che cosa sono?

[Zapotec]

Ma l'antiskid non sembra molto simile ad un ABS?

Leggendo quanto riportato da Eretiko, mi pare che funzioni praticamente in modo analogo (rilevamento della velocità della/delle ruota e modulazione della pressione di frenata). Nelle auto non c'è il ruotino anteriore quindi non c'è nemmeno la possibilità che la frenata sia ritardata di 3 secondi

ciao

[flyingbrandon]

Visto che si vuol ragionare per semplificazioni, si riportano per il coefficiente di resistenza:
Cd = D / "1/2 p V^2 S"
mentre per la portanza (per aumentare il carico si parla di deportanza che altro non è se non la portanza in verso opposto):
L = "1/2 p V^2 S" Cl

Pero' c'e' una cosa di cui, a mio avviso, non tieni conto....che quando si alzano gli spoiler la superficie dell'ala che contribuisce a dare portanza diminuisce di parecchio....ma proprio parecchio...per questo la funzione "lift dumpers" ,anche a mio avviso, e' preponderante rispetto a quello dell'aumento di resistenza parassita...tieni inoltre presente che perdendo lift perdi anche una componente di resistenza indotta...quindi alla fine dei conti spannometrici l'effetto maggiore che ottieni è la miglior efficienza dei freni con le ruote ben salde a terra piuttosto che un qualsiasi incremento di drag.
Ciao!

[Nicolino]

Visto che si vuol ragionare per semplificazioni, si riportano per il coefficiente di resistenza:
Cd = D / "1/2 p V^2 S"
mentre per la portanza (per aumentare il carico si parla di deportanza che altro non è se non la portanza in verso opposto):
L = "1/2 p V^2 S" Cl

Pero' c'e' una cosa di cui, a mio avviso, non tieni conto....che quando si alzano gli spoiler la superficie dell'ala che contribuisce a dare portanza diminuisce di parecchio....ma proprio parecchio...per questo la funzione "lift dumpers" ,anche a mio avviso, e' preponderante rispetto a quello dell'aumento di resistenza parassita...tieni inoltre presente che perdendo lift perdi anche una componente di resistenza indotta...quindi alla fine dei conti spannometrici l'effetto maggiore che ottieni è la miglior efficienza dei freni con le ruote ben salde a terra piuttosto che un qualsiasi incremento di drag.
Ciao!

Effettivamente sino a quando continueremo a scrivere di opinioni e non di numeri non avremo una risposta accettabile. Io il mio mediocre obiettivo l'ho raggiunto. Non sono all'altezza degli aerodinamici per poter dare una risposta ingegneristicamente corretta e convincente. Durante i mie corsi universitari mi sempre stato insegnato che la resistenza non è mai una componente trascurabile, minima, secondaria. Non vado oltre. Perchè non ne ho le competenze, mi sono limitato a far notare che il drag non è un fenomeno minimo.

[N757GF]

che quando si alzano gli spoiler la superficie dell'ala che contribuisce a dare portanza diminuisce di parecchio....ma proprio parecchio...

I lift dumpers, diceva il link postato da as, aumentano dal 60% all'85% il carico sul carrello (rispetto al peso complessivo). Una considerevole frazione di ala non porta piu` (un 50% circa in quell'esempio), ma in quelle condizione stava comunque portando poco (l'aereo e` al suolo angolo di incidenza ridotto e velocita` bassa, il lift e` il 40% del peso subito dopo che ha messo giu` il muso. Poi quella frazione scende ancora).

per questo la funzione "lift dumpers" ,anche a mio avviso, e' preponderante rispetto a quello dell'aumento di resistenza parassita...tieni inoltre presente che perdendo lift perdi anche una componente di resistenza indotta...

Ti preoccupi della resistenza indotta di un'ala con ridotto Cl, in effetto suolo e tralasci dei pannelli con normale a 30 gradi dalla direzione del moto?

quindi alla fine dei conti spannometrici l'effetto maggiore che ottieni è la miglior efficienza dei freni con le ruote ben salde a terra piuttosto che un qualsiasi incremento di drag.

Puoi postare per favore i conti spannometrici? Li sto facendo anch'io, giusto per vedere se viene qualcosa di comparabile.

