Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

[musicaldoc]

se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX,

Su Airbus, per lo meno in AZ, alla fine del QRH sono riportati tutti i bollettini che riguardano la macchina specifica che stai per pilotare ed è richiesto che, al primo volo con quella macchina, vengano brifiengati i bollettini. Di solito si guardano MEL e OEB...Anche perché non sarebbe possibile ricordarsi quali bollettini applicare per 319/320/321 111-112 214-216...e trovo che la compagnia debba mettere nelle condizioni i propri piloti di avere sempre chiaro, almeno sulle cose gravi, cosa è opportuno aspettarsi nella peggiore delle ipotesi.
Ciao!

È quello che chiedevo quando mi domandavo perché anche per casi così vitali non sia obbligatorio passare una due cento volte al simulatore per imparare e fissare nel cervello cosa fare nella situazione specifica.

Un bollettino letto anche attentamente e "briefingato' avete idea di quanto si fissa nella memoria a lungo termine? ZERO!

Motivi economici? Bene, ditelo ai familiari dei piloti e dei passeggeri... scusate se sono tornato dal letargo e sto scrivendo, ma questa storia mi sta nauseando.

No...se leggi quel bollettino ogni giorno ...te lo ricordi...il problema è se ti fanno leggere quel bollettino e poi non lo vedi più....
Ciao!

Eh scusami se mi permetto di completare la tua ultima affermazione flyingbrandon, è ovvio che se lo ripeti ogni santo giorno lo ricordi, è il processo con cui si ottiene la memorizzazione, la tecnica di ripetizione venduta anche da qualunque corso di memotecnica spiccia.

Non stiamo qui a perdere tempo su complessi argomenti di neurofisiologia leggibili anche su Wikipedia da chiunque, meccanismi che portano alla formazione di nuove connessioni neuronali, tanto più stabili quanto più stimolate e quanto prima create nel processo di crescita del cervello... è il motivo per cui quanto appreso da bambini mentre il cervello è in crescita rimane scolpito nella memoria, mentre da adulti, quando si perdono quotidianamente migliaia di neuroni, le prime connessioni che si perdono sono le ultime create, le più labili, se non caricate da pesantissimo carico emotivo o non iperstimolate con le ripetizioni.

Ma una cosa è certa, sfido chiunque a leggere e discutere per un giorno intero una procedura ricca di teoria, processi e azioni da compiere, poi non degnarla più per qualche mese e provare a ripeterla... ricorderai solo, forse, che ne hai discusso e di cosa si tratta, di tutto il resto ci sarà lo zero assoluto!
Ovviamente se non sei uno degli eletti con memoria eidetica.

Tutto questo sproloquio di neurofisiologia spiccia perché? Perché se la stessa procedura te la fai martello e chiodo in mano, poi te la ricordi ben più facilmente, anche senza scomodare le frasi di Confucio.

Rimango della mia opinione e la chiudo qui visto che da professionisti noto che non siete d'accordo.

Ritengo come utilizzatore finale moralmente inaccettabile che procedure vitali per la sicurezza dei piloti stessi e dei passeggeri, non siano TUTTE MA PROPRIO TUTTE continuamente ripetute da regolamento mondiale senza esclusioni alcune per meri motivi economici di uso/noleggio di sim a 6 GDL, quando si ha a che fare con macchine che se non stanno per aria non ti danno scampo.

Aggiungo pure che ho scoperto recentemente che sono le aziende che si devono preoccupare di comperare i manuali di volo aggiornati... comperi o prendi in leasing una macchina che costa uno sproposito, da utilizzare per portare a spasso nei cieli milioni di passeggeri e poi i manuali aggiornati se vuoi devi essere tu a comperarli?
Follia pura per me.

Anche se le statistiche dicono che è più rischioso andare al cinema in macchina, dimmi se uno non deve avere paura a volare.

Boh, chiudo e torno a leggere senza scocciare più, saluti a tutti.
Ciao!

[MarcoGT]

Nei prossimi giorni Boing modificherà il software del dispositivo anti-stallo! Ma farlo dopo il primo incidente no???

Probabilmente il tutto è iniziato prima
In 10 giorni non rilasci un bugfix per SW DO178C DAL e SAL A, solo il tempo dello sviluppo, documentazione, certificazione

Praticamente impossibile

[tartan]

Ma una cosa è certa, sfido chiunque a leggere e discutere per un giorno intero una procedura ricca di teoria, processi e azioni da compiere, poi non degnarla più per qualche mese e provare a ripeterla... ricorderai solo, forse, che ne hai discusso e di cosa si tratta, di tutto il resto ci sarà lo zero assoluto!
Ovviamente se non sei uno degli eletti con memoria eidetica.

Tutto questo sproloquio di neurofisiologia spiccia perché? Perché se la stessa procedura te la fai martello e chiodo in mano, poi te la ricordi ben più facilmente, anche senza scomodare le frasi di Confucio.

Rimango della mia opinione e la chiudo qui visto che da professionisti noto che non siete d'accordo.

Non credo che i professionisti non siano daccordo su questo punto. Quando passammo dall'uso del QFE all'uso del QNH, oltre ai documenti distribuiti, oltre agli incontri in aula, in AZ su tutti gli aerei della flotta venne posizionato un cartello nel cockpitt con si scritto QNH che fu mantenuto per diversi mesi.

Aggiungo pure che ho scoperto recentemente che sono le aziende che si devono preoccupare di comperare i manuali di volo aggiornati... comperi o prendi in leasing una macchina che costa uno sproposito, da utilizzare per portare a spasso nei cieli milioni di passeggeri e poi i manuali aggiornati se vuoi devi essere tu a comperarli?
Follia pura per me.

Queso non mi risulta. Da dove lo hai saputo? Gli aerei nuovi ti vengono consegnati con tutti i manuali previsti e anche più, per gli aerei usati l'operatore che te li vende deve darti i suoi manuali. Sta all'acquirente accertarsi che siano comunque aggiornati e questo si fa facilmente con i contatti diretti con il costruttore, prima dell'acquisto.



