Procedura GCA

[pippo682]

però ti ho voluto dimostare e credo di esserci riuscito...che gli ostacoli si possono aggirare senza per questo essere dei criminali

W l'Italia!!!

s

E che ci vuoi fare, è il paese dei furbi, no?

Tristissimo....

[Giulio]

Mi interessa conoscere in maniera molto dettagliata in quali casi viene adottata questa procedura.

Grazie!

Ma scusa. Ti hanno dato in mano un 104 senza spiegarti quando si usa una GCA???? Strano... avresti quantomeno dovuto studiarla...

Scusate se mi intrometto ma ritengo di poter rispondere ......esaustivamente....... Nonostante il 104 alias "spillone" sia ormai parte della storia dell'AM, suppongo (anzi affermo) che erano più che abilitati a fare procedure PAR/GCA.
Le minime di procedura sono riportate sui vari PIV che il CIGA pubblica regolarmente per i militari e come per le proc Jeppsen sono suddivise in categorie d'atterraggio (ABCDE) in funzione della velocità di stallo. In più tutte le basi ove erano siti i 104 erano fornite di strumentazioni GCA, altro elemento che ci permette di capire che non erano esenti da questo tipo di proc.!! Per quanto mi riguarda lo "spillone" era un velivolo che doveva volare i GCA, sia in addestramento (VMC) sia reali (IMC) anche perchè il carburo era poco, gli alternati pure e soprattutto perchè i piloti erano "all weather" ovvero ognitempo......... Suppongo che non sia possibile efettuare proc. GCA ai civili solo ed esclusivamente per la mole di traffico che interessa gli aeroporti. L'apparato supporta solo un velivolo alla volta e ben separato dal successivo causa la traccia lasciata sul radar e il povero controllore che dovrebbe gestire più velivoli contemporaneamente creando peraltro confusione ......... L'ILS è la soluzione migliore in quanto non crea "casini" sulle radio e permette di raggiungere più o meno le stesse minime dal suolo...
P.S. I controllori GCA Italiani sono trai i più bravi del mondo!!!!!

[Giulio]

Un'altra piccola e scema domanda per miyomo da parte di uno che gioca quando vola e non ha esperienza: ma perchè scusami con cosa mi insegneranno l'IFR? Con una macchina molto più complessa di un TB10? Io purtroppo non ho ancora i soldi da destinare all'IFR.....quando li avrò mi iscriverò in una scuola di volo....ma non credo che per fare IFR mi daranno molto di più di un 172 o di un pa28....non avevo soldi per fare la skymaster e usare il cheyenne....ma che volete fare.....io non sono ricco...non ho esperienza.....e gioco quando volo...

Nicolino, per favore, chi legge questo post potrebbe pensare che sono un riccastro che si è comprato le licenze a suon di dollaroni, ma ti assicuro che non è cosi. Basta che leggi qualche post in giro...
Non buttarla sul patetico.
Si sta parlando di IFR, VFR e RadioNavigazione e per favore rimani OnTopic.
Conoscere l'IFR non significa saper tenere l'aeroplano sull'ILS, quello fa parte della tecnica di pilotaggio.
Conoscere l'IFR significa conoscere quella moltitudine di regole che permettono agli aerei di volare di notte oppure in condizioni di bassa visibilità. Significa conoscere l'entrata in una holding, la velocita alla quale farla e quanto estendere il braccio sottovento.
Significa conoscere le velocità alle quali è possibile volare una SID, significa conoscere le categorie degli aerobili, i segmenti di una procedura, che cosa è un MAPt e come si costruisce, significa conoscere la segnaletica a terra e le luci di pista, significa conoscere il significato delle parole "ground contact" ecc.... ecc
In pratica servono tanto studio,tanta pratica e tantà umiltà. Cosa che te non stai dimostrando affatto.
Tutte queste cose impediscono ai bravi piloti di ammazzarsi e ai bravi controllori di impedire che i piloti si ammazzino.

Volare un ILS è una cosa semplicissima, capire "cosa" si sta volando e "perchè" è un'altra cosa.

GRANDE MIYOMO!!!!!!!!!! Nicolino, prova a consultare uno dei tanti libri che regolano ed insegnano a volare in IFR, vedrai che il tuo "approccio" sarà più cauto sull argomento...... facile volare un ILS si ma se lo fai non rispettando le regole di volo tue e di un traffico IFR potresti passare dei brutti momenti........

[Giulio]

Scusami ma se la richiedo per addestramento con minime VMC assicurate possono dirmi di no?

Decisamente.. così come non puoi richiedere di eseguire un ILS, una procedura VOR, una SID o una STAR anche se sei in VMC... o fai addestramento con un istruttore a bordo oppure non puoi metterti tu per conto tuo a volare con regole IFR.

