Calcolo della distanza di decollo

[tartan]

State calmi. Non è un caso che all'inizio io abbia parlato di accelerazione. Stiamo ancora a terra, stiamo effettuando la corsa di decollo e stiamo usando la spinta massima di decollo. Quando si certifica una macchina si fanno prove con una rotazione x nodi sotto la VR, con il tail skid che struscia sul terreno e l'a/m continua ad accelerare, solo che la distanza di decollo aumenta.
La Vlo si determina usando il massimo rateo di rotazione ammissibile dalla macchina. Come si può pensare di raggiungere un tale aumento di resistenza aerodinamica durante la corsa di decollo da non poter più accelerare usando la spinta massima di decollo!
Solo con MD80, in caso di avaria motore su pista contaminata con alti spessori e V1 lontane dalla VR mi risulta che esista il problema di mancanza di spinta per accelerare, però la resistenza che impedisce non è quella aerodinamica bensì quella fornita dal contaminante (spruzzi e sprazzi).
Di primo e secondo regime si può parlare, ma non credo proprio che sia il caso che interessa a Lisa.
Purtroppo ho proprio poco tempo, pochi ricordi certi causa l’età e pochi documenti da consultare per di più sparsi in due case distanti 60 Km l’una dall’altra, però vi prometto (ma non assicuro che manterrò questa promessa) che farò delle ricerche per potervi mostrare qualcosa di più chiaro che vi eviti di litigare.

e però Tartan, tu non hai mai alzato il c**o da terra ... no glielo puoi spiegare. no ?

E' vero! Io ho alzato il c**o solo in mongolfiera, però tu hai volato e hai il brevetto, quindi lo puoi fare.

[tartan]

vi prometto (ma non assicuro che manterrò questa promessa).

Questa è da incorniciare.

Con tutti i problemi che mi affliggono una porta aperta devo sempre lasciarmela!

[capitano nemo]

mi inserisco nella discussione perchè la domanda che voglio porre è attinente al decollo e penso sia inutile aprire un altro topic.

Durante la manovra di decollo, prima dell'intervento della portanza, il comportamento delle ali rispetto alla portanza com'è? Esiste un effetto di deportanza che tende a tenere l'aereo premuto e che diventa portanza nel momento in cui si cambia l'angolo di attacco?

[zittozitto]

mi inserisco nella discussione perchè la domanda che voglio porre è attinente al decollo e penso sia inutile aprire un altro topic.

Durante la manovra di decollo, prima dell'intervento della portanza, il comportamento delle ali rispetto alla portanza com'è? Esiste un effetto di deportanza che tende a tenere l'aereo premuto e che diventa portanza nel momento in cui si cambia l'angolo di attacco?

no

l'ala è portante quando è in movimento, solo che all'incidenza con cui viaggia durante la corsa di decollo fino a che non è sufficientemente veloce non riesce a generare una entità di portanza adeguata all'involo.
ricordo che è errore comune pensare che la salita del velivolo è data dalla portanza, ci vuole la spinta ( trazione ).

[tartan]

Quello che dice zitto zitto è verissimo. Per questo l'assetto dell'aereo durante la corsa di decollo è di circa -1°, proprio per aiutare il pilota a contrastare la tendenza del velivolo ad alzare il muso man mano che aumenta la velocità. Nella tecnica di decollo è spiegato che il pilota deve tenere il volantino spinto in avanti. Anche per questo motivo è importantissimo che il caricamento della merce sia il più possibile coerente con quanto dichiarato e calcolato per il trimmaggo dell'a/m.

[AirGek]

Nella tecnica di decollo è spiegato che il pilota deve tenere il volantino spinto in avanti.

Stai parlando di aerei di una certa dimensione vero?

[tartan]

Sto parlando degli aerei di cui mi sono sempre occupato, quelli dell'ALITALIA.
Capisco che per i piccolini le cose possono essere diverse e mi scuso per non aver chiarito prima questo aspetto.

[zittozitto]

Nella tecnica di decollo è spiegato che il pilota deve tenere il volantino spinto in avanti.

Stai parlando di aerei di una certa dimensione vero?

soprattutto per quegli aerei che all'applicazione della spinta di decollo otterrebbero grossi pitch-up. ( motori subalari ad esempio )

[tartan]

Nella tecnica di decollo è spiegato che il pilota deve tenere il volantino spinto in avanti.