Boh, chiudo e torno a leggere senza scocciare più, saluti a tutti.
Ciao![/quote]

[mcllcu]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

Immagino sia un cortese invito a far correre un pochino meno la fantasia..

Un cortese invito sarebbe seguito da un'ancor più cortese spiegazione.

[Icy24]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

Immagino sia un cortese invito a far correre un pochino meno la fantasia..

Un cortese invito sarebbe seguito da un'ancor più cortese spiegazione.

Per deduzione direi che la motivazione può essere che si tratta di un forum, MD80, che COMUNQUE non è legato al mondo fantasy tanto da "sopportare" qualunque ipotesi.. specialmente quando si parla di una situazione dai risvolti tragici come quella di cui staimo parlando. E francamente, nel mio piccolo, mi sento di concordare e rilanciare il cortese invito di Ayrton.

Just my 2 cents...

[JT8D]

Passatemi questo intervento. Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio. Questa premessa per giustificare la prossima domanda fessa.
Pare. da quello che ho letto nei vostri commenti, che tutto derivi da una modifica ai carrelli che sono cresciuti, sia pure di poco, per poter inserire dei motori più grandi sotto le ali e questo sarebbe la causa dell'instabilità dell'aereo e quindi della necessità di un correttore informatico.
C'è qualcuno che può spiegarmi come mai un motore piazzato più vicino al baricentro verticale dell'aereo possa provocare un momento superiore a quello generato da un motore classico piazzato più lontano dal baricentro? E' possibile avere una spiegazione grafica?
Inoltre, se il problema nasce a causa di un carrello più alto, perchè il problema dovrebbe riverificarsi in aria quando il carrello è retratto e quindi cessa l'effetto?
Scusate di nuovo la eventuale poca chiarezza. Faccio fatica anche a stare davanti al PC

Ciao Pino. In questi giorni di mille chiacchiere sul 737 MAX da mille organi di informazione più o meno qualificati, se ne sono sentite di tutti i colori, come ben sai. Incuriosito anch'io da queste problematiche progettuali che sembra siano insite nel 737 MAX, ho letto un po' in giro cosa si dice da fonti autorevoli. Non devo certo spiegarti a te la meccanica del volo, che conosci perfettamente meglio di me, e sai bene che gli aeromobili con propulsori subalari hanno una naturale tendenza a cabrare quando viene applicata potenza. Il 737 MAX ha subito la sostituzione dei propulsori con motori più grandi, si è infatti passati dai CFM56-7B del 737 NG ai LEAP-1B del MAX. E' variata come ben si sa anche l'installazione, con i motori installati più avanti e più in alto rispetto a prima. Anche la forma della nacelle è variata.

Sembrerebbe da quello che si sente in giro che il problema non è tanto nella spinta, quanto nel fatto che le nuove nacelles e la loro installazione, mentre ad andatura normale ad AoA normali generano naturalmente resistenza, se si porta l'aereo ad alti AoA non sono più neutre dal punto di vista della portanza, ma generano un certo sollevamento. Il fatto che venga prodotto lift ad alti AoA, genera un momento di pitch up superirore rispetto al 737 NG, andando a destabilizzare maggiormente e provocando un ulteriore aumento dell'AoA, erodendo ulteriormente il margine che si ha sullo stallo. Da qui tutti i discorsi sul correttivo messo in atto, MCAS, ecc..

Paolo

[Ayrton]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

Immagino sia un cortese invito a far correre un pochino meno la fantasia..

Un cortese invito sarebbe seguito da un'ancor più cortese spiegazione.

la spiegazione non te la devo dare, ma se rileggi i messaggi che ho quotato, e se sei un pilota, dovrebbe bastare come base per la richiesta di tenere a freno i polpastrelli invece che scrivere fantasie senza fondamenti di cultura aeronautica.
Da qui, proprio perché non siamo in area tecnica, la mia richiesta.

Il problema non è parlare di dettagli tecnici al di fuori della area tecnica, il problema è non parlare di topolino e pluto

[MartaP]

Anche se le statistiche dicono che è più rischioso andare al cinema in macchina, dimmi se uno non deve avere paura a volare.

Se è per questo, io ho una paura dannata anche ogni volta che imbocco l'A4 nelle mie zone...

..... un volo è fatale ogni 7,36 milioni.... vedi tu....

[davide86]

Io penso che siamo arrivati al momento che l’aviazione necessita di addestramenti standardizzati su scala globale per il personale navigante
Come succede con la manutenzione, quel pezzo si sostituisce a tot ore e in questo modo
Altrimenti alla domanda, “è fondata la mia paura di volare ?”
La risposta potrà essere, se prendi X compagnia non hai motivo di avere paura perché nell’addestramento non tralascia nulla
Se voli con X compagnia sappi che il rischio di incidente è un po' più elevato perché per far quadrare il bilancio si è scelto di non provare al simulatore una parte di emergenze ma è solo spiegata con un bollettino

Dimenticavo e X compagnia ha scelto di dotare il suo aeromobile con 2 sensori invece di 3 quindi la probabilità di guasto è maggiore, una cosa che solo a scriverla mi viene da vomitare, per questo schifo di soldi si sceglie di mettere a rischio l'incolumità di centinaia di persone, tanto è colpa della compagnia se hanno voluto solo 2 sensori, l'autorità competente dovrebbe dare una multa da miliardi di dollari così che il prossimo costruttore ci pensi un paio di volte in più se sia il caso di mettere a rischio la vita di innocenti solo per un pò di profitto in più
Quando si è capito che l ABS sulle autovetture salvava la pelle a migliaia di persone anni fa si è deciso di renderlo obbligatorio su tutte le vetture di nuova produzione, dobbiamo aspettare altri morti per rendere obbligatorio installare più sensori su ogni aeromobile ??????????

[flyingbrandon]

No...se leggi quel bollettino ogni giorno ...te lo ricordi...il problema è se ti fanno leggere quel bollettino e poi non lo vedi più....
Ciao!

