ha accettato il componente dal supplier

Appunto... perchè il problema alla batteria? Non mi risulta made in Everett...

è vero che boeing ha accettato il componente dal fornitore ma, per quanto ne so (politiche aziendali agusta), il componente viene dato per testato quando arriva in linea quindi viene considerato serviceable

probabilmente anche boeing si comporta così per snellire i tempi e le complessità della linea

ovviamente sono mie considerazioni

[Flyingblueboy]

Mettiamola cosi.. Il 787 soffre degli stessi problemi di acerbatezza del 747 quando usci..
1) e' il pegno da pagare x aerei troppo avanti coi tempi
2) boeing ha preferito tagliare qualke corners x arrivare con un aereo in pista in tempi decenti e poi correggere in corsa eventuali minor problems..

A me nn interessa sapere che la colpa e' del componente A,B,C alla fine l'aereo e' boeing.

Nn darei troppe colpe a ethiopian se no devo presumere che o il training e' stato inefficace oppure boeing ha permesso a compagnie poco serie di essere launch customers.. (Ana, jal, ethiopian, thomson,..)

Nn sara' colpa di nessuno, ma facendo un confronto col rollout di altri aerei, mi pare su vada a passo di gambero..

Se un prodotto ha un difetto, e' giusto che venga fuori, si corregge e si chiede scusa, come fece toyata ed altri..

Ribaltiamo la prospettiva, e cerchiamo di andare oltre: tutto questo perche' sta succedendo ed e' successo?
Qualkuno ha chiuso un'occhio?! Dove? Quando? E' corretto?
Come evitare che questo accada ancora?
Io nn voglio salire su un aereo e scoprire che x il tal componente nn e' stato fatto il test, tanto..
Nn lo accetto su un aereo, un auto, un treno, un ponte, una casa..

[sochmer]

ANA, JAL, Ethiopian, Thomson, LAN, British Airways, Air India... e non le elenco tutte
compagnie poco serie?

[SuperMau]

peccato che sotto quell'area ci sia il Galley posteriore quindi... forni, macchine per il caffè e una marea di altri oggetti che possono prendere fuoco

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

1. I forni e le macchine caffe' dovrebbero essere Iventum/BE Aerospace, che sono uno standard su tutti gli aerei sia airbus che boeing, soprattutto lungo raggio. Com'e' che nessun B777/A330/A340/B767 non si incendia e questo qui si?

2. il galley viene premontato e controllato in fabbica e poi interfacciato alla parte elettrica dell'aereo. SE non c'e' motore o APU accesa, tutta la parte elettrica della galley NON funziona, giusto per questioni di sicurezza!!

3. la parte di soffitto che ha preso fuoco contiene una bella vagonata di cavi elettrici di distribuzione, TRA CUI quelli che partono dalla batteria posteriore posizionata sotto gli stabilizzatori.

IO escludere a priori problemi nati dal galley.....

[Flyingblueboy]

ANA, JAL, Ethiopian, Thomson, LAN, British Airways, Air India... e non le elenco tutte
compagnie poco serie?

Era ironico..era per dire che no non e' colpa dell'aereo ma di chi lo opera? Non so vogliamo dare la colpa a ethiopian?! Era parcheggiato a lhr, neanche da dire era nel deserto e faceva caldo..
Mi dispiace vedere che un prodotto innovativo venga rilasciato di fretta e la non maturita' x me si vede tutta..
Un'aereo che ogni mese presenta un problema diverso, x me e' poco raccomandabile da avere in flotta.. A distanza di un anno dal rilascio..

Non so cosa ana e jal o lot pensino al riguardo ma credo stiano pagando lo scotto di essere i primi..
Altre aerei x molti meno problemi sono stati droppati da altri operatori (penso ai turboelica di sas)

http://www.travelmole.com/mobi_news_fea ... id=2007264

[bigshot]

peccato che sotto quell'area ci sia il Galley posteriore quindi... forni, macchine per il caffè e una marea di altri oggetti che possono prendere fuoco

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

1. I forni e le macchine caffe' dovrebbero essere Iventum/BE Aerospace, che sono uno standard su tutti gli aerei sia airbus che boeing, soprattutto lungo raggio. Com'e' che nessun B777/A330/A340/B767 non si incendia e questo qui si?