[flyingbrandon]

Puoi postare per favore i conti spannometrici? Li sto facendo anch'io, giusto per vedere se viene qualcosa di comparabile.

Non ho al momento conti spannometrici da postare perche' sono molto spannometrici e poco numerici...se riesco provo a fare due calcoli anche.Comunque non considero neanche la resistenza indotta che non c'e' piu'....quello era in risposta a Nicolino...e comunque non voleva essere polemica ma far notare che le due formule postate non necessitavano di un semplice confronto tra Cl e Cd. Io non trascuro lo spoiler che offrono una resistenza aerodinamica ma...ti ricordo che in quel momento sei con i flap tutti giu' e carrello ovviamente esteso che offrono molta piu' resistenza aerodinamica rispetto alla superficie degli spoiler...tutto qua! Evidente invece che ti tolgano di colpo portanza se estesi...empiricamente dimostrato!
Ciao!

[N757GF]

... far notare che le due formule postate non necessitavano di un semplice confronto tra Cl e Cd.

Quelle formule vanno benissimo, bisogna solo usare i coefficienti del profilo modificato dai pannelli aperti.

Io non trascuro lo spoiler che offrono una resistenza aerodinamica ma...ti ricordo che in quel momento sei con i flap tutti giu' e carrello ovviamente esteso che offrono molta piu' resistenza aerodinamica rispetto alla superficie degli spoiler...tutto qua!

Questo invece non mi sembra vero, stando al documento linkato da AS.

Provo a fare due conti spannometrici (che hanno i numeri; gli altri si chiamano impressioni di artista).

Considero un aeromobile da 50t, uso i dati indicati da air.surfer. Ho ancota i due pc giu`, sono in fase di rianimazione, non posso fare i conti precisi per l'80 o andare a vedermi le tabelle che mi servirebbero.

Stando al documento di AS, dopo che l'aereo ha messo giu` il muso, senza ground spoiler, la forza sul carrello e` di 300kN, e l'ala sta ancora portando circa 200kN. In queste condizioni la resistenza offerta dal carrello (rotolamento e aerodinamica) probabilmente e` dalle parti di 20kN.

La resistenza aerodinamica dell'ala e della struttura e` complicata da stimare. Un numero che e` venuto fuori potrebbe essere dalle parti di 30kN: la stima ha tenuto conto del fatto che l'ala e` sporca, ma e` in effetto suolo. Inoltre, fatto piu` importante, l'ala non sta portando tutto l'aereo in quanto e` gia` al suolo: questo fa si` che la portanza sia diminuita al 40% del valore di volo, mentre la resistenza aerodinamica e` diminuita di meno, perche' resta sempre la parte di drag non legata alla portanza.

Fino a questo punto abbiamo 20kN di drag dal carrello e 30kN di drag aerodinamico.

Apriamo gli spoiler: Circa una meta` dell'ala viene interessata, ma e` la meta` che genera piu` portanza, e questa scende da 200kN a circa 75kN
il carico sul carrello sale a quindi a 425kN, e la resistenza del carrello va dalle parti di 30 kN o giu` di li`. La resistenza aerodinamica passa invece da 30 kN a 70 kN circa: in totale, estraendo gli spoiler, abbiamo 100 kN di forza frenante. L'accelerazione passa da -1m/s^2 a -2m/s^2 che erano i numeri che avevo postato in precedenza.

Vediamo ora qual e` la massima forza che si puo` esercitare in frenata, senza far intervenire l'antiskid. Assumo un coefficiente di attrito radente di 0.25 che dovrebbe essere piu` o meno quello della pista molto bagnata.

Con 300kN sulle ruote, usando i freni possiamo incrementare la forza frenante di altri 75kN e quindi freni senza ground spoiler danno sulle ruote circa 75kN di frenata e i soliti 20 kN di attrito, totale sulle ruote 95 kN. Restano poi i soliti 30 kN aerodinamici, totale 125kN di frenata.

Con gli spoiler aperti invece il carico sul carrello sale a 425 kN, la forza frenante sale a 106 kN di freno, piu` i precedenti 30 kN di attrito, totale 136 kN sul carrello. Restano sempre i precedenti 70 kN di aerodinamica per un totale di 206kN. Queste forze complessive con una massa di 50t corrispondono a una decelerazione senza spoiler di quasi 2.5m/s^2, con gli spoiler estesi di 4 m/s^2.