Stai parlando di aerei di una certa dimensione vero?

soprattutto per quegli aerei che all'applicazione della spinta di decollo otterrebbero grossi pitch-up. ( motori subalari ad esempio )

Se proprio devo dirlo, mi dispiace di non aver potuto lavorare con te quando ero ancora in servizio.
(Motivi solo professionali)

[zittozitto]

Nella tecnica di decollo è spiegato che il pilota deve tenere il volantino spinto in avanti.

Stai parlando di aerei di una certa dimensione vero?

soprattutto per quegli aerei che all'applicazione della spinta di decollo otterrebbero grossi pitch-up. ( motori subalari ad esempio )

Se proprio devo dirlo, mi dispiace di non aver potuto lavorare con te quando ero ancora in servizio.
(Motivi solo professionali)

per gli stessi tuoi motivi ... sarebbe piaciuto anche a me.

[capitano nemo]

La mia domanda era intesa a capire se la conformazione dell'ala è studiata in modo tale che in corsa di decollo riesce a svilluppare anche una certa deportanza e quindi tenere premuto l'aereo al suolo. E per similitudine, anche dopo atterraggio. Insomma, io da profano, preferirei che l'aereo fosse schiacciato al suolo per avere la massima aderenza possibile (compatibilmente con l'incremento della resistenza al rotolamento) sia in corsa prima del decollo che in corsa dopo l'atterraggio.
Ma forse questo è un ragionamento da trasporti terrestri. In effetti avere troppa aderenza trasversale forse è un danno in caso di raffica laterale, perchè interverrebbe prima il momento ribaltante che la deriva.
A furia di andare a naso ci vorrà la fata dai capelli turchini per accorciarmelo.

[AirGek]

A schiacciare l'aereo al suolo ci pensano gli spoilers che si alzano non appena avviene il touch-down, andando ad ostacolare il flusso d'aria che scorre sul dorso della semiala.

[tartan]

La mia domanda era intesa a capire se la conformazione dell'ala è studiata in modo tale che in corsa di decollo riesce a svilluppare anche una certa deportanza e quindi tenere premuto l'aereo al suolo. E per similitudine, anche dopo atterraggio. Insomma, io da profano, preferirei che l'aereo fosse schiacciato al suolo per avere la massima aderenza possibile (compatibilmente con l'incremento della resistenza al rotolamento) sia in corsa prima del decollo che in corsa dopo l'atterraggio.
Ma forse questo è un ragionamento da trasporti terrestri. In effetti avere troppa aderenza trasversale forse è un danno in caso di raffica laterale, perchè interverrebbe prima il momento ribaltante che la deriva.
A furia di andare a naso ci vorrà la fata dai capelli turchini per accorciarmelo.

Per ridurre la velocità di involo si sono inserti i flaps e gli SLAT che aumentano il coefficiente di portanza. Come si concilia questa filosofia con l'ala deportante? L'aereo deve alzarsi in volo il più presto possibile o meglio il più corto possibile. Perché l'aereo dovrebbe essere piantato in terra durante l'accelerazione? In fondo dopo la Vmcg esso è controllabile lateralmente con i soli aiuti aerodinamici. Ma quanto deve essere forte il vento laterale per arrivare a ribaltare la macchina? Il decollo con vento al traverso superiore a 30 nodi, in genere, è vietato. (il vento massimo al traverso deriva dalle condizioni di vento effettivamente incontrate durante la certificazione). Su pista contaminata il limite scende a valori inferioi a seconda del tipo di contaminante.

[zittozitto]

La mia domanda era intesa a capire se la conformazione dell'ala è studiata in modo tale che in corsa di decollo riesce a svilluppare anche una certa deportanza e quindi tenere premuto l'aereo al suolo. E per similitudine, anche dopo atterraggio. Insomma, io da profano, preferirei che l'aereo fosse schiacciato al suolo per avere la massima aderenza possibile (compatibilmente con l'incremento della resistenza al rotolamento) sia in corsa prima del decollo che in corsa dopo l'atterraggio.
Ma forse questo è un ragionamento da trasporti terrestri. In effetti avere troppa aderenza trasversale forse è un danno in caso di raffica laterale, perchè interverrebbe prima il momento ribaltante che la deriva.
A furia di andare a naso ci vorrà la fata dai capelli turchini per accorciarmelo.

c'è da dire che l'aderenza automobilistica è poco adeguata all'aeroplano.
quanta superficie di pneumatico tocca a terra in proporzione al peso dell'auto ?
hai provato a fare lo stesso calcolo con i pesi dei velivoli ?
non parlando poi della posizione del baricentro rispetto al suolo.