2. il galley viene premontato e controllato in fabbica e poi interfacciato alla parte elettrica dell'aereo. SE non c'e' motore o APU accesa, tutta la parte elettrica della galley NON funziona, giusto per questioni di sicurezza!!

3. la parte di soffitto che ha preso fuoco contiene una bella vagonata di cavi elettrici di distribuzione, TRA CUI quelli che partono dalla batteria posteriore posizionata sotto gli stabilizzatori.

IO escludere a priori problemi nati dal galley.....

Uhm non sono così sicuro di questa affermazione, cerca "coffee" o "galley" su avherald e trovi un'infinità di incendi/scintille/fumi/odori dovuti a quel genere di attrezzatura.

Le prime notizie parlavano di un corto nella galley il che non vuol dire che sia per forza accaduto a questo genere di attrezzature ma potrebbe benissimo colpa del circuito che le alimenta made in boeing (o chi per lei).

http://nyc787.blogspot.it/2013/07/aaib- ... opian.html

[SuperMau]

Uhm non sono così sicuro di questa affermazione, cerca "coffee" o "galley" su avherald e trovi un'infinità di incendi/scintille/fumi/odori dovuti a quel genere di attrezzatura.

si certo...ma nessuno a macchina FERMA E SPENTA...

Le prime notizie parlavano di un corto nella galley il che non vuol dire che sia per forza accaduto a questo genere di attrezzature ma potrebbe benissimo colpa del circuito che le alimenta made in boeing (o chi per lei).

Visto che il 7fire7 e' cosi rivoluzionario sono capaci di aver lasciato la galley sotto tensione apposta.......

[FAS]

forse, questa volta, non è colpa di boeing ma di un fornitore esterno

Si, ma Boeing ha accettato il componente dal supplier

infatti rimane responsabilitá di Boeing la performance del equipaggiamento.

é infatti Boeing che firma la dichiarazione di performance e la presenta all'ente certificante a livello macchina.

[MarcoGT]

infatti rimane responsabilitá di Boeing la performance del equipaggiamento.

é infatti Boeing che firma la dichiarazione di performance e la presenta all'ente certificante a livello macchina.

Esattamente.
Io posso anche presentare a Boeing un prodotto che non rispetta nessun suo requirement, ma se Boeing lo accetta e lo installa, beh, cavoli suoi, non è certo colpa mia.

[sidew]

Rollout 787-9: http://www.seattlepi.com/business/boein ... -66549.php

[spiridione]

Molto bello.
Hai mica da accendere????


P.s. Si scherza, eh!!!

[the driving dutch]

infatti rimane responsabilitá di Boeing la performance del equipaggiamento.

é infatti Boeing che firma la dichiarazione di performance e la presenta all'ente certificante a livello macchina.

Esattamente.
Io posso anche presentare a Boeing un prodotto che non rispetta nessun suo requirement, ma se Boeing lo accetta e lo installa, beh, cavoli suoi, non è certo colpa mia.

Domandina: tutte le apparecchiature prodotte da fornitori esterni non devono comunque essere certificate individualmente? Mi sembra strano che un costruttore debba svolgere tutti i test sulle apparecchiature più disparate, e mi sembra altresì strano che si debba fidare del fornitore prendendosi la responsabilità di certificare la aeronavigabilità di componenti costruiti da altri. Potete chiarire meglio questo passaggio? Grazie

[SuperMau]

Molto bello.
Hai mica da accendere????

P.s. Si scherza, eh!!!

Io si, pero' mi presti le tue duracell ?

[Zapotec]

infatti rimane responsabilitá di Boeing la performance del equipaggiamento.

é infatti Boeing che firma la dichiarazione di performance e la presenta all'ente certificante a livello macchina.

Esattamente.
Io posso anche presentare a Boeing un prodotto che non rispetta nessun suo requirement, ma se Boeing lo accetta e lo installa, beh, cavoli suoi, non è certo colpa mia.