Vediamo il riassunto dei conti (sempre spannometrici, ma conti), guardando la forza frenante ottenuta:
No freni
senza spoiler: 20kN ruote, 0kN freni, 30 kN aerodinamica TOT 50kN
...con spoiler: 30kN ruote, 0kN freni, 70 kN aerodinamica TOT 100kN

Come diceva gia` il documento di AS, la componente aerodinamica passa dal 60% al 70%, mentre la forza totale raddoppia. L'aumento dell'attrito e` di 10 kN, quello aerodinamico e` di 40 kN

Con freni al massimo, antiskid, pista bagnata

senza spoiler 20kN ruote, 75kN freni, 30kN aerodinamica TOT 125kN
...con spoiler 30kN ruote, 106kN freni, 70kN aerodinamica TOT 206kN

Anche qui senza spoiler la frenata e` data dal 24% dall'aerodinamica, con spoiler la percentuale aerodinamica sale al 40%. L'aumento totale, con i freni, dalla situazione no spoiler a con spoiler e` del 65% circa.

L'aumento della forza frenante e` di 40kN di resistenza aerodinamica, di 10kN per attrito dovuto al maggior carico sul carrello (c'erano gia` anche senza freni) e di 31kN dovuto alla maggiore coppia frenante che si puo` applicare alle ruote.

E con questo mi pare di poter dire che non e` corretto affermare che l'effetto preponderante degli spoiler e` di appesantire l'aereo per consentire una frenata piu` efficace, mentre l'aumento di resistenza aerodinamica e` trascurabile.

Con l'aumento del carico sul carrello l'aumento di forza frenante sui freni passa da 75kN a 106kN (l'altro aumento sulle ruote e` dovuto all'attrito volvente) che fanno 31 kN, mentre l'aumento di resistenza aerodinamica e` di 40 kN.

Ancora da aggiungere che una frenata a 4 m/s^2 preoccupa un po' i passeggeri che vengono spinti fortemente in avanti

Per air.surfer: le percentuali che ho calcolato si riferiscono a un solo punto del roll out. NON si possono estendere al resto della corsa di atterraggio: le percentuali cambiano perche' l'aereo sta rallentando, e per fare i conti mi serve almeno un PC, tempo, e comunque sarebbero inutili

[air.surfer]

Per air.surfer: le percentuali che ho calcolato si riferiscono a un solo punto del roll out. NON si possono estendere al resto della corsa di atterraggio: le percentuali cambiano perche' l'aereo sta rallentando, e per fare i conti mi serve almeno un PC, tempo, e comunque sarebbero inutili

Tranquillo... tanto sono arrivato fino a metà e poi sono svenuto.

Cià

[Galaxy]

Per air.surfer: le percentuali che ho calcolato si riferiscono a un solo punto del roll out. NON si possono estendere al resto della corsa di atterraggio: le percentuali cambiano perche' l'aereo sta rallentando, e per fare i conti mi serve almeno un PC, tempo, e comunque sarebbero inutili

Tranquillo... tanto sono arrivato fino a metà e poi sono svenuto.

Cià

Dai... ce l'ho fatta io a leggere fino in fondo...

[N757GF]

Tranquillo... tanto sono arrivato fino a metà e poi sono svenuto.

Cià

Acc! Cosi` ti sei perso chi e` l'assassino!

[air.surfer]

Acc! Cosi` ti sei perso chi e` l'assassino!

Tanto non è sempre il maggiordomo?

Interessantissimo scritto il tuo ma non penso che lo usero' per una futura discussione sui ground spoilers durante l'addestramento. C'è il rischio che il candidato mi arrivi a FL370 in testata pista..

Semmai ce ne fosse bisogno, credo che optero' per il vecchio metodo del libercolo. Gliene faro' vedere uno tipo questo della faa http://www.faa.gov/education_research/t ... ia/atp.pdf certo che nella sua vita aeronautica si troverà al massimo a dover rispondere a set di domande tipo queste:
http://www.faa.gov/education_research/t ... ia/atp.pdf
(allego stralci sotto)

Cosi' facendo avro' la ragionevole certezza che il malcapitato arriverà in testata pista con la quota corretta anche se magari non capirà perchè il suo md80 non frenerà per i primi 10"..
Nel frattempo tu datti da fare con i tuoi workout per far cambiare i testi, cosi' noi andremo finalmente in giro con le info corrette.