Eh scusami se mi permetto di completare la tua ultima affermazione flyingbrandon, è ovvio che se lo ripeti ogni santo giorno lo ricordi, è il processo con cui si ottiene la memorizzazione, la tecnica di ripetizione venduta anche da qualunque corso di memotecnica spiccia.


Ma una cosa è certa, sfido chiunque a leggere e discutere per un giorno intero una procedura ricca di teoria, processi e azioni da compiere, poi non degnarla più per qualche mese e provare a ripeterla... ricorderai solo, forse, che ne hai discusso e di cosa si tratta, di tutto il resto ci sarà lo zero assoluto!
Ovviamente se non sei uno degli eletti con memoria eidetica.

Tutto questo sproloquio di neurofisiologia spiccia perché? Perché se la stessa procedura te la fai martello e chiodo in mano, poi te la ricordi ben più facilmente, anche senza scomodare le frasi di Confucio.

Rimango della mia opinione e la chiudo qui visto che da professionisti noto che non siete d'accordo. [/quote]

[/quote]

Scusa....forse ci siamo capiti male. Io ho risposto ad un utente che sosteneva il fatto che , magari, quel bollettino i piloti l’hanno visto una volta sola 6 mesi fa e basta. Ho aggiunto che in AZ, sull’Airbus, i bollettini della casa sono fonte di discussione ogni giorno quando prendi l’aereo...quindi non hai modo di dimenticarlo. Io sto aspettando l’esito delle indagini ma, nonostante il “difetto”, del 737 Max, per ora mi sembra che ci siano altri difetti, nell’operatore. Se l’avaria viene da una sorta di “bug”...di fatto non è possibile provarlo al simulatore, in quanto il bug non è così facilmente riproducibile...altrimenti non sarebbe un bug. La Boeing ha suggerito di trattare quel tipo di avaria come la nota avaria stab trim runaway...che ti chiede di disattivare con gli switch l’automatismo sul trim. Se ciò bastasse, la manavora, di per sè, non rappresenta un grosso problema. Il problema , ma per questo c’è da aspettare l’esito, è da vedere se la manovra è sufficiente...se c’è tempo per gestirla una volta capito di cosa si tratta. Tutto ciò decade se vai tutti al SIM a fare una “stab trim runaway”. Però tenere a mente, in ogni decollo, che quella macchina può manifestare quel tipo di problema , trovo, sia utilissimo da ricordare tramite un qualcosa che vedi ogni santo giorno...proprio perché , se nel secondo incidente non è stato fatto, aldilà del “difetto”, è mancata proprio l’azione Che ti salva la vita. Tutto qui. Perché dovrei essere favorevole ad un risparmio per ciò che concerne l’addestramento?
Ciò che dico non è in contraddizione con ciò che vorresti tu...anzi appoggio il fatto che tu abbia spostato l’attenzione sull’operatore piuttosto che sull’aereo...è solo che ho pensato, per quella che è la mia esperienza, cosa potesse essere più utile in quel frangente con i pochi dati a disposizione.
Ciao!

[Lampo 13]

Io penso che siamo arrivati al momento che l’aviazione necessita di addestramenti standardizzati su scala globale per il personale navigante
Come succede con la manutenzione, quel pezzo si sostituisce a tot ore e in questo modo
Altrimenti alla domanda, “è fondata la mia paura di volare ?”
La risposta potrà essere, se prendi X compagnia non hai motivo di avere paura perché nell’addestramento non tralascia nulla
Se voli con X compagnia sappi che il rischio di incidente è un po' più elevato perché per far quadrare il bilancio si è scelto di non provare al simulatore una parte di emergenze ma è solo spiegata con un bollettino

Dimenticavo e X compagnia ha scelto di dotare il suo aeromobile con 2 sensori invece di 3 quindi la probabilità di guasto è maggiore, una cosa che solo a scriverla mi viene da vomitare, per questo schifo di soldi si sceglie di mettere a rischio l'incolumità di centinaia di persone, tanto è colpa della compagnia se hanno voluto solo 2 sensori, l'autorità competente dovrebbe dare una multa da miliardi di dollari così che il prossimo costruttore ci pensi un paio di volte in più se sia il caso di mettere a rischio la vita di innocenti solo per un pò di profitto in più
Quando si è capito che l ABS sulle autovetture salvava la pelle a migliaia di persone anni fa si è deciso di renderlo obbligatorio su tutte le vetture di nuova produzione, dobbiamo aspettare altri morti per rendere obbligatorio installare più sensori su ogni aeromobile ??????????

I check al simulatore sono in qualche modo standardizzati nel senso che l'ente nazionale preposto, credo in accordo con i regolamenti internazionali, prescrive che vengano controllate obbligatoriamente certe manovre per poter rinnovare i brevetti in scadenza. Poi la Compagnia effettua dei controlli su altre manovre non obbligatorie.
Per quanto riguarda i risparmi, mentre penso che ci sia una ricerca per fini economici di una semplificazione dell'addestramento degli equipaggi in modo da rendere il mercato di tale professione più "elastico" e molto meno "elitario", non credo che ci siano motivi economici alle spalle della decisione di montare 2 sensori AOA piuttosto che tre, troppo piccolo il risparmio.

[mcllcu]

la spiegazione non te la devo dare, ma se rileggi i messaggi che ho quotato, e se sei un pilota, dovrebbe bastare come base per la richiesta di tenere a freno i polpastrelli invece che scrivere fantasie senza fondamenti di cultura aeronautica.
Da qui, proprio perché non siamo in area tecnica, la mia richiesta.

Il problema non è parlare di dettagli tecnici al di fuori della area tecnica, il problema è non parlare di topolino e pluto

Qui non si sta parlando di aeronautica, ma di normali rapporti di dialogo tra persone. Se tu persona A dici a me persona B che sto dicendo delle ca**ate, sei quantomeno moralmente obbligato ad andare oltre nelle spiegazioni senza far cadere le cose dall'alto, altrimenti passi (almeno per me) per un semplice spocchioso arrogante che può essere la persona più preparata del mondo, ma che ignora i fondamenti del vivere civile.
Detto questo, saluto e proseguite pure senza di me, sono sicuro che non sentiremo reciprocamente la mancanza.