Domandina: tutte le apparecchiature prodotte da fornitori esterni non devono comunque essere certificate individualmente? Mi sembra strano che un costruttore debba svolgere tutti i test sulle apparecchiature più disparate, e mi sembra altresì strano che si debba fidare del fornitore prendendosi la responsabilità di certificare la aeronavigabilità di componenti costruiti da altri. Potete chiarire meglio questo passaggio? Grazie

Anche secondo me FAS e Marco sono stati un pò ... "eccessivi"... io un'idea me la sono fatta ... cioè che funzioni un pò come la CE, in cui ciascun produttore di "componenti" deve marchiare, quindi testare e certificare, per la normativa il suo prodotto.
Poi l'aquirente dei "componenti" deve però certificare la macchina nell'insieme, compresi quindi i componenti e la loro interazione. Ovviamente mai nessun produttore di macchine acquisterà componenti non certificati, perchè spetterebbe a lui la totale certificazione e la responsabilità
... ma vediamo come funziona anche qui

Ciao !

[SuperMau]

Beh, e' un bel po' diverso dal marchio CE che tutti i cinesini mettono sui loro prodotti, eh!

Ogni fabbricante produce il suo prodotto, lo certifica internamente secondo le sue procedure, (che comunque devono seguire le procedure standard per produzioni aeronautiche), dopodiche' lo fa verificare e certificare dall'ente specifico (In questo caso FAA, e poi di conseguenza EASA), una volta certificato va dall'"assemblatore" (A o B), che lo installa, lo ri-testa e ri-certifica come "insieme", arriva poi ancora l'FAA che testa e certifica il tutto

Facciamo l'esempio semplice dei forni scaldavivande. La societa' X li produce li testa li certifica "da soli" a casa propria, li consegna da A o B, che li installano nel galley e li provano e certificano tutti insieme (tipico caso, il forno va bene da solo ma va in corto se lo metti nel galley, oppure il galley non supporta tutta l'energia di tutti i forni messi insieme, ecc).

Alla fine della fiera, e' il costruttore finale (A o B), che si deve preoccupare che tutto fili liscio, e certificarlo, e farlo poi ricontrollare dall'FAA.
Nei casi in questione, su questa macchina, quello che preoccupa e' anche il controllore (FAA), che SECONDO ME ha fatto le cose un po' alla leggera.....

[Zapotec]

Beh, e' un bel po' diverso dal marchio CE che tutti i cinesini mettono sui loro prodotti, eh!

Bhe poi qui c'è la serità aziendale, non tutti sono "cinesi" .... ed è altrettanto ovvio che il CE è orientato per apparecchiature di carattere commerciale, non di un settore altamente specifico come quello aeronautico.
Però mi pare che il concetto di certificazione "dell'insieme" sia molto simile

ciao !

[MarcoGT]

Quando si progetta un componente aeronautico ci sono delle direttive da seguire.
Parliamo di campo civile e di software/hardware.

La certificazione del componente varia in base alla funzione del componente stesso, ossia alla funzione che l'equipment avrà all'interno della macchina.

Il mio supplier mi fornisce il componente che è già stato progettato e costruito secondo le specifiche (chieste dal cliente). Ovvio che Airbus/Boeing non si mettono a ricertificare tutti gli equipment (ma non mi sembra che io e FAS abbiamo detto questo; si parlavo di accettazione del componente, il che è diverso dalla certificazione).
La progettazione sw&hw segue le famose norme DO (della RTCA), 178B per il SW e 254 per l'hw.
Queste linee guida stabiliscono degli obiettivi che il componente (sia sw che hw) devono rispettare per fare in modo che ottenga la certificazione. Per il SW (DO178B) esistono 5 livelli: A,B, C, D, E.

Quando Airbus/Boeing ricevono il componente dal loro supplier inizieranno con i loro test che si suddividono in due parti: equipment level e system level (si segue praticamente il V-Model) ma i componenti sono già certificati singolarmente.

Ricordiamo inoltre che non si certifica solo il componente puro, ma anche tutta la documentazione che ci gira attorno (sempre parlano di SW, parliamo di life cycle).