[flyingbrandon]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

Su questo abbiamo pareri discordanti, posso essere d'accordo sul fatto che un ottimo pilota non sia solo di mano ma la mano per me è l'abilità manuale e posso essere un asino in materia ma tenerti l'aereo meglio di un plurilaureato. Per estremizzare ulteriormente il tutto, i piloti delle Frecce Tricolori non penso siano i 10 con la miglior preparazione teorica dell'Aeronautica Militare ma sono quelli con la mano migliore e si vede da ciò che fanno e da ciò che riescono a trasmetterci attraverso le loro manovre.

Forse mi sono spiegato male...intendo che tenere una velocità per un pilota di professione non è questione di mano....è il minimo che deve avere. la cosìdetta mano è ben altro che tenere una velocità...questo intendevo. Il problema di tenere l'aereo puo' essere di mano , anche se ti ho detto che si parla sempre comunque di gente che lo sa fare, ma 3/4 del lavoro si basa sul prendere decisioni...e questo non è fatto di mano ma di "mente"....e torno al discorso iniziale....allenare la mente è "anche" studiare o essere curiosi o approfondire...non mi riferivo certo alle equazioni differenziali. Per il tuo modo di ragionare potrei anche affermare che è inutile che ti studi le velocità caratteristiche di un aereo perchè tanto lo "senti"....ed in effetti e' così....un aereo lo senti per come vola se sta volando bene oppure no...
Ciao!

[AirGek]

Se uno ha un mano migliore dell'altro, quando dovrà mantenere 73kts di massima efficienza quello con la bella mano ne terrà tra 73 e 75 mentre quello con la mano "peggiore" ne terrà tra i 70 e gli 80.

Tengo comunque a precisare che puoi parlarmi di piu' o meno mano ma per lavorare con un aereo dubito che un pilota nn sappia tenere tra 73 e 75...quello non e' fatto di mano...io per "mano" intendo ben altro.
Ciao!

Su questo abbiamo pareri discordanti, posso essere d'accordo sul fatto che un ottimo pilota non sia solo di mano ma la mano per me è l'abilità manuale e posso essere un asino in materia ma tenerti l'aereo meglio di un plurilaureato. Per estremizzare ulteriormente il tutto, i piloti delle Frecce Tricolori non penso siano i 10 con la miglior preparazione teorica dell'Aeronautica Militare ma sono quelli con la mano migliore e si vede da ciò che fanno e da ciò che riescono a trasmetterci attraverso le loro manovre.

Forse mi sono spiegato male...intendo che tenere una velocità per un pilota di professione non è questione di mano....è il minimo che deve avere. la cosìdetta mano è ben altro che tenere una velocità...questo intendevo. Il problema di tenere l'aereo puo' essere di mano , anche se ti ho detto che si parla sempre comunque di gente che lo sa fare, ma 3/4 del lavoro si basa sul prendere decisioni...e questo non è fatto di mano ma di "mente"....e torno al discorso iniziale....allenare la mente è "anche" studiare o essere curiosi o approfondire...non mi riferivo certo alle equazioni differenziali. Per il tuo modo di ragionare potrei anche affermare che è inutile che ti studi le velocità caratteristiche di un aereo perchè tanto lo "senti"....ed in effetti e' così....un aereo lo senti per come vola se sta volando bene oppure no...
Ciao!

Ora ho capito cosa intendevi e posso dire di condividerlo, anche se ora come ora non vedo la corelazione tra studiare e prendere decisioni tempestive, ma sta tranquillo, più il tempo passa più mi sto accorgendo che le cose che mi dicono i "più grandi" non sono campate per aria, prima o troverò il collegamento tra le due cose, spero solo che questa scoperta non arrivi troppo tardi, ciao.