Oggi pomeriggio ho discusso con un istruttore di volo ed uno di ground che mi hanno confermato quanto io già sapevo ma non ho osato contraddire Ghost proprio perchè noto competenza in ciò che dice e quindi quando non sono sicuro evito di contraddire per partito preso. Si parlava di procedure gca ed ILS...quindi SID e star non rientravano nel discorso ed io non credo di aver citato SID e star....i due istruttori con cui ho parlato mi hanno detto che tutti i piloti possono, a scopo addestrativo, richiedere una procedura ILS o VOR, anche i privati....mantenendo condizioni VMC nel caso dei PPL come da me correttamente riportato...naturalmente se c'è traffico si tende a favorire il traffico di linea per non rallentarli e per non impacciarli, negando l'autorizzazione e magari rimandandola a momenti in cui ci sia meno traffico. I due istruttori mi hanno chiesto di indagare e trovare i documenti che vietino ad un PPL una VOR o un ILS per addestramento e mantenendo VMC....io lo chiedo con estrema e reale umiltà...se ci sono dei documenti che lo vietino vorrei leggerli per evitare di fare brutte figure in frequenza un domani o rischiando di dare problemi. Si fa sempre in tempo ad imparare da chi è più esperto...lo stesso hanno detto i due istruttori....
Per il resto mi ha un pò stancato il diffuso sarcasmo, le continue imprecisioni dei partecipanti di questo thread.. Tutti che fanno gli splendidi e nessuna osservazione costruttiva che mi faccia vedere come si fa un gca....tutti che fanno i professorini....

On glidepath on slope, sligtly below glidpath reduce your descent to rejoin...... turn left heading 122°, well below glidpath GO AROUND..... Approaching minumums, at the minimums confirm runway in sight?
Fare un GCA non è poi così difficile....sei telecomandato! Essere abilitiati a farlo è un altra cosa però......

[Ro60]

Ciao a tutti, rieccomi, sono rientrato. Sinceramente sono davvero dispiaciuto che questo thread sia diventato un terreno di aspra disputa sulle conoscenze, più o meno competenti o giuste, di tutti coloro che in buona fede hanno pensato d'intervenire ma nache di sputare sentenze oltremodo affrettate su tutto e tutti.
Nonostante ciò i più equilibrati ed imparziali, mi sono sembrati Giulio e Nicolino. Quest'ultimo anche nei vari post originati in altri topic ha dimostrato un'ottima logica e sopratutto un buon equilibrio nel trattare i vari argomenti senza per questo mai scadere nel polemico come invece altri hanno brillantemente domostrato di saper fare. SOTTOSCRITTO COMPRESO!

Infatti, pur essendomi spiegato malissimo in apertura di questo topic, e peggiorando la situazione con affermazioni che, rilette più tardi, riconosco essere davvero molto pasticciate, mai avrei pensato od immaginato che avrebbero dato vita a diverbi così accesi. MEA CULPA!

Mi ha particolarmente colpito l'ultimo post di Giulio ed alla fine della sua lettura ho pensato: HA RAGIONE! Nessuno ha comunque, dopo tante parole, spiegato la procedura GCA. Bene, richiando di perseverare nei miei errori, desidero farlo, per quel che posso ricordare e per quanto concerne il settore militare. Nel civile non mi è dato sapere se i parametri siano i medesimi per cui me ne astengo. Ovvio che se qualcuno rilevasse incongruenze od inesattezze è vivamente pregato di segnalarmelo, in maniera corretta e non con giochetti dell'OCA (chi vuol capire capisca).

Procedura.

Il pilota che si trovi accidentalmente in condizioni IMC deve per prima cosa verificare il corretto assetto dell'aereo ed iniziare una salita che lo porti ad una quota MSA/MEA che vengono dedotte in fase di pianificazione del volo.
La prima è un'altitudine minima di sicurezza riferita ad un'area ben dterminata, la seconda invece rispetto all'intera rotta pianificata. Entrambe vengono calcolate tenendo conto dell'ostacolo più elevato nella zona o sull'intera rotta ed aggiungendo 1.000 piedi di separazione di sicurezza.

Questa è la prima condizione di sicurezza necessaria per raggiungere il punto di penetrazione, determinato in sede di pianificazione, della zona SSR ove ci sia ovviamente un PAR che ci prenda la manina e porti a terra.

Una volta sotto ATC, in contatto radio si dichiara emergenza IMC richiedendo la procedura GCA. Viene fornita dall'ATC la frequenza del controllore GCA che ci separerà dal resto del traffico ed al quale si dovrà fornire uno stimato della posizione in modo che possa identificarci come chiamante sul suo SSR. Occorre poi essere identificati o mediante squawk sul transponder oppure con manovre, richieste dall'operatore, che mostrino una traccia coerente con le istruzioni.

A questo punto riceveremo le istruzioni che ci porteranno in finale GCA sotto copertura PAR. Una volta sul sentiero in finale con prua allineata, il velivolo dev'essere guidato nella discesa per ottenere un corretto rateo di discesa e di allineamento sul glide path. A questo punto non è più necessario dare accuso di ricevuto alle istruzioni dell'operatore in modo da permettergli una trasmissione continua.
Arrivati alla MDA, punto vicino alla pista ed al terreno ove le condizioni VFR DEVONO ESSERE RISTABILITE, ci viene chiesto di riportare pista in vista e la manovra viene terminata come un atterraggio a vista. In caso contrario si effettua la procedura di riattaccata e si ritenta o si dirige sull'alternato.

Spero, questa volta, di essere stato più chiaro.