Simpaticamente Tuo
AS

[N757GF]

Acc! Cosi` ti sei perso chi e` l'assassino!

Tanto non è sempre il maggiordomo?

Il piu` delle volte si`

Interessantissimo scritto il tuo ma non penso che lo usero' per una futura discussione sui ground spoilers durante l'addestramento. C'è il rischio che il candidato mi arrivi a FL370 in testata pista..

se l'addestratore e l'addestrato hanno capito il concetto, non capita

Semmai ce ne fosse bisogno, credo che optero' per il vecchio metodo del libercolo. Gliene faro' vedere uno tipo questo della faa http://www.faa.gov/education_research/t ... ia/atp.pdf certo che nella sua vita aeronautica si troverà al massimo a dover rispondere a set di domande tipo queste:
http://www.faa.gov/education_research/t ... ia/atp.pdf
(allego stralci sotto)

Se leggi bene la domanda, la FAA dice che i flight spoilers riducono la portanza e aumentano la resistenza (reduce lift without increasing airspeed). Per i ground spoilers, la domanda chiede qual e` UN effetto dei GS, non il principale effetto (Which is a purpose of GS). In inglese questo vuol dire che altri effetti sono di comparabile importanza. Inoltre non dice che si deve togliere portanza per poter frenare di piu` (cosa non vera).

Cosi' facendo avro' la ragionevole certezza che il malcapitato arriverà in testata pista con la quota corretta anche se magari non capirà perchè il suo md80 non frenerà per i primi 10"..

Tutto questo non ha nulla a che vedere con velocita` e quota in testata pista. Aveva a che vedere con l'affermazione che i GS hanno come scopo principale di togliere la portanza cosi` si frena di piu`, mentre l'aumento di resistenza e` secondario. Come hai visto la cosa non e` vera. E` una semplificazione che viene fatta per i piloti.

Nel frattempo tu datti da fare con i tuoi workout per far cambiare i testi, cosi' noi andremo finalmente in giro con le info corrette.

Workshop, il workout e` l'allenamento che si va a fare in palestra
FAA ha gia` fatto dei grandi miglioramenti. Nelle domande che hai postato ti ho fatto vedere che il drag c'e`, non e` considerato secondario (anche se sulla domanda del flight spoiler si potrebbe fare qualche osservazione).

Nel testo che hai allegato dice che lo scopo primario e` quello di togliere portanza, e questo e` come vengono usati nell'80% o piu` dei casi. NON dice che si deve togliere portanza per migliorare la frenata, si toglie portanza per evitare di rimbalzare via. La tua affermazione iniziale mi pare fosse che si toglie portanza perche' cosi` si frena di piu` mentre la resistenza aggiunta e` trascurabile. Questa e` la parte sbagliata.

Visto che mi avevi chiesto se avevo la fonia in italiano, adesso rigiro la domanda e chiedo: che livello di fonia inglese viene riconosciuto ai professionisti come te? 4 come a tutti quelli che hanno la fonia in inglese o tengono conto del vostro precedente training?

[air.surfer]

Visto che mi avevi chiesto se avevo la fonia in italiano, adesso rigiro la domanda e chiedo: che livello di fonia inglese viene riconosciuto ai professionisti come te? 4 come a tutti quelli che hanno la fonia in inglese o tengono conto del vostro precedente training?

Io ho la fonia calabra livello nduia, visto che sto sempre a Reggio..

Comunque hai ragione. In effetti è sbagliato pure il manuale dell'80. Lo segnalero' al mio settore.

[N757GF]

Si chiama "straw man", giusto?

Straw man di solito e` qualcosa di piu` sottile. Questo e` piu` forte di una semplice lettura sbagliata di quanto detto, e` una lettura opposta.

Ma è un'impressione mia o è vero che in USA c'è molta più attenzione alle "logical fallacy" che in Italia dove sembra che facciano parte del corretto e consigliabile modo di dibattere?

Fra le persone che hanno una discreta cultura probabilmente si`, si insegna normalmente come riconoscerla ed evitarne le conseguenze.