[HDbullet]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

Immagino sia un cortese invito a far correre un pochino meno la fantasia..

Un cortese invito sarebbe seguito da un'ancor più cortese spiegazione.

la spiegazione non te la devo dare, ma se rileggi i messaggi che ho quotato, e se sei un pilota, dovrebbe bastare come base per la richiesta di tenere a freno i polpastrelli invece che scrivere fantasie senza fondamenti di cultura aeronautica.
Da qui, proprio perché non siamo in area tecnica, la mia richiesta.

Il problema non è parlare di dettagli tecnici al di fuori della area tecnica, il problema è non parlare di topolino e pluto

Ciao Ayrton, grazie per la spiegazione. Non sono un pilota ed ho una cultura tecnica che professioalmente ha spesso lambito il mondo aeronautico ma certamente non sono esperto dell‘argomento trattato in questa discussione. Tanto che ho costellato il mio intervento di condizionali e di „presumibilmente“. Ho cercato di trascrivere dei dubbi che avevo in testa. Tra l‘altro Valerio ha citato parte del mio intervento in area tecnica. Se il mio intervento, come probabile, contiene inesattezze od errori e questo viene considerato irrispettoso per le vittime me ne scuso. Se lo ritieni opportuno potresti evidenziare le inesattezze o gli errori? Assolutamente senza polemica ma solo perché la cosa bella di questo forum è anche quella di poter imparare dai più esperti.

[Misha]

Io ho letto tutto il thread ma non ho le conoscenze per capire cosa è successo, qualcuno me lo spiega come lo spiegherebbe a un bambino di 10 anni? L'aereo è andato in stallo, perché? Si è spostata qualche superficie mobile in una posizione in cui non andava bene? Si è ridotta la velocità drasticamente? Ci sono altre cose che fanno andare in stallo un aereo? Grazie mille a chi avrà voglia!

[Lampo 13]

Io ho letto tutto il thread ma non ho le conoscenze per capire cosa è successo, qualcuno me lo spiega come lo spiegherebbe a un bambino di 10 anni? L'aereo è andato in stallo, perché? Si è spostata qualche superficie mobile in una posizione in cui non andava bene? Si è ridotta la velocità drasticamente? Ci sono altre cose che fanno andare in stallo un aereo? Grazie mille a chi avrà voglia!

Premesso che si stanno facendo ipotesi su quanto potrebbe essere successo,
a "patate e cipolle" i fatti potrebbero essersi svolti grossomodo in questa maniera:
l'aereo decolla e comincia la salita regolarmente quando, ancora ad una quota relativamente bassa, uno dei due sensori di assetto, che funziona male, manda l'indicazione che l'aereo è prossimo allo stallo, il sistema anti stallo interviene seguendo le indicazioni del sensore mal funzionante e fa partire l'allarme di stallo, la vibrazione sul volantino, e porta il trim tutto a picchiare, forse i Piloti non si rendono subito conto di ciò che il sistema sta facendo e cominciano a cercare di correggere la tendenza a picchiare dell'aeroplano, forse non escludono immediatamente manualmente il sistema e perdono la "lotta" per il controllo dell'aereo, che si va a schiantare.
Ripeto, questo è ciò che si ipotizza possa essere successo nei due incidenti di Lion e di Ethiopian ma ancora non ci sono risultati ufficiali e la mia, come da te richiesto, è una semplificazione estrema dei fatti ipotizzati.

[air.surfer]

Io ho letto tutto il thread ma non ho le conoscenze per capire cosa è successo, qualcuno me lo spiega come lo spiegherebbe a un bambino di 10 anni? L'aereo è andato in stallo, perché? Si è spostata qualche superficie mobile in una posizione in cui non andava bene? Si è ridotta la velocità drasticamente? Ci sono altre cose che fanno andare in stallo un aereo? Grazie mille a chi avrà voglia!

L'aereo non ha stallato. Il movimento del trim indotto dalla sonda difettosa che vedi nel video, ha portato l'aereo a picchiare (Lionair, perche di Ethiopian non si sa nulla ancora). L'MCAS, cosi si chiama il sistema, riporta il muso dell'aereo giù in caso di assetti troppo elevati indotti dalla posizione avanzata dei motori. Funziona, in modo trasparente al pilota, solo con autopilota disinserito e flap a zero.

[Valerio Ricciardi]

Mi pare che si voglia evitare in ogni modo che i Piloti debbano comunque avere delle capacità di base idonee alla condotta sicura di un aeroplano in qualsiasi assetto o condizione, cosa richiesta "senza se e senza ma" un tempo.
Gli esercizi di "rimessa da assetti inusuali" erano costantemente effettuati dagli allievi ed erano una delle ragioni per il mancato completamento del percorso addestrativo.

"Evitare in ogni modo" mi sembra potersi considerare un (umanamente comprensibilissimo dal punto di vista tuo e del tipo di percorso che hai fatto nel mondo aeronautico, sia ben chiaro) eccesso polemico, ma quanto meno penso sia legittima la sensazione che la progressiva introduzione dell'automazione si stata, per ragioni sopratutto economiche, associata ad un lento e progressivo abbassamento del livello minimo considerato accettabile per poter essere ritenuto qualificato a - per cominciare - sedere a destra.

Questo si.

L'automazione introduce facilità:
i.e. Possibilità immediata di una soddisfacente attuazione o soluzione.
i.e. Prontezza, immediatezza di concezione e di esecuzione, a scapito del necessario approfondimento.