Una considerazione sul 104 và fatta: con velivolo sporco, LAND e GEAR DWN, manetta per il 90%, si viene giù a 200 KIAS. Alcune volte, scendere a tutti i costi, sfiornado le minime di procedura, è un rischio davvero troppo grande. Se il carburante scarseggia allora è davvero dura: evidentemente si è commesso un errore di valutazione in fase di pianificazione della missione che deve tenere conto di questi imprevisti stimando il BINGO FUEL anche per poter dirigere su di un alternato. In GCA non significa poter atterrare con qualsiasi condimeteo ed è pur sempre il pilota che decide se riattaccare o no anche se magari vede la pista ma con un paio di secondi di ritardo rispetto alla richiesta del controllore GCA.

A tale propsito spero vi possa rendere bene l'idea il leggere un estratto di un "mancato incidente" dove alcune leggerezze commesse dallo stesso pilota, hanno causato, fortunatamente, solo qualche danno meccanico.

Ciao a tutti, domando ancora scusa per le imprecisioni nei post precedenti.

[Ro60]

Eccovi il link relativo alla vicenda sopra citata.

http://www.airmanshiponline.com/30sept2003/20-F-104.pdf

[darth.miyomo]

..ha dimostrato un'ottima logica e sopratutto un buon equilibrio nel trattare i vari argomenti senza per questo mai scadere nel polemico come invece altri hanno brillantemente domostrato di saper fare. SOTTOSCRITTO COMPRESO!

Allora potresti brillantemente darti un'occhiata alle separazioni verticali delle MEA.

Una considerazione sul 104 và fatta: con velivolo sporco, LAND e GEAR DWN, manetta per il 90%, si viene giù a 200 KIAS. Alcune volte, scendere a tutti i costi, sfiornado le minime di procedura, è un rischio davvero troppo grande. Se il carburante scarseggia allora è davvero dura: evidentemente si è commesso un errore di valutazione in fase di pianificazione della missione che deve tenere conto di questi imprevisti stimando il BINGO FUEL anche per poter dirigere su di un alternato. In GCA non significa poter atterrare con qualsiasi condimeteo ed è pur sempre il pilota che decide se riattaccare o no anche se magari vede la pista ma con un paio di secondi di ritardo rispetto alla richiesta del controllore GCA.

Qui non ci ho capito molto, primo perchè non conosco le procedure militari , secondo perchè ho mangiato troppo panettone!

[Nicolino]

..ha dimostrato un'ottima logica e sopratutto un buon equilibrio nel trattare i vari argomenti senza per questo mai scadere nel polemico come invece altri hanno brillantemente domostrato di saper fare. SOTTOSCRITTO COMPRESO!

Allora potresti brillantemente darti un'occhiata alle separazioni verticali delle MEA.

Ehi, Com posso farti una domanda non off topic, giuro: Le è mai capitato di dover fare un avvicinamento sul sentiero ma con offset di qualche grado, per un qualche motivo?
Grazie per la risposta.
Nicolino

[darth.miyomo]

Ehi, Com posso farti una domanda non off topic, giuro: Le è mai capitato di dover fare un avvicinamento sul sentiero ma con offset di qualche grado, per un qualche motivo?

Non ho capito bene la domanda.

[Nicolino]

La domanda è questa: Le è mai capitato di dover eseguire un avvicinamento non perfettamente allineato col loc ma spostato di qualche grado a dx o sx per motivi ben specifici?

[darth.miyomo]

La domanda è questa: Le è mai capitato di dover eseguire un avvicinamento non perfettamente allineato col loc ma spostato di qualche grado a dx o sx per motivi ben specifici?

No.

[Nicolino]

Grazie

[darth.miyomo]

Grazie

Prego!

[Ro60]

..ha dimostrato un'ottima logica e sopratutto un buon equilibrio nel trattare i vari argomenti senza per questo mai scadere nel polemico come invece altri hanno brillantemente domostrato di saper fare. SOTTOSCRITTO COMPRESO!

Allora potresti brillantemente darti un'occhiata alle separazioni verticali delle MEA.

Una considerazione sul 104 và fatta: con velivolo sporco, LAND e GEAR DWN, manetta per il 90%, si viene giù a 200 KIAS. Alcune volte, scendere a tutti i costi, sfiornado le minime di procedura, è un rischio davvero troppo grande. Se il carburante scarseggia allora è davvero dura: evidentemente si è commesso un errore di valutazione in fase di pianificazione della missione che deve tenere conto di questi imprevisti stimando il BINGO FUEL anche per poter dirigere su di un alternato. In GCA non significa poter atterrare con qualsiasi condimeteo ed è pur sempre il pilota che decide se riattaccare o no anche se magari vede la pista ma con un paio di secondi di ritardo rispetto alla richiesta del controllore GCA.

Qui non ci ho capito molto, primo perchè non conosco le procedure militari , secondo perchè ho mangiato troppo panettone!

Allora, una volta digerito e/o smaltito il panettone in eccesso, leggere questa risposta.

LAND = posizione dei flap su LAND, facile
GEAR DWN = non spiego neppure
Manetta al 90% = con i flap in posizione LAND s'inserisce automaticamente il B.L.C. (Boundary Layer Control), dispositivo che forza lo strato limite sul dorso dei flap di manovra mediante aria compressa spillata ad un certo stadio del compressore. Se il motore veniva portato sotto l'83%, la portata risultava insufficiente per una corretta ed equilibrata soffiatura e che sfociava in improvvise rollate dell'avione.
BINGO FUEL od anche JOKER FUEL = il bingo è la q.tà minma necessaria per raggiungere o la base o l'alternato. Il bingo è ovviamente diverso per le due destinazioni e và pianificato in particolare sulle condimeteo. Joker fuel è il primo velivolo di una formazione che raggiunge il valore di bingo, dopodichè il leader ricompatta la stessa e si torna a casa.