Si potrebbe parlare in modo più approfondito dei livelli.

[FAS]

Marco di questo passo in 10 anni mi diventi vicepresidente o chief engineer ....sei un talento

mi permetto di aggiungere alla già completa ed esaustiva spiegazione di Marco che molto spesso a seconda della appartenenza di un determinato equipaggiamento ad una determinata classe di richio è necessario produrre unità aggiuntive per test di rig e testi di volo. Ad esempio nel caso di piattaforme inerziali quindi equipaggiamenti risk class I non solo i test vengono fatti a livello dell'elemento dal supplier, ma vengono anche ripetuti dall'acquirente, poi introdotti nel sistema, prima a terra (sui RIG) e poi anche sui velivoli per i test.
Ovviamente gli equipaggiamenti utilizzati sui RIg non possono poi essere usati in volo e quelli usati per i test in volo non possono essere usati per i velivoli di serie.....
da qui mi aspetto che Boeing accettando la perfromance dichiarata da un supplier per un determinato equipaggiamento abbia anche fatto dei test per validare i requisiti base di progetto. Il supplier invece verifica i requisiti di progetto.....
la differenza sta nel costruire il giusto equipaggiamento (contro i requisiti) e costruire l'equipaggiamento nella maniera giusta (nel senso che funzioni).

Tornando a bomba Boeing si assume tutta la responsabilità avendo accettato l'equipaggiamento....

[MarcoGT]

Marco di questo passo in 10 anni mi diventi vicepresidente o chief engineer ....sei un talento

Addirittura

Aggiungo per quanto riguarda i documenti: le norme 178B specificano anche i processi che devono essere seguiti durante lo sviluppo del prodotto e quali documenti devono essere prodotti. Si parte dai requirements di alto livello fino a scendere a livelli via via più dettagliati. Ci sono documenti che contengono i test case da eseguire, quelli che contengono i risultati di questi test case, documenti che riassumono le configurazioni usate per i test ecc ecc

[Flyingblueboy]

Qua dice che sono sotto indagine le batterie del localizzatore.. ELT prodotto da honeywell

http://news.sky.com/story/1116514/heath ... -at-beacon

Troppa roba elettrica che interferisce?!
Del resto i primi IFE furono causa di incidenti..

[bigshot]

Qua dice che sono sotto indagine le batterie del localizzatore.. ELT prodotto da honeywell

http://news.sky.com/story/1116514/heath ... -at-beacon

Troppa roba elettrica che interferisce?!
Del resto i primi IFE furono causa di incidenti..

Questo ELT (proprio l'esatto modello) è montato su tantissimi type e marche differenti da anni e non sono noti problemi di questo tipo.
La'batteria è indipendente dall'impianto elettrico dell'aereo (dura 10 anni) e gli unici collegamenti sono quello con la sua antenna a corredo e con il pannello in cockpit con dei cavi, sempre totalmente separati dal resto dell'impianto elettrico, da 40AWG (della misura non sono sicuro ma lo avevo letto nel relativo manuale che se volete vi linko qui).

L'unica differenza che mi può sembrare degna di nota rispetto ad altre installazioni potrebbe essere una diversa interazione dell'antenna con una fusoliera in composito.
Ma non mi avventuro in altre pseudo ipotesi e aspetto la relazione

[mcgyver79]

AAIB Special Bulletin - S5/2013: http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... ET-AOP.pdf

Ciaooooo.

[Flyingblueboy]

Leggo bene: raccomandazione 1, disabilitare ELT? Mi pare folle.. Chiaro se nn si sa perche' va a fuoco e' pericoloso ma disabilitare il pezzo, vuol dire privarsi della funzione..
Se x farlo volare devo disabilitarne i pezzi, probabilmente l'aereo nn avrebbe passato la certificazione..
E quindi salto alla conclusione che forse qualcuno ha chiuso un'occhio..

Quello che a me pare strano nn e' tanto di componenti innovativi che possano andare in corto (nn bello ma ci potrebbe stare), ma di componenti che da anni girano su altri aerei..,

Cosa ha questo aereo che di botto tutto e' "fragile" o piu' fragile?!