Ciò accade in tutti i settori, il caso delle vetture a condotta automatica è abbastanza paradigmatico. Non penso che chi le progetta si auguri di ottenere come risultato una generazione di guidatori ubriachi, o sotto l'effetto di stupefacenti, o che messaggiano emoticon sotto selfie con la bocca a cuoricino con Whats'app mentre guidano.
L'ingegnere che progetta gli algoritmi e l'hardware che sovrintendono alle vetture a guida autonoma son convinto sia una bravissima persona, molto qualificata tecnicamente e che fa del suo meglio per ottenere un mondo in cui, come minimo, una vettura guidata da automatismo non effettuerà sorpassi azzardati, si fermerà diligentemente prima del semaforo rosso iniziando ad arrestarsi come da norme appena scattato il giallo (invece magari di essere tentata di valutare al volo se si fa a tempo a passare), e scusa se è poco.

E' l'abitudine alla protezione costituita dall'efficienza, prontezza e precisione dell'automazione (sempre nell'ipotesi funzioni sempre tutto) che tende a portare progressivamente ad una sottile deresponsabilizzazione di chi dell'automazione fruisce. Questo è un problema di filosofia di approccio alla macchina, che non si risolve da solo per selezione naturale, ma solo sulla base di ben precise scelte organizzative e normative.

Io, sia chiaro, ignoro del tutto se quando per prima Airbus ha iniziato ad implementare (e in questo ha un bagaglio di esperienza smodatamente maggiore di Boeing) il pilotaggio FBW e le varie leggi di protezione su liners civili, per giunta stratificate su livelli di autorità di intervento differenziata, il retropensiero sia stato anche "così piloti di livello di preparazione, skill ed esperienza più banale, meno dotati di naturale talento e sopravvissuti a selezioni più lasche potranno ugualmente garantire un livello di sicurezza del volo comunque crescente nel tempo, con paralleli importanti risparmi da parte delle Compagnie che avranno più voglia si scegliere i nostri aerei, potendo allungare la durata dei turni a fronte del carico medio di lavoro più basso etc etc".

Non lo so. Non c'ero.
Ma se così fosse stato, sarebbe stato un retropensiero sul lungo periodo IMHO estremamente pericoloso.
Tempo e modo di introdurre dei sostanziali correttivi c'è, ma sarebbe ingenuo concentrarsi solo sul case study, ancorché drammatico, del MCAS del 737MAX. Sarebbe, letteralmente, non vedere la foresta per colpa degli alberi.

[Misha]

Ora ho capito! Grazie mille a entrambi! Ma portare in giù il muso quando l'aereo va in stallo serve per aumentare la velocità e quindi la portanza e farlo quindi stare su? Beh comunque è molto grave che il sistema metta in atto degli automatismi sottratti al controllo del pilota, io se fossi pilota mi rifiuterei di mettere i piedi su una macchina che non risponde in toto al mio controllo!

[air.surfer]

Ora ho capito! Grazie mille a entrambi! Ma portare in giù il muso quando l'aereo va in stallo serve per aumentare la velocità e quindi la portanza e farlo quindi stare su?

Generalmente parlando si. Ma il sistema MCAS é pensato per prevenire un potenziale assetto troppo cabrato.

Beh comunque è molto grave che il sistema metta in atto degli automatismi sottratti al controllo del pilota, io se fossi pilota mi rifiuterei di mettere i piedi su una macchina che non risponde in toto al mio controllo!

Non dovresti più salire su di un airbus allora.

[Lampo 13]

L'ingegnere che progetta gli algoritmi e l'hardware che sovrintendono alle vetture a guida autonoma son convinto sia una bravissima persona, molto qualificata tecnicamente e che fa del suo meglio per ottenere un mondo in cui, come minimo, una vettura guidata da automatismo non effettuerà sorpassi azzardati, si fermerà diligentemente prima del semaforo rosso iniziando ad arrestarsi come da norme appena scattato il giallo (invece magari di essere tentata di valutare al volo se si fa a tempo a passare), e scusa se è poco.

Si, un fondo polemico c'è, deriva dalla lettura della critica fatta ad AF dopo il famigerato incidente a proposito della mancanza di addestramento relativo a condizioni di volo "non protette" e fuori standard.
Io, ovviamente, non me la prendo con gli ingegneri, sono pagati per portare a casa quanto loro richiesto e sono certo che cercano di farlo nel miglior modo possibile.
Io ce l'ho invece con un sistema industriale che ha deciso di puntare sull'automazione non perché offre maggiore sicurezza ma perché permette maggiori guadagni. Non solo nel mondo aeronautico.
Se andiamo ad analizzare il mondo del lavoro dalla rivoluzione industriale in poi possiamo vedere che ogni miglioramento tecnologico ha comportato una riduzione del carico di lavoro umano ed un miglioramento della vita dei lavoratori. Si è passati dalle 14 ore di lavoro quotidiano alle 8 ore per noi canoniche. Questo è stato vero fino a quando l'inserimento della robotica e della informatizzazione ha cominciato a diminuire il numero dei lavoratori invece di diminuire le ore di lavoro allo stesso numero di persone utilizzate.
Qui si entra nella sociologia,
esiste un mondo che ha deciso che il progresso scientifico deve essere utilizzato per diminuire i costi aumentando i guadagni di una piccola elite mondiale diminuendo la forza lavoro umana
che si contrappone a chi ritiene che la stessa tecnologia debba servire per ridurre le ore di lavoro umano mantenendo le stesse persone impiegate con lo stesso reddito.
Si tratta di scelte politico/filosofiche in cui non entro perché, giustamente, qui non si parla di politica ma è evidente che la prima scelta premia una piccola elite a scapito della maggioranza, mentre la seconda premia la maggioranza a scapito della elite.
Nel mondo il 3% della popolazione ha lo stesso reddito del restante 97%, o qualcosa di ancora più estremo, ed ho l'impressione che questa filosofia sociale sia ancora quella che guida le scelte che vengono fatte.
Ritengo che i "soldi" siano sufficienti anche per la seconda ipotesi, si tratta di vedere se c'è la volontà di cambiare prospettiva o se, invece, si ritiene che solo la prima ipotesi possa garantire un grande benessere a chi riesce ad accedervi. Visone del mondo, politica, filosofia, di questo si tratta... e forze in gioco.
Un Pilota "vecchia maniera" era difficile da formare, diventava parte di un relativamente piccolo club di professionisti difficili da sostituire e, quindi, con una grande forza contrattuale che li portava ad essere i dipendenti non laureati più pagati tra tutte le categorie esistenti.
Nuovi aeroplani governati dalla tecnologia, permettono in teoria di addestrare velocemente degli operatori di sistema, senza grossi problemi di selezione, rapidamente sostituibili e con minori costi di addestramento...
un goloso boccone per un mondo alla ricerca di biglietti aerei che costano meno del taxi per l'aeroporto!
Resta il fatto che, al netto di eventuali errori di progettazione e/o di manutenzione, le statistiche sugli incidenti sembrerebbero premiare la scelta tecnologica ma io ho il dubbio che esista un limite al di sotto del quale tale tecnologia sia di supporto a Piloti della vecchia generazione aiutandoli a gestire al meglio il volo, ma al di sopra del quale, in un futuro non così lontano, la curva degli incidenti possa essere destinata a salire bruscamente nel momento in cui i piloti non saranno più in grado di essere una protezione nel caso di errori dei sistemi tecnologici.