Buona digestione!

[Ro60]

..ha dimostrato un'ottima logica e sopratutto un buon equilibrio nel trattare i vari argomenti senza per questo mai scadere nel polemico come invece altri hanno brillantemente domostrato di saper fare. SOTTOSCRITTO COMPRESO!

Allora potresti brillantemente darti un'occhiata alle separazioni verticali delle MEA.

Hai ragione sulla MEA sono in genere 2.000 piedi, chiedo venia. Invoco anch'io l'eccesso di panettone e non solo quale causa dell'errore!

[Ro60]

Grazie

Prego!
[/quote]

Come siete diventati gentili...Un pò troppo formali, magari, ma gentili e ben educati, si!

[darth.miyomo]

Hai ragione sulla MEA sono in genere 2.000 piedi, chiedo venia. Invoco anch'io l'eccesso di panettone e non solo quale causa dell'errore!

Fuoco...

[Ro60]

Vabbè, avevo detto di non fare più giochetti...

Era almeno buono?

[Ro60]

No, aspetta però, ho ancora dei dubbi sulla separazione MEA, in un doc. ho trovato davvero 1.000 piedi...Boh!

[Ghost]

Il pilota che si trovi accidentalmente in condizioni IMC deve per prima cosa verificare il corretto assetto dell'aereo ed iniziare una salita che lo porti ad una quota MSA/MEA che vengono dedotte in fase di pianificazione del volo.

Il link a questa spiegazione l'avevo postato io nella prima pagina...

http://www.paginedidifesa.it/2003/santa ... 30817.html

"Trovatosi in condizioni accidentali di volo IMC, il pilota, dopo essersi accertato del corretto assetto dell'aeromobile, inizia una salita che lo porta alla quota individuata come MSA (Minimum Safety Altitude) o MEA (Minimum Enroute Altitude) in sede di pianificazione della missione...."

[Ghost]

Tra l'altro chiedo scusa a tutti, ho letto solo ora fino in fondo quella pagina... e c'è una cavolata grossa come una casa... non l'avevo vista

"Giunto alla Minimum Decision Altitude (il punto sotto controllo del PAR più vicino alla pista e al terreno dove le condizioni di volo VFR devono essere ristabilite)"

Questa frase non ha senso.. alla minima il pilota deve verificare di avere adeguati riferimenti visivi per poter atterrare (in poche parole deve vedere la pista)... le condizioni VMC sono ben diverse!!!

[Kitano]

Ro60, la polemica è venuta fuori anche a causa delle domande (lecite) che alcuni utenti si sono fatte a proposito del tuo post:
1) Come mai hai fatto una domanda del genere, visto che, teoricamente, una persona che lavora nel campo militare come te dovrebbe sapere perfettamente la procedura GCA?
2) Come mai sono stati cancellati tutti i tuoi post? Dici che è stato qualcun altro, per sbaglio, ma per cancellare un post e sostituirlo con "abc" e "123" bisogna fare determinati passi che solo con "cognizione di causa" sono possibili, e cioé A) andare sul proprio topic B) cliccare su "modifica" C) modificarlo D) salvare il messaggio...
Stessa cosa per quanto riguarda l'email, bisogna andare sul proprio profilo, modificarla e salvarla...

Ora, dal tuo primo post in poi tu sei scomparso, hai cancellato tutti i tuoi post e hai cambiato la tua email... Se permetti tutto questo (che mi ha lasciato a bocca aperta) può generare malumori (da regolamento non si può modificare a posteriori un proprio messaggio, quindi hai infranto il regolamento) e incomprensioni...

In ogni caso, se ho ben capito, si è trattato di un malinteso... Quindi ora è tutto chiarito. Bene, meglio così.

[Ro60]

Il pilota che si trovi accidentalmente in condizioni IMC deve per prima cosa verificare il corretto assetto dell'aereo ed iniziare una salita che lo porti ad una quota MSA/MEA che vengono dedotte in fase di pianificazione del volo.

Il link a questa spiegazione l'avevo postato io nella prima pagina...

http://www.paginedidifesa.it/2003/santa ... 30817.html

"Trovatosi in condizioni accidentali di volo IMC, il pilota, dopo essersi accertato del corretto assetto dell'aeromobile, inizia una salita che lo porta alla quota individuata come MSA (Minimum Safety Altitude) o MEA (Minimum Enroute Altitude) in sede di pianificazione della missione...."

Bene, scusa, mi era sfuggito...

[Ro60]

Tra l'altro chiedo scusa a tutti, ho letto solo ora fino in fondo quella pagina... e c'è una cavolata grossa come una casa... non l'avevo vista

"Giunto alla Minimum Decision Altitude (il punto sotto controllo del PAR più vicino alla pista e al terreno dove le condizioni di volo VFR devono essere ristabilite)"

Questa frase non ha senso.. alla minima il pilota deve verificare di avere adeguati riferimenti visivi per poter atterrare (in poche parole deve vedere la pista)... le condizioni VMC sono ben diverse!!!