[N757GF]

Io ho la fonia calabra livello nduia, visto che sto sempre a Reggio..

Era una domanda seria!

Comunque hai ragione. In effetti è sbagliato pure il manuale dell'80. Lo segnalero' al mio settore.

In effetti e` sbagliato, anche perche' il manuale suggerisce di usare i freni con gradualita` e quando la velocita` e` gia` ridotta. A quel punto gli effetti aerodinamici non c'entrano piu` molto.

[air.surfer]

In effetti e` sbagliato, anche perche' il manuale suggerisce di usare i freni con gradualita` e quando la velocita` e` gia` ridotta. A quel punto gli effetti aerodinamici non c'entrano piu` molto.

Miii... è tutto sbagliato! Pensa come andavamo in giro!!!

[N757GF]

In effetti e` sbagliato, anche perche' il manuale suggerisce di usare i freni con gradualita` e quando la velocita` e` gia` ridotta. A quel punto gli effetti aerodinamici non c'entrano piu` molto.

Miii... è tutto sbagliato! Pensa come andavamo in giro!!!

Ridaje! Non e` tutto sbagliato, e` quella affermazione ad essere sbagliata. Sui manuali di volo e di training di affermazione sbagliate ce ne sono tante, il piu` delle volte (ma solo il piu` delle volte) non sono pericolose.

Che mi dici della fonia in inglese? E` una curiosita` vera.

[air.surfer]

Ridaje! Non e` tutto sbagliato, e` quella affermazione ad essere sbagliata.

E certo...

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Gozer]

Ma scusate, "braking efficiency" è sicuro che si intenda esclusivamente l'azione dei freni? Non potrebbe intendere in senso più largo il "risultato dell'azione frenante", ossia la decelerazione, a prescindere dal fatto che sia operata frenando le ruote oppure aumentando la resistenza aerodinamica?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[air.surfer]

Qui in Bulgaria c'e' un detto: sott'acqua non puoi trovare un vitello.
Almeno io di vitelli sott'acqua non ne ho mai visti.Poi se vgoliamo metterci a cercarli ,facciamolo,massimo massimo,male che vada ci siamo fatti una bella nuotatina come sub.

ROOOOOTFLLLL!!!! (Sbonk!!!!!)

[Gozer]

Ma scusate, "braking efficiency" è sicuro che si intenda esclusivamente l'azione dei freni? Non potrebbe intendere in senso più largo il "risultato dell'azione frenante", ossia la decelerazione, a prescindere dal fatto che sia operata frenando le ruote oppure aumentando la resistenza aerodinamica?

Qui in Bulgaria c'e' un detto: sott'acqua non puoi trovare un vitello.
Almeno io di vitelli sott'acqua non ne ho mai visti.Poi se vgoliamo metterci a cercarli ,facciamolo,massimo massimo,male che vada ci siamo fatti una bella nuotatina come sub.


CIAO
ALAIN C.

Ho fatto una domanda prettamente linguistica, SE la mia interpretazione è "possibile", ALLORA il manuale dell'80 si salva in corner. Poi, non mi intendo di inglese e di aviazione, figuriamoci di vitelli o di nuoto.

[Black Magic]

Quando si attivano i ground spoilers,il profilo alare si "rovina" e si "sporca" facendo calare il coefficiente di portanza(modifica forma profilo),con conseguente calo portanza e aumento peso=>maggiore resistenza di attrito pneumatici=>migliore frenata.

gli spoilers in estensione totale rompono lo strato limite.
E' questo il modo corretto di esprimersi.
la formula di kutta e' una buona approssimazione per far capire i parametri rilevanti al volo, ma le cose non funzionano così.
nella realta' non c'è alcun CL che cala, ma solo una circolazione che si interrompe.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[vihai]

gli spoilers in estensione totale rompono lo strato limite.

Solo in estensione totale?
Gli spoiler che uso io (in aliante) già con un dito di estensione hanno un effetto molto sensibile sulla portanza.

nella realta' non c'è alcun CL che cala, ma solo una circolazione che si interrompe.

Beh, ma il C_l racchiude tutto ciò; rompendo lo strato limite il C_l di quella sezione dell'ala diminuisce.

[Black Magic]

gli spoilers in estensione totale rompono lo strato limite.

Solo in estensione totale?