[Dylan666]

E poi mi venite a dire che non devo avere paura di volare...

Ma che dici, l´aereo e´ il mezzo di trasporto piu´ sicuro al mondo

[air.surfer]

E poi mi venite a dire che non devo avere paura di volare...

Ma che dici, l´aereo e´ il mezzo di trasporto piu´ sicuro al mondo

Ma non avete la vostra area per queste esternazioni?

[Valerio Ricciardi]

la critica fatta ad AF dopo il famigerato incidente a proposito della mancanza di addestramento relativo a condizioni di volo "non protette" e fuori standard.

Me ne ricordo, essendomi interessato in generale di sicurezza per un ventennio continuativo, non solo nel settore automotive ma anche della Protezione Civile e dell'edilizia relativamente ad eventi legati al fuoco o al sisma, lessi molto in giro a riguardo - questo forum fu essenziale per arrivare a dei .pdf "seri" e non alla spazzatura pseudodivuglativa di cui è piena la Rete - e rimasi veramente scandalizzato.
E non, ovviamente, dall'inaffidabilità dimostrata in certe condizioni da certi tipi di Pitot. Quello era solo il primo buco fra le tante fette del formaggio.
Mi restò - pensando a chi gestiva Air France e doveva decidere gli standard da pretendere da chi avrebbe potuto sedere ai comandi di un mezzo da 230 milioni di dollari, con a bordo 228 anime tutte strappate alla vita - il pensiero: "ma chi glielo ha fatto fare? Valeva la pena? Per risparmiare quanto alla fine?"

Io, ovviamente, non me la prendo con gli ingegneri, sono pagati per portare a casa quanto loro richiesto e sono certo che cercano di farlo nel miglior modo possibile.

Convintissimo anch'io di questo, infatti come alla fine mi riesce nel mio lavoro di lavorare con un ottimo livello di partnership e facilità di raggiungere un adeguato (per i miei standard) risultato finale più con un archelogo epigrafista che con uno storico dell'arte, allo stesso modo quando fotografo importanti realizzazioni architettoniche mi trovo molto meglio ad interfacciarmi con un ingegnere strutturista che con un architetto.
Ma io ho la sensazione, toccata con mano in altri settori diversi dall'automotive, che il feedback fra ingegneri ed utilizzatore finale inteso come pilota e non come figura manageriale delegata dall'acquirente dell'a/m sia inferiore a quanto sarebbe ideale. Ecco, diciamo così, non voglio sbilanciarmi di più in mancanza di certezze.

dalla rivoluzione industriale in poi possiamo vedere che ogni miglioramento tecnologico ha comportato una riduzione del carico di lavoro umano ed un miglioramento della vita dei lavoratori. Si è passati dalle 14 ore di lavoro quotidiano alle 8 ore per noi canoniche. Questo è stato vero fino a quando l'inserimento della robotica e della informatizzazione ha cominciato a diminuire il numero dei lavoratori invece di diminuire le ore di lavoro allo stesso numero di persone utilizzate.

...ni. Il luddismo nacque perché i telai più evoluti ed azionati da cinghie e rulli propulsi dal vapore o dall'acqua di un vicino torrentello artificiale furono all'inizio aassociati dai produttori più a una diminuzione della forza lavoro, che a un aumento della prroduzione. Ma all'epoca ciò dipendeva molto anche dal fatto che, al netto dell'avidità evidente e scontata del padrone della filanda, egli aveva ben maggiori difficoltà di oggi a piazzare sul mercato un rapidissimo aumento della produttività permesso dalle macchine.

Un Pilota "vecchia maniera" era difficile da formare, diventava parte di un relativamente piccolo club di professionisti difficili da sostituire e, quindi, con una grande forza contrattuale che li portava ad essere i dipendenti non laureati più pagati tra tutte le categorie esistenti.

Non si chiamava naturalmente "laurea", ma il livello di qualificazione e di skill richiesto a chi sedeva a sinistra su una "grana volante" (sul piano della precisione, sensibilità e consapevolezza che dovevi avere per non mettertela per cappello) come un DC10 o un MD11 non mi pare potesse essere considerato inferiore a un titolo di laurea. Anzi, se penso a certe lauree in Scienze Politiche che ho visto io col piano di studi scientificamente programmato per fare la minor fatica possibile... non scherziamo.