Ok, mai volo da lì in avanti prosegue a vista...inoltre, per rispondere nuovamente a Miyomo, noto che anche sul doc. da te linkato alla MEA sono aggiunti 1.000 piedi di separazione e non, come giustamente asserisce Miyomo i classici 2.000...

Tu cosa ne dici?

[Ro60]

Ro60, la polemica è venuta fuori anche a causa delle domande (lecite) che alcuni utenti si sono fatte a proposito del tuo post:
1) Come mai hai fatto una domanda del genere, visto che, teoricamente, una persona che lavora nel campo militare come te dovrebbe sapere perfettamente la procedura GCA?

Mai messo in dubbio il lecito nelle domande degli utenti di questo forum, cosa che comunque alcuni hanno fatto ben volentieri e non solo con il sottoscritto...

Non lavoro più in quel campo da anni. La domanda, formulata davvero male, l'ho già ammesso, era riferita al civile, e cioè: fanno addestramento GCA, cosa usano, la tendina? Gli è mai capitato di utilizzarla REALMENTE e non solo in addestramento? Vado veloce ma a grandi linee la domanda era questa. Lo sò, la domanda era "assurda" ma davvero l'ho generata in un momento di lavoro in ufficio ed è venuto fuori quello che sapete.

2) Come mai sono stati cancellati tutti i tuoi post? Dici che è stato qualcun altro, per sbaglio, ma per cancellare un post e sostituirlo con "abc" e "123" bisogna fare determinati passi che solo con "cognizione di causa" sono possibili, e cioé A) andare sul proprio topic B) cliccare su "modifica" C) modificarlo D) salvare il messaggio...
Stessa cosa per quanto riguarda l'email, bisogna andare sul proprio profilo, modificarla e salvarla...

Conosco una persona che da grande farà come minimo l'hacker...

Ora, dal tuo primo post in poi tu sei scomparso, hai cancellato tutti i tuoi post e hai cambiato la tua email... Se permetti tutto questo (che mi ha lasciato a bocca aperta) può generare malumori (da regolamento non si può modificare a posteriori un proprio messaggio, quindi hai infranto il regolamento) e incomprensioni...

Non sono scomparso ma ho fatto un pò di vacanza, rigorosamente senza pc, solo con palmare, scomodo comunque da utilizzare per scrivere un fraseggio decente.

D'accordo, e se daregolamento devi prendere provvedimenti non creare eccezioni proprio con me...
In ogni caso, se ho ben capito, si è trattato di un malinteso... Quindi ora è tutto chiarito. Bene, meglio così.

Bene, ringrazio tutti per la comprensione.

[Ghost]

Ok, mai volo da lì in avanti prosegue a vista...

Quindi se ci sono 4500 m di visibilità chiedi il VFR speciale?

[darth.miyomo]

Il link a questa spiegazione l'avevo postato io nella prima pagina...

http://www.paginedidifesa.it/2003/santa ... 30817.html

"Trovatosi in condizioni accidentali di volo IMC, il pilota, dopo essersi accertato del corretto assetto dell'aeromobile, inizia una salita che lo porta alla quota individuata come MSA (Minimum Safety Altitude) o MEA (Minimum Enroute Altitude) in sede di pianificazione della missione...."

Pari pari.. stesse parole! Coincidenza quantomeno singolare..

[Ro60]

LE MINIME METEOROLOGICHE E I TIPI DI VOLO CONSEGUENTI

L'attività di volo può essere condotta in due modi:

1. secondo le regole del volo a vista o VFR
2. secondo le regole del volo strumentale o IFR

I valori
E' evidente che per volare VFR, cioè a vista, bisogna vedere il mondo circostante almento fino ad una certa distanza. L'ICAO ha stabilito quei valori minimi di visibilità e distanza dalle nubi i quali costituiscono lo spartiacque fra le condizioni meteorologiche di volo a vista o VMC, e le condizioni meteorologiche di volo strumentale o IMC.

La divisione verticale dello spazio
Spazi aerei di classe B,C,D ed E (spazi controllati)
- sopra livello di volo 100 (10000 piedi) ---> visibilità in volo 8 km
- sotto livello di volo 100 ---> visibilità in volo 5 km

Spazi aerei di classe F e G (spazi non controllati)
- sopra livello di volo 100 (10000 piedi) ---> visibilità in volo 8 km
- sotto livello di volo 100 ---> visibilità in volo 5 km
- sotto i 3000 piedi di altitudine o 1000 piedi di altezza (quale delle due è più alta)
visibilità in volo 1,5 km e in continuo contatto visivo con il terreno liberi dalle nuvole e con limite di velocità di 140 kts (visib. >= 5 km veloc. max 250 Kts).

Durante il volo l'altitudine può essere letta direttamente dall'altimetro, purchè regolato sul QNH; per ottenere l'altezza è invece necessario sottrarre all'altitudine il valore dell'elevazione del terreno.

I criteri di scelta dei valori
Spazi aerei di classe B: chi opera in VFR deve mantenersi fuori dalle nubi.

Spazi aerei di classe C,D ed E: chi opera in VFR deve mantenere dalle nubi una distanza orizzontale di almeno 1500 metri e verticale di 300 metri (sopra o sotto).

Spazi aerei di classe F e G: al di sopra i 3000 piedi c.s.; sotto i 3000 piedi chi opera in VFR deve mantenersi fuori dalle nubi e in continuo contatto visivo con il terreno.