Ovviamente no (considerando lo spessore medio di un boundary layer), ma dato che stiamo parlando di questa configurazione ho ritenuto giusto ribadirla.

Beh, ma il C_l racchiude tutto ciò; rompendo lo strato limite il C_l di quella sezione dell'ala diminuisce.

Certo, ma sai meglio di me che la rappresentazione a parametri concentrati mal si presta a spiegare il fenomeno reale nel dettaglio, ed e' questo che si sta cercando di fare.

[Nicolino]

Se riduce l'effetto di drag, e mi sembra ovvio anche questo, al calare della velocità calerà anche quello di aumento del carico apparente (lift dumping)....

Scusa questa non l'avevo letta. Ma al calare della velocità non cala pure la portanza? A quel punto chettefrega degli spoiler, c'è la forza di gravita no?
Ah.. per questa volta non è ironica eh? Sto solo tentando di capire.

Io ho detto che si riduce, non ho detto che scompare al ridursi della velocità. Questo sino alla velocità in cui i due effetti spariscono; per quanto mi riguarda è più trascurabile quello di aumento di carico rispetto a quello del drag perchè a mio avviso, pronto ad accettare smentite, gli spoiler non hanno un profilo aerodinamicamente deportante ma certamente quello di aumentare la resistenza.

Nicolino,la portanza e' diretta funzione della superficie alare ,della velocita al quadrato e del coefficiente di portanza (dipende dalla forma profilo),il tutto fratto due.

Ti sembra di aver aggiunto o tolto qualcosa a quanto io ho scritto con questa esplicitazione in chiaro della formula?

Quando si attivano i ground spoilers,il profilo alare si "rovina" e si "sporca" facendo calare il coefficiente di portanza(modifica forma profilo),con conseguente calo portanza e aumento peso=>maggiore resistenza di attrito pneumatici=>migliore frenata.
CIAO
ALAIN C.

Ti stai sbagliando.....il fatto che si riduca la portanza non si traduce in un aumento del carico, l'aumento di carico si ottiene con un profilo deportante. Il fatto che tu vada a interrompere localmente la circolazione del flusso non si traduce nella formazione di carico....è questo il problema. Tu fai questo sillogismo: riduzione portanza=>aumento di carico, minimo/secondario aumento della resistenza. A mio avviso non funziona così. Perdi portanza e quindi non stai più bene per aria ma la resistenza aerodinamica aumenta notevolmente perchè trasformi un profilo aerodinamico in un corpo tozzo. Io la vedo così. E' chiaro che Nicolino non conta un c***o e questo lo accetto....ma non posso neppure accettare di leggere che un manuale di pilotaggio sostituisca un libro di meccanica dei fluidi...

[air.surfer]

Ti stai sbagliando.....il fatto che si riduca la portanza non si traduce in un aumento del carico, l'aumento di carico si ottiene con un profilo deportante. Il fatto che tu vada a interrompere localmente la circolazione del flusso non si traduce nella formazione di carico....è questo il problema.

Nicolino, senza polemiche eh? Perche mi sono stufato...
Ma se nel momento della toccata un aereo perdesse le due semiali, che cosa succederebbe?
(E' ovvio che se mi dai del Lei, ricominciamo.. )

[Nicolino]

Ti stai sbagliando.....il fatto che si riduca la portanza non si traduce in un aumento del carico, l'aumento di carico si ottiene con un profilo deportante. Il fatto che tu vada a interrompere localmente la circolazione del flusso non si traduce nella formazione di carico....è questo il problema.

Nicolino, senza polemiche eh? Perche mi sono stufato...
Ma se nel momento della toccata un aereo perdesse le due semiali, che cosa succederebbe?
(E' ovvio che se mi dai del Lei, ricominciamo.. )

Si perde buona parte della resistenza aerodinamica e della portanza residua che le due semiali avrebbero potuto fornire ancora alla data velocità.

[air.surfer]

Si perde buona parte della resistenza aerodinamica e della portanza residua che le due semiali avrebbero potuto fornire ancora alla data velocità.

E siamo d'accordo. Ma la cellula che fa?

[Nicolino]

Si perde buona parte della resistenza aerodinamica e della portanza residua che le due semiali avrebbero potuto fornire ancora alla data velocità.