L'unica cosa, consentimi la battuta cattiva ma quando ce vò ce vò,
qualche volta mi chiedo se la volontà "politica e industriale" di sviluppare macchine volanti che sempre più banalizzassero e rendessero meno potenzialmente... contrattualmente forte la figura del pilota, abbia iniziato a delinearsi nelle menti che decidono... anche osservando con attenzione le varie fasi di Aquila Selvaggia fra il 1978-79, nell'91 e nel 1994...

al netto di eventuali errori di progettazione e/o di manutenzione, le statistiche sugli incidenti sembrerebbero premiare la scelta tecnologica ma io ho il dubbio che esista un limite al di sotto del quale tale tecnologia sia di supporto a Piloti della vecchia generazione aiutandoli a gestire al meglio il volo, ma al di sopra del quale, in un futuro non così lontano, la curva degli incidenti possa essere destinata a salire bruscamente nel momento in cui i piloti non saranno più in grado di essere una protezione nel caso di errori dei sistemi tecnologici.

E non mi copiare i pensieri però... quanto tempo fa scrissi che temevo che se la sommatoria del contributo al livello generale di sicurezza derivante da skill degli equipaggi di condotta + automazione fosse rimasta costante, sul lungo periodo si sarebbe potuto assistere a un sorprendente aumento dei costi umani e materiali derivanti dagli incidenti?

[flyingbrandon]

E poi mi venite a dire che non devo avere paura di volare...

Ma che dici, l´aereo e´ il mezzo di trasporto piu´ sicuro al mondo

Rispondo a te e a Joe...si continuo a dirlo visto che l’assunto iniziale non è che sia IMPOSSIBILE che un aereo cada. È un peccato che tu debba leggere questo evento tragico come una legittimazione della tua paura per dire “ecco ho ragione”. Ma se dovessi non volare MAI...tranquillo non sarebbe un problema per nessuno...anche senza voler aver ragione.
Ciao!

P.S. non è comunque, come detto da AirSurfer, il post adatto...

[flyingbrandon]

Beh comunque è molto grave che il sistema metta in atto degli automatismi sottratti al controllo del pilota, io se fossi pilota mi rifiuterei di mettere i piedi su una macchina che non risponde in toto al mio controllo!

Può rispondere in Toto al tuo controllo...però devi arrivare a prenderlo... E lascia perdere l’idea di controllo anche qua...anche aerei tradizionali sono andati “fuori controllo”...
Comunque era grave quando il pilota sbagliava e la macchina non poteva contrastarlo....è grave quando l’aereo decide di schiantarsi e il pilota fatica a contrastarlo...e non ci è riuscito.
La capacità di trovare la corretta via di mezzo è ovviamente la strada...
Ciao!

[sardinian aviator]

l'aereo decolla e comincia la salita regolarmente quando, ancora ad una quota relativamente bassa, uno dei due sensori di assetto, che funziona male, manda l'indicazione che l'aereo è prossimo allo stallo

Quindi torniamo alla questione di un malfunzionamento del sensore. Malfunzionamento intrinseco o indotto da fattori esterni?
Il problema non sta(rebbe) dunque nel MCAS, che ha fatto (quasi) il suo dovere secondo la filosofia con la quale è stato progettato, ma in un componente (per di più esterno all'aereo) che per qualche ragione non ha funzionato.

Per dirla a pizza e fichi, è come se nella mia macchina l'ago della quantità carburante si bloccasse sul pieno, io presto la macchina a un amico che non sa nulla e resta senza benzina in autostrada?

[air.surfer]

Rispondo a te e a Joe...si continuo a dirlo visto che l’assunto iniziale non è che sia IMPOSSIBILE che un aereo cada. È un peccato che tu debba leggere questo evento tragico come una legittimazione della tua paura per dire “ecco ho ragione”. Ma se dovessi non volare MAI...tranquillo non sarebbe un problema per nessuno...anche senza voler aver ragione.
Ciao!
P.S. non è comunque, come detto da AirSurfer, il post adatto...

Infatti. Per i vostri dubbi serve uno psicologo e non un pilota. Scrivete nella apposita area che trovate Brandon. Io alle vostre fisse non sono minimamente interessato.

[Dylan666]

Infatti. Per i vostri dubbi serve uno psicologo e non un pilota. Scrivete nella apposita area che trovate Brandon. Io alle vostre fisse non sono minimamente interessato.

Direi che secondo me dovresti interessarti maggiormente all´educazione, puoi farcela.

[air.surfer]

Direi che secondo me dovresti interessarti maggiormente all´educazione, puoi farcela.

Non ho detto nemmeno una parolaccia...

[Dylan666]

Ma se dovessi non volare MAI...tranquillo non sarebbe un problema per nessuno...anche senza voler aver ragione.
..

Di avere ragione non puö interessarmi di meno.Quello che mi preoccupa e´ che basti un sensore fallato per uccidere 150 persone sul mezzo piü sicuro del mondo.Sempre che sia quello il vero motivo del sinistro e non altro.Per il resto continuo a leggere le discussioni e ad imparare (non per nulla ho messo una emoticon che studia), di sicuro l´arroganza e la maleducazione di certi individui non la lascio passare in sordina.

[Valerio Ricciardi]

Quindi torniamo alla questione di un malfunzionamento del sensore. Malfunzionamento intrinseco o indotto da fattori esterni?

Cambia poco. Un sensore, se ha tecnicamente in teoria la possibilità intrinseca di malfunzionare, prima o poi lo farà. Con probabilità tanto più basse quanto più il dato di quel sensore è considerato essenziale, e per conseguenza si deve presumere che il sensore sia certificabile solo se progettato e realizzato in modo da poter offrire una probabilità (statistica) minore di malfunzionamento.
Che sia esso connesso ad una saldatura imperfetta, hail strike, bird strike o attacco di sfiga cosmica tipo... al limite persino micrometeorite, tò. Se può accadere, io debbo progettare un sistema in cui questo in generale non sia esiziale. Magari con maggiore ridondanza, o oggettivando la sicurezza del funzionamento del sistema in altro modo.

Il problema non sta(rebbe) dunque nel MCAS, che ha fatto (quasi) il suo dovere secondo la filosofia con la quale è stato progettato

E proprio la filosifia con la quale è stato progettato secondo Alien (vedi viewtopic.php?f=5&t=48433&st=0&sk=t&sd= ... 35#p994526) che parrebbe dover ricevere sostanziali modifiche. Sarebbe stato, fra i buchi delle fette di formaggio che si sono allineati, forse quello più grosso.