[capitano nemo]

La mia domanda era intesa a capire se la conformazione dell'ala è studiata in modo tale che in corsa di decollo riesce a svilluppare anche una certa deportanza e quindi tenere premuto l'aereo al suolo. E per similitudine, anche dopo atterraggio. Insomma, io da profano, preferirei che l'aereo fosse schiacciato al suolo per avere la massima aderenza possibile (compatibilmente con l'incremento della resistenza al rotolamento) sia in corsa prima del decollo che in corsa dopo l'atterraggio.
Ma forse questo è un ragionamento da trasporti terrestri. In effetti avere troppa aderenza trasversale forse è un danno in caso di raffica laterale, perchè interverrebbe prima il momento ribaltante che la deriva.
A furia di andare a naso ci vorrà la fata dai capelli turchini per accorciarmelo.

c'è da dire che l'aderenza automobilistica è poco adeguata all'aeroplano.
quanta superficie di pneumatico tocca a terra in proporzione al peso dell'auto ?
hai provato a fare lo stesso calcolo con i pesi dei velivoli ?
non parlando poi della posizione del baricentro rispetto al suolo.

Senza andare oltre il seminato, la vostra risposta è stata chiara, non c'è deportanza e non serve deportanza.

Riguardo a quanto dici sulle superfici di contatto, penso che ci addentriamo in un campo minato che si può dipanare solo con dati sperimentali. Perchè dal punto di vista teorico (salvo effetti collaterali) il massimo sforzo di aderenza (limite di aderenza) è dato dal peso che grava sulle ruote per il coeff. di aderenza, sia che abbia 2 ruote sia che ne abbia 10.

[zittozitto]

sai non sono pratico.
ma allora come mai sulle automobili aumentano le dimensioni dei pneumatici ?
dici che la superficie non ci entra proprio nulla ?

[flyingbrandon]

Ora ho capito cosa intendevi e posso dire di condividerlo, anche se ora come ora non vedo la corelazione tra studiare e prendere decisioni tempestive, ma sta tranquillo, più il tempo passa più mi sto accorgendo che le cose che mi dicono i "più grandi" non sono campate per aria, prima o troverò il collegamento tra le due cose, spero solo che questa scoperta non arrivi troppo tardi, ciao.

La correlazione è semplice ma....piccola premessa....quando dico studiare non intendo memorizzare una serie di dati...per quello mi riferivo alla curiosità e a studiare cio' che piace....intendo approfondire un argomento...sviscerarlo nel profondo....compiere quei processi in più della normale memorizzazione...e questo implica spesso anche sviluppare la capacità di scelta di determinate cose....creare delle priorità ed infine una elaborazione di tutto quello che hai immesso nella scatolina cranica! Questo, a mio avviso, allena la mente...l'elasticità mentale e trovo che questo sia l'ingrediente fondamentale per prendere delle decisioni "buone"...e anche tempestive. Alla fine niente di diverso di quello che dici tu....per tirare un buon calcio al pallone ti alleni a tirare calci...per avere una buona mano porti l'aereo a mano...per avere una buona mente...la usi! E studiare è un buon modo di allenare la mente!
Ciao!

[capitano nemo]

sai non sono pratico.
ma allora come mai sulle automobili aumentano le dimensioni dei pneumatici ?
dici che la superficie non ci entra proprio nulla ?