E siamo d'accordo. Ma la cellula che fa?

Io ho capito dove (ti do del Tu?) Tu vuoi andare a parare ma è proprio quella la parte che mi convince di meno del Tuo/Vostro ragionamento. Tu con gli spoilers non generi carico in misura rilevante ma perdi "in modulo" parte della componente di lift a vantaggio, nell'equilibrio delle forze, del peso del velivolo. Io la vedo così.

[air.surfer]

Io ho capito dove (ti do del Tu?)

Si. (E' un calumet della pace)

Tu vuoi andare a parare..

ma è proprio quella la parte che mi convince di meno del Tuo/Vostro ragionamento. Tu con gli spoilers non generi carico in misura rilevante ma perdi "in modulo" parte della componente di lift a vantaggio, nell'equilibrio delle forze, del peso del velivolo. Io la vedo così.

La perdi ma l'aereo ha un peso, no?. I miei testi (che comunque sono sbagliati) parlano di una perdita di portanza del 60% che si traduce in carico sul carrello. Tant'è, che il manuale douglas, per il calcolo delle distanze di atterraggio/accel-arresto con gli spoilers disattivati, riporta anche i vari tipi di ceppi freni montati.
Se non ci fosse relazione, come dici tu, che senso avrebbe specificarli nelle Special Op degli spoilers?

[Nicolino]

Io ho capito dove (ti do del Tu?)

Si. (E' un calumet della pace)

Tu vuoi andare a parare..

ma è proprio quella la parte che mi convince di meno del Tuo/Vostro ragionamento. Tu con gli spoilers non generi carico in misura rilevante ma perdi "in modulo" parte della componente di lift a vantaggio, nell'equilibrio delle forze, del peso del velivolo. Io la vedo così.

La perdi ma l'aereo ha un peso, no?. I miei testi (che comunque sono sbagliati) parlano di una perdita di portanza del 60% che si traduce in carico sul carrello. Tant'è, che il manuale douglas, per il calcolo delle distanze di atterraggio/accel-arresto con gli spoilers disattivati, riporta anche i vari tipi di ceppi freni montati.
Se non ci fosse relazione, come dici tu, che senso avrebbe specificarli nelle Special Op degli spoilers?

Uhhhhhmmmm mi sembra che forse stiamo arrivando alla soluzione del caso.........
Non dice che con gli spoilers "crei" carico ma fai "lift dumping", non è una differenza da poco.....cioè nell'equilibrio semplicistico tra lift e weight perdi lift ma non "crei" load...la differenza non è da poco. Mentre alzi gli spoilers tu interrompi localmente (ripeto localmente) il flusso/la circolazione e quindi perdi in lift ma al tempo stesso crei vortici quindi resistenza ma non generi un carico, perchè per farlo avresti bisogno di un profilo deportante.
Ora però scusatemi tutti ma devo lasciarvi. Devo ripartire per tornare in quel della Lombardia.
Scusatemi per il tempo che Vi ho fatto perdere ma almeno non ho tenuto il mio cervello in ghiacciaia in questi giorni

[air.surfer]

Uhhhhhmmmm mi sembra che forse stiamo arrivando alla soluzione del caso.........
Non dice che con gli spoilers "crei" carico ma fai "lift dumping", non è una differenza da poco.....

E non è quello che dice il manuale FAA "The primary purpose is to spoil lift"?

Buon viaggio!

[Nicolino]

Uhhhhhmmmm mi sembra che forse stiamo arrivando alla soluzione del caso.........
Non dice che con gli spoilers "crei" carico ma fai "lift dumping", non è una differenza da poco.....

E non è quello che dice il manuale FAA "The primary purpose is to spoil lift"?

Buon viaggio!

Bhè io non ho mica detto che non facesse "lift dumping", io ho detto che la resistenza prodotta non è trascurabile/secondaria/minima...e che io (ripeto a scanso di equivoci) ritengo non abbia delle qualità rilevanti di produttore di carico. E naturalmente devo accettare che su questa mia osservazione tu giustamente dica che io non sono nè il costruttore nè un membro dell'FAA/EASA e quindi questa rimarrà una mia opinione scritta su un forum sino a quando non sarà sorretta da dati convincenti, che potranno venire solo dal costruttore o da un aerodinamico.

Grazie...