è come se nella mia macchina l'ago della quantità carburante si bloccasse sul pieno, io presto la macchina a un amico che non sa nulla e resta senza benzina in autostrada?

Il fatto che al tuo amico tu prestandogli la macchina non ti periti di dire nulla, parrebbe essere stato uno dei buchi del formaggio allineabili.

[flyingbrandon]

Ma se dovessi non volare MAI...tranquillo non sarebbe un problema per nessuno...anche senza voler aver ragione.
..

Di avere ragione non puö interessarmi di meno.Quello che mi preoccupa e´ che basti un sensore fallato per uccidere 150 persone sul mezzo piü sicuro del mondo.Sempre che sia quello il vero motivo del sinistro e non altro.Per il resto continuo a leggere le discussioni e ad imparare (non per nulla ho messo una emoticon che studia), di sicuro l´arroganza e la maleducazione di certi individui non la lascio passare in sordina.

Quello che hai quotato era riferito alla frase di Joe...però , caratteristica comune e sottovalutata...sì...pensi di aver ragione e ricerchi la conferma di questa ragione nonostante i numeri ti contraddicano...altrimenti il problema “aereo” sarebbe già passato da un pezzo...
Che un sensore fallato porti una catena di eventi che finisca con la morte di 150 persone sul mezzo più sicuro del mondo non lo trovo così fuori dal mondo. Pensa che le persone muoiono in incidenti (non aerei) senza che ci sia alcun guasto. La differenza è che nel primo caso si muove un “mondo” per capire TUTTA la catena in modo che non ricapiti lo stesso problema...nel secondo tutti tirano dritto senza alcun pensiero particolare.
Ciao!

[AirGek]

Trovo il discorso “+ automazione = - abilità” molto interessante... d’altronde ho più volte sentito frasi tipo “Airbus vende tanto più quanto più incapaci stanno diventando i piloti”...

Io sono un “magenta line child”... il 737NG è l’unico aereo complesso che ho volato fin’ora... a prima vista paragonando un cockpit moderno digitale ad uno di precedente generazione (neanche EFIS ma proprio analogico) l’innovazione che trovo più comoda è il Navigation Display. Vedere una sorta di cartina con la tua posizione e la traiettoria da seguire rende la navigazione molto più istintiva piuttosto che doversi impostare e saper interpretare correttamente un HSI visualizzando contemporaneamente la propria posizione su una cartina cartacea. Anche il GPWS specie se implementato in un ND contribuisce a aumentare esponenzialmente la consapevolezza di a dove non ci si deve avvicinare troppo.

Anche il flight director è comodo ma questo credo esistesse anche sui Dc9, correggetemi se sbaglio, l’autopilota pure.

Un Airbus ti protegge dal bankare oltre i 60 (66?) gradi... quando mai un pilota riuscirebbe ad arrivare ad un bank anche solo di 45°, volontariamente o meno? In che situazione questa protezione salverebbe un inetto posto ai comandi? Una protezione che vedo più sensata è quella dell’alfa floor, meglio scendere in maniera controllata che incontrollata...

Sul 737NG protezioni non c’è ne sono... solo alcune modalità dell’autopilota intervengono per ad esempio evitare un overspeed o in caso di velocità troppo bassa una voce ti chiama “airspeed low”...

Pensa sù 737 se ti pianta un motore devi ancora dare piede per contrastare l’imbardata conseguente della spinta asimmetrica...

Tutta questa premessa (forse troppo lunga) per chiedere... grazie a quali competenze/abilità acquiste in che modo un pilota di ieri non sarebbe venuto giù oggi?

[sardinian aviator]

Quindi torniamo alla questione di un malfunzionamento del sensore. Malfunzionamento intrinseco o indotto da fattori esterni?
Cambia poco.

Si e no. Non cambia sul piano degli effetti. Cambia molto invece sul piano della prevenzione e, aggiungo, delle responsabilità. Un malfunzionamento interno è -come dici giustamente- prevenibile e comunque minimizzabile a certe condizioni. Il micro meteorite o il condor a 7000 ft. invece no. Sulla necessità di ridondanza peraltro concordo con te. Allo stato degli atti, e in attesa di ulteriori informazioni, io mi "allineerei" sul fattore esterno: aerei nuovi di zecca non penso abbiano defaillance di questo tipo, ma naturalmente le mie sono considerazioni senza ricontro...

Il fatto che al tuo amico tu prestandogli la macchina non ti periti di dire nulla, parrebbe essere stato uno dei buchi del formaggio allineabili.[/quote]

Scommetto che chiunque presti la macchina a terzi (familiari, amici, ecc...) non fa un check in completo di tutte le spie prima di prestargliela.

[PIMPI]

Infatti. Per i vostri dubbi serve uno psicologo e non un pilota. Scrivete nella apposita area che trovate Brandon. Io alle vostre fisse non sono minimamente interessato.

Molto brutto questo post. Degno di un bel leone da tastiera (che poi vorrei vedere nella vita normale). Si può dire che la sezione in cui Dylan ha scritto non è adatta senza essere arroganti, non c'è alcun bisogno di umiliare le persone.

Detto questo, Dylan, secondo me sbagli. Ma lo sai anche tu perfettamente, solo che ti fai prendere dall'ansia a volte. Altrimenti non saresti iscritto ad un forum dedicato a come si supera la paura di volare, cercando di riuscirci. Se pensassi davvero che l'aereo è un mezzo di distruzione e di morte non staresti qui e ti accontenteresti di altri mezzi di trasporto.

L'aereo è un mezzo come un altro..anzi, uno dei più controllati..semplicemente quando qualcosa va storto fa più clamore per ovvi motivi e quindi per noi è un catalizzatore di paure, ma non c'è niente di più di questo.
Non lasciare che questi incidenti ti impediscano di andare avanti!