nemmeno io sono un esperto di aderenza se non per quelle nozioni date dal corso di trazione terrestre. Ma le funzioni sono completamente diverse. Nei veicoli terrestri tutto il controllo del movimento è demandato ai pneumatici, negli aerei i pneumatici servono solo a rullare e a sopportare i carichi elevati e urti anche poderosi, soprattutto in fase di atterraggio. Ma la loro posizione non è adatta a fare curve se non a velocità ridottissima, e non c'è nessuna coppia motrice. Tu poi mi insegni che la frenatura è demandata a due fattori principalmente: la certezza di avere un adeguato spazio di frenata (le piste sono controllate e libere prima di un atterraggio) e l'aiuto aerodinamico degli spoiler e dei reverse. E le ragioni costruttive? Ammettendo di voler dotare un A380 della stessa superficie di contatto su gomma di un'automobile, probabilmente dovresti riempirlo di ruote. Dove le metti? E poi, una volta in volo, ti porti dietro tutto quel carico? E poi, per far cosa, quando per le funzioni "limitate" delle ruote aeronautiche bastano quelle che ci sono?
In realtà la superficie c'entra, nel senso che per sviluppare aderenza c'è bisogno di un adeguato contatto, altrimenti si arriverebbe all'assurdo che ruote sottilissime sviluppano la stessa aderenza di ruote molto larghe, a parità di peso (anche se in aqua planing è meglio avere gomme lisce e strette che gomme lisce e larghe). Ma questo è altro conto. in realtà il fenomeno dell'aderenza è estremamente complesso. La stessa distribuzione delle pressioni sull'aera di impronta non è uniforme quando il veicolo ha velocità.
Però il requisito fondamentale è il carico inteso non come pressione ma come forza. I veicoli ferroviari hanno come parametro il cosiddetto peso frenato, che è la somma degli sforzi massimi con cui i ceppi sono premuti contro le ruote in fase di frenatura. Se conosci il coefficiente di attrito ceppo-ruota conosci immediatamente il massimo sforzo frenante inteso come forza che si oppone al moto del veicolo. Questo parametro serve per calcolare agevolmente lo spazio di arresto (una volta nota la velocità, la massa e il coefficiente di aderenza ruota-rotaia / il massimo sforzo dei ceppi ha un limite superiore nel superamento del potere aderente poichè frenare troppo le ruote e metterle in condizioni di strisciamento è una situazione da evitare perchè allunga gli spazi di arresto ed usura ruote e binari) e quindi prescrivere riduzioni di velocità per soddisfare le condizioni di sicurezza, per esempio, in linee a forte pendenza in discesa. Ma il peso frenato è espresso in tonnellate, non in tonnellate su una superficie.
Chiedo scusa per lo spaventoso OT.

[tartan]

sai non sono pratico.
ma allora come mai sulle automobili aumentano le dimensioni dei pneumatici ?
dici che la superficie non ci entra proprio nulla ?

nemmeno io sono un esperto di aderenza se non per quelle nozioni date dal corso di trazione terrestre. Ma le funzioni sono completamente diverse. Nei veicoli terrestri tutto il controllo del movimento è demandato ai pneumatici, negli aerei i pneumatici servono solo a rullare e a sopportare i carichi elevati e urti anche poderosi, soprattutto in fase di atterraggio. Ma la loro posizione non è adatta a fare curve se non a velocità ridottissima, e non c'è nessuna coppia motrice. Tu poi mi insegni che la frenatura è demandata a due fattori principalmente: la certezza di avere un adeguato spazio di frenata (le piste sono controllate e libere prima di un atterraggio) e l'aiuto aerodinamico degli spoiler e dei reverse. E le ragioni costruttive? Ammettendo di voler dotare un A380 della stessa superficie di contatto su gomma di un'automobile, probabilmente dovresti riempirlo di ruote. Dove le metti? E poi, una volta in volo, ti porti dietro tutto quel carico? E poi, per far cosa, quando per le funzioni "limitate" delle ruote aeronautiche bastano quelle che ci sono?
In realtà la superficie c'entra, nel senso che per sviluppare aderenza c'è bisogno di un adeguato contatto, altrimenti si arriverebbe all'assurdo che ruote sottilissime sviluppano la stessa aderenza di ruote molto larghe, a parità di peso (anche se in aqua planing è meglio avere gomme lisce e strette che gomme lisce e larghe). Ma questo è altro conto. in realtà il fenomeno dell'aderenza è estremamente complesso. La stessa distribuzione delle pressioni sull'aera di impronta non è uniforme quando il veicolo ha velocità.
Però il requisito fondamentale è il carico inteso non come pressione ma come forza. I veicoli ferroviari hanno come parametro il cosiddetto peso frenato, che è la somma degli sforzi massimi con cui i ceppi sono premuti contro le ruote in fase di frenatura. Se conosci il coefficiente di attrito ceppo-ruota conosci immediatamente il massimo sforzo frenante inteso come forza che si oppone al moto del veicolo. Questo parametro serve per calcolare agevolmente lo spazio di arresto (una volta nota la velocità, la massa e il coefficiente di aderenza ruota-rotaia / il massimo sforzo dei ceppi ha un limite superiore nel superamento del potere aderente poichè frenare troppo le ruote e metterle in condizioni di strisciamento è una situazione da evitare perchè allunga gli spazi di arresto ed usura ruote e binari) e quindi prescrivere riduzioni di velocità per soddisfare le condizioni di sicurezza, per esempio, in linee a forte pendenza in discesa. Ma il peso frenato è espresso in tonnellate, non in tonnellate su una superficie.
Chiedo scusa per lo spaventoso OT.