La visibilità e l'altezza delle nubi
Durante il volo l'unico responsabile della valutazione della visibilità e distanza dalle nuvole è il pilota.


LE REGOLE VFR
Una prima regola che il pilota VFR deve osservare è che in nessun circostanza si può esimere dal mantenere una continua ed attenta vigilanza al fine di avvistare ed evitare altro traffico.

Le limitazioni
- Meteorologiche.
I voli Vfr non possono essere condotti quando le condizioni meteorologiche sono al di sotto delle minime VMC (salvo i casi in cui gli APP autorizzano ad operare VFR Speciale all'interno delle rispettive Zone di Controllo).
- Di orario.
I voli VFR possono essere condotti solo dall'alba al tramonto del sole (l'eventuale mezz'ora dopo il tramonto deve essere considerata come una riserva di luce).
- Di quota.
I voli VFR non possono essere condotti sopra il livello di volo 195.
- Di velocità.
I voli Vfr non possono essere condotti a velocità transoniche e supersoniche.

Gli obblighi

- Equipaggiamento.
Per volare in VFR gli a/m devono possedere almeno un apparato radio ricetrasmittente capace di operare sui 760 canali della banda VHF aeronautica.
- Avaria radio.
In caso di avaria radio il pilota deve mantenersi in condizioni VMC e dirigersi verso il più vicino aeroporto. Se l'aeroporto è controllato il pilota deve segnalare l'avaria radio al controllore di torre battendo le ali nel tratto di sottovento per ottenere le opportune segnalazioni ottiche per l'atterraggio.
- Autonomia.
per intraprendere un volo VFR un a/m deve avere sufficiente carburante per arrivare a destinazione, per procedere verso un eventuale aeroporto alternato e disporre di un'autonomia residua di almeno 30 minuti di volo.
- Mantenimento delle condizioni VMC.
Se le condizioni meteo si deteriorano al punto da scendere sotto le minime il pilota può:
.dirottare verso un aeroporto più vicino e comunicare l'avvenuto atterraggio all'ente ATS appropriato,
.cambiare piano di volo da VFR a IFR secondo le modalità riportate dall'AIP -RAC1,
.in una CTR chiedere ed ottenere l'autorizzazione a proseguire in VFR Speciale.


LE PROCEDURE VFR NEI DIVERSI SPAZI AEREI

FIR
- Comunicazioni
I piloti che desiderano usufruire del Servizio informazioni al Volo ed eventualmente del Servizio di Allarme e del Servizio di Ricerca e Soccorso, devono collegarsi con il FIC competente e fare i riporti di posizione ad intervalli di tempo non superiori ai 30 minuti.
- Regolazione degli altimetri
Negli spazi aerei G, quando si volo al di sotto dei 3000 piedi di altezza l'altimetro va regolato sul QNH. Quando invece si vola al di sopra dei 3000 piedi dal suolo o dall'acqua l'altimetro va regolato sul valore della superficie isobarica standard di 1013 hectopascal.
Per rotte magnetiche fra 000° e 179° i livelli da mantenere sono dispari +5.
Per rotte magnetiche fra 180° e 359° i livelli da mantenere sono pari +5.
I livelli di crocera, detti livelli semicircolari, sono livelli prefissati e obbligatori per il traffico VFR quando la navigazione si svolge al di sopra dei 3000 piedi dal suolo o dall'acqua e riferiti al valore di 1013 hectopascal.

TMA
- Quote massime e comunicazioni
Gli a/m che operano in VFR se intendono salire per entrare in una TMA devono ottenere la preventiva autorizzazione dell'ACC per il tramite del FIC.. Autorizzati i piloti hanno l'obbligo di mantenere il continuo collegamento radio con l'ACC o con il FIC a seconda delle istruzioni ricevute.
- Regolazione degli altimetri
All'interno delle TMA la regolazione degli altimetri va cambiata dal QNH al QNE (1013) (volo per livelli) quando gli aerei in salita attraversano l'altitudine di transizione, e dal QNE al QNH (volo per altitudini) quando gli aerei in discesa attraversano il livello di transizione.
- Uso del transponder
I piloti degli a/m che operano in VFR all'interno degli spazi aerei assistiti dalla copertura radar secondario di sorveglianza devono attivare il transponder sui modi A o C selezionando il codice 7000. Nei casi di emergenza, avaria radio o atti di pirateria a bordo attivare il transponder rispettivamente sui codici 7700, 7600 e 7500.

AEROVIE
Sono spazi aerei di classe E dalla quota minima al livello di volo 115. I piloti che intendono volare nello spazio E (sotto FL 120) lo possono fare liberamente senza l'obbligo di stabilire contatto radio con chicchessia (attivare transponder sul modo C inserendo il codice 7000).
Sono invece spazi aerei di classe D dal livello di volo 120 al livello di volo 195. I piloti, che intendono volare in aereovia dal livello di volo 120 in su, devono chiedere ed ottenere preventivamente l'autorizzazione da parte dell'ACC competente tramite il FIC almeno 10 minuti prima dello stimato sui confini.