Non sei troppo OT. La frenata è parte integrante delle performance di decollo, dove non si considera solo l'involo ma anche l'arresto, che deve essere il più breve possibile, dove la velocità di acquaplanning è anche funzione della pressione nelle gomme e quindi dell'impronta, ecc. ecc.
Potrei farti diverse domande su qualche argomento di cui non ho ancora le idee molto chiare.

[capitano nemo]

A dirti la verità non so se ce le ho chiare anch'io, purtroppo, a parte qualche concetto saldo, a causa del fatto che la professione mi ha portato da altre parti e quindi certi argomenti non ho avuto più occasione di affrontarli dai tempi dell'università. Ma sono argomenti estremamente affascinanti tutti quelli che riguardano la locomozione.
Però possiamo provare anche con l'aiuto di altri, magari più ferrati di me in materia, che sicuramente qui non mancano.

[air.surfer]

Senti pulcino, e tu hai mai staccato il c**o da terra ?

Pulcino... semmai gallinaccio!

ROTFL!!!!

ZittoZitto.... io che sono stato comandante di shuttle, dell'enterprise e anche del 74 barrato, ho un amico che ha fatto un tonneau controrotante invertito a g negativipositronici ed e' entrato nella camera da letto di moana pozzi.

STOP ECAM!!!!

[zittozitto]

Ma il peso frenato è espresso in tonnellate, non in tonnellate su una superficie.
Chiedo scusa per lo spaventoso OT.

anfatti ... sennò lo chiamavano pressione.

@air.surfer ... t'hanno detto dell'auto alternate essensial feed ? fico

[air.surfer]

@air.surfer ... t'hanno detto dell'auto alternate essensial feed ? fico

Che roba è? Io conosco solo una essenTial bus... gallinaccio!

[zittozitto]

@air.surfer ... t'hanno detto dell'auto alternate essensial feed ? fico

Che roba è? Io conosco solo una essenTial bus... gallinaccio!

quella in inglese ... invece quella mia è romagnola, socia!

[air.surfer]

quella in inglese ... invece quella mia è romagnola, socia!

Ma stai zitta... pulcina!

Allora ti do il compitino va. Estrapola tutto quello che puoi per
ENG 2 IGN FAULT (engine start)
HYD Y LO LVL
ENG FAIL AT VR - RELIGHT
ENG 1 OIL LO PRESS
AIR ENG 2 BLD FAULT

Che mi servono. Manda pure in PM se hai roba eh?

[alessandrogentili]

Allora ti do il compitino va. Estrapola tutto quello che puoi per
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HYD Y LO LVL
ENG FAIL AT VR - RELIGHT
ENG 1 OIL LO PRESS
AIR ENG 2 BLD FAULT

Che mi servono. Manda pure in PM se hai roba eh?

Il mascherone sta prendendo sul serio sta cosa del 320... Preoccupante

[bitstream]

Allora ti do il compitino va. Estrapola tutto quello che puoi per
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HYD Y LO LVL
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Che mi servono. Manda pure in PM se hai roba eh?

Il mascherone sta prendendo sul serio sta cosa del 320... Preoccupante

Infatti, speriamo però che impari a programmare in C++

[air.surfer]

Infatti, speriamo però che impari a programmare in C++

Veramente già so farlo.. conosco pure il cobol, delphi e asp.net con c#...
non te l'aspettavi eh?

[zittozitto]

quella in inglese ... invece quella mia è romagnola, socia!

Ma stai zitta... pulcina!

Allora ti do il compitino va. Estrapola tutto quello che puoi per
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Che mi servono. Manda pure in PM se hai roba eh?

scusa papà ma che ti serve con precisione ? le abnormal procedure ? no ?

[bitstream]

Infatti, speriamo però che impari a programmare in C++

Veramente già so farlo.. conosco pure il cobol, delphi e asp.net con c#...
non te l'aspettavi eh?

Non dirlo troppo in giro che sennò i capoccia Emirates ti spediscono sul 380 senza fare il TR
Magari ti trovi il padre di Lisa a fianco in cockpit