CTR
In Italia le CTR sono di classe C o D (ad eccezione di Roma che è di classe A) e per i piloti che operano in VFR non comporta sostanziali differenze.
Una differenza da tenere presente è che, nelle CTR di classe C, l'APP ha la responsabilità di assicurare le separazioni tra traffici IFR e tra IFR e VFR. Per far ciò emette autorizzazioni e/o istruzioni riguardanti la rotta e la quota che i piloti devono osservare scrupolosamente.
- Comunicazioni
Per operare nelle CTR i piloti devono contattare l'APP competente 10 minuti prima di attraversare i confini e attenersi alle istruzioni impartite dall'APP.
- Regolazione degli altimetri
Vds TMA
- Uso del transponder
Vds TMA
- Rotte standard
Durante il volo nella CTR i piloti possono deviare dalle rotte e/o quote standard solo dopo aver chiesto e ottenuto l'autorizzazione dell'APP.

ATZ
Gli a/m che intendano sorvolare un'ATZ non hanno nessun obbligo di stabilire il contatto radio, purchè si mantengano a una quota maggiore del limite superiore dell'ATZ stessa.
Nel caso in cui il sorvolo avvenga su un aeroporto privo di servizio di controllo TWR la quota minima deve essere superiore di almeno 500 piedi al limite superiore pubblicato dell'ATZ.
- ATZ con Torre di Controllo
Tutte le operazioni di volo nelle ATZ controllate possono aver luogo solo dopo autorizzazione della Torre.
Gli a/m in avvicinamento all'aeroporto devono contattare la Torre prima di entrare in circuito per ottenere l'autorizzazione e le informazioni necessarie: pista in uso, vento al suolo, QNH. Una volta in circuito devono effettuare i riporti di posizione richiesti dalla Torre fino ad ottenere l'autorizzazione all'atterraggio che di solo viene rilasciata in base o in finale.
- ATZ con AFIS
Per entrare o uscire da un'ATZ assistita da un'AFIS è obbligatorio stabilire il contatto radio. Le comunicazioni che i piloti devono effettuare con l'AFIS, pur essendo le stesse per le operazioni con una TWR, non hanno lo scopo di ottenere autorizzazioni, ma quello di rendere noto all'operatore le proprie intenzioni, così da ricevere tutte le informazioni possibili.
- ATZ senza ente ATS
Sugli aeroporti non sede di ente ATS e sulle aviosuperfici si può operare anche senza stabilire il collegamento radio. I piloti devono scegliere la pista in uso in base alle indicazioni della manica a vento, così da eseguire le manovre contro vento.

VFR SPECIALE
Le autorizzazione VFR Speciale vengono rilasciate dai Controlli di Avvicinamento (APP) quando le condizioni meteorologiche risultino inferiori ai limiti prescritti per la condotta dei voli a vista per consentire al traffico VFR di:
.entrare nella CTR con lo scopo di atterrare su un aeroporto in essa contenuto,
.decollare da un aeroporto contenuto nella CTR e uscire dalla stessa,
.operare localmente all'interno di una CTR.

Il volo con un'autorizzazione di VFR Speciale è l'unica occasione per i piloti non abilitati all'IFR di usufruire del Servizio di Controllo.

I valori di visibilità minima e di ceiling previsti per il volo VFR Speciale sono di 1500 mt, a contatto visivo con il suolo o con l'acqua e liberi dalle nuvole, con il rispetto delle quote minime di sicurezza.


Ho fatto copia incolla dai miei doc., non avevo voglia di scrivere...bye!

[Ghost]

Sei Carmelo Cadili per caso?
http://xoomer.virgilio.it/lcurato/pillole7.html

Comunque non hai risposto alla mia domanda... se ci sono 4500 m di visibilità generale se stai facendo una procedura CGA devi chiedere un VFR speciale per poter proseguire l'avvicinamento dopo la minima? E se il ceiling è a 300 ft e la minima di procedura è a 200 ft che fai? In quel punto se devi volare in VFR non stai rispettando la distanza minima dalle nubi...

[darth.miyomo]

Ho fatto copia incolla dai miei doc., non avevo voglia di scrivere...bye!

Miei, è una parola grossa. Se postavi direttamente il link, risparmiavamo un po' di spazio sul server... sto post sta diventando una barzelletta.

[Giulio]

Eccovi il link relativo alla vicenda sopra citata.

http://www.airmanshiponline.com/30sept2003/20-F-104.pdf

Grazie 1000 Ro!!!

Ottima la spiegazione sulla procedura GCA, io ho +- dimostrato la fraseologia, sai gli ascari non parlano molto bene l'italiano.............
Ottimo anche il link!!! molto interessante!!! Se ne trovo altri cercherò di allegarli sempre mantenendomi on-topic!!!
By the way, vent'anni fa i piloti (tutti ma in particolare i mil...) erano + istintivi e meno pianificatori. Questo talvolta li portava a commettere errori grossolani (o grossi a volte) sia nelle pianificazioni(se esistenti..) sia in volo....
Ringraziamo chi ci ha rimesso le penne perchè ci hanno insegnato oggi a non commettere stupidi errori. Inoltre un particolare ringraziamento agli uomini che ci consentono di portare il "fallo" alato in volo! CONTROLLORI E MAINTENANCE E TUTTI GLI ALTRI. In più grazie agli uomini SV che grazie alle loro (a volte noiose) "lesson-learned" ampliano la nostra conoscenza.

AUGURI PASSATI DI BUON NATALE A TUTTI E FELICE ANNO NUOVO!!!!!!!!

[Ghost]

By the way, vent'anni fa i piloti (tutti ma in particolare i mil...) erano + istintivi e meno pianificatori. Questo talvolta li portava a commettere errori grossolani (o grossi a volte) sia nelle pianificazioni(se esistenti..) sia in volo....

Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa il mio Capo Istruttore di questa frase, visto che lui 20 anni fa era uno di quelli che commetteva errori grossolani...
Anzi, con le feste di mezzo non ho avuto modo di vederlo per farmi spiegare in maniera chiara come operassero in condizioni IMC e con procedure GCA con i 104. Mi ripropongo di farlo a breve e di riferirvi tutto quanto...

[Echo]

- Di quota.
I voli VFR non possono essere condotti sopra il livello di volo 195.
- Di velocità.
I voli VFR non possono essere condotti a velocità transoniche e supersoniche.

Al di sopra di FL195 lo spazio aereo non è più A ma è C.
Se "autorizzati dall'appropriata autorità" si può svolgere sia il volo VFR al di sopra di FL195
che il volo VFR supersonico e transonico.

FIR
- Comunicazioni
I piloti che desiderano usufruire del Servizio informazioni al Volo ed eventualmente del Servizio di Allarme e del Servizio di Ricerca e Soccorso, devono collegarsi con il FIC competente e fare i riporti di posizione ad intervalli di tempo non superiori ai 30 minuti.

In spazi aerei non controllati, se non ha compilato piano di volo può fare tutti i riporti che vuole, anche ogni minuto... ma per lui il servizio di allarme partirà soltanto insieme al suo ELT.
...oppure ovviamente se comunica di aver bisogno di aiuto...!

- Regolazione degli altimetri
All'interno delle TMA la regolazione degli altimetri va cambiata dal QNH al QNE (1013) (volo per livelli) quando gli aerei in salita attraversano l'altitudine di transizione, e dal QNE al QNH (volo per altitudini) quando gli aerei in discesa attraversano il livello di transizione.

Non solo nelle TMA... in tutti gli spazi aerei.
Poi una precisazione... passando per l'altitudine di transizione, si cambia da QNH a REGOLAGGIO STANDARD ovvero 1013,2 (NON QNE).... e passando per il livello di transizione l'opposto, da REGOLAGGIO STANDARD a QNH.
Il QNE è l'altezza che intercorre, in atmosfera tipo, tra la pressione di un luogo e quella standard di 1013,2.
Il QNE si ottiene regolando un altimetro, posto al livello dell'aeroporto, sulla pressione 1013,2 e quindi leggere l'altezza indicata sulla scala altimetrica.

- Uso del transponder
I piloti degli a/m che operano in VFR all'interno degli spazi aerei assistiti dalla copertura radar secondario di sorveglianza devono attivare il transponder sui modi A o C selezionando il codice 7000. Nei casi di emergenza, avaria radio o atti di pirateria a bordo attivare il transponder rispettivamente sui codici 7700, 7600 e 7500.

Il Transponder funzionante e attivo in modalità C con codice 7000 inserito se in volo VFR e se nessun altro codice è stato assegnato, E' OBBLIGATORIO in tutti gli spazi aerei, da A, a G inclusi!

VFR SPECIALE
Le autorizzazione VFR Speciale vengono rilasciate dai Controlli di Avvicinamento (APP) quando le condizioni meteorologiche risultino inferiori ai limiti prescritti per la condotta dei voli a vista per consentire al traffico VFR di:
.entrare nella CTR con lo scopo di atterrare su un aeroporto in essa contenuto,
.decollare da un aeroporto contenuto nella CTR e uscire dalla stessa,
.operare localmente all'interno di una CTR.

.entrare in un CTR allo scopo di atterrare
.decollare allo scopo di:
-uscire dal CTR
-operare all'interno del CTR
.attraversare il CTR

Il volo con un'autorizzazione di VFR Speciale è l'unica occasione per i piloti non abilitati all'IFR di usufruire del Servizio di Controllo.

Cosa significa?
Che se non sei abilitato IFR, non vedi più niente all'improvviso, e non è possibile rilasciare un'autorizzazione VFR speciale... sarai dimenticato e lasciato al tuo destino??
Io non credo. Anzi, al contrario sarai assistito al massimo e saresti considerato alla stregua di un'emergenza!!

[Ro60]

Come ha tenuto a sottolineare Miyomo, addebitandomi lo spazio sever occupato dal mio inutile, a suo dire, copia ed incolla e tacciandomi di appropriazione indebita di documenti reperiti sul mio pc e, comunque, scaricati dal sito da lui segnalato, queste affermazioni appartengono a qualcun altro. Ed io, leggendole, o le tengo in considerazione od inizio a pensare che tutto è in dubbio, vedendo i tuoi commenti, che, per carità, saranno esatti...fino a quando qualcuno non ti contraddice.
Così come sono stato contraddetto io.

[Echo]

Non si trattava di contraddizzioni a carattere offensivo, e mi dispiace
se ti ha dato l'idea che lo fosse.
Il documento, appunti, sito che sia non centra, da cui avevi tratto quel post
non era aggiornato e c'erano cose imprecise o non corrette, sia per errori
di forma che per modifiche successive non apportate.
Mi è sembrato giusto correggerli, tutto qua.