Come da oggetto, avrei dei dubbi entro quali aree valgono le minime pubblicate per le procedure di avvicinamento, se solo nella porzione delle superfici di avvicinamento o anche entro tutta la OHS fino al limite dei 15 km.
Ayrton ha scritto:i vari settori della procedura di avvicinamento hanno diverse minime, sul jeppesen general le trovi
Mmh no, non le trovo. Le minime si, ma i settori di riferimento no. Purtroppo sono avvezzo alle carte pubblicate dall'ENAV e non alle Jeppesen. Si potrebbe fare uno screenshot di esempio?
Michele87 ha scritto:
No, mi riferisco in particolare alle OCA.
In basso a sinistra.
Si, ho presente dove sono ma la mia domanda è un'altra e l'ho esposta in apertura: fisicamente e planimetricamente, in quale punto delle OAS ed entro quali margini, soprattutto laterali, devono essere rispettate?
Michele87 ha scritto:
No, mi riferisco in particolare alle OCA.
In basso a sinistra.
Si, ho presente dove sono ma la mia domanda è un'altra e l'ho esposta in apertura: fisicamente e planimetricamente, in quale punto delle OAS ed entro quali margini, soprattutto laterali, devono essere rispettate?
DOC 8168
trovi l'estratto che ti interessa come ti ho detto nel jeppesen general
FLIGHT PROCEDURES - ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES
sono più di 100 pagine, vedo dura qualsiasi tipologia di screenshot
sigmet ha scritto:Domanda all'aria:
secondo voi dove trovo le minime applicabili in funzione degli equipaggiamenti di volo imbarcati? (parlo in particolare di NCO)
uhm.. tu dici che sono da regolamentazione generale o varia da costruttore a costruttore? ad esempio noi lo abbiamo nella MEL... per questo ho il dubbio.
Ayrton ha scritto:
uhm.. tu dici che sono da regolamentazione generale o varia da costruttore a costruttore? ad esempio noi lo abbiamo nella MEL... per questo ho il dubbio.
Per le CAT (operatori commerciali di trasporto aereo) le norme sono chiare mentre invece per gli operatori non commerciali ne ho sentite di tutti i colori ma sulle AMC EASA non riesco a trovare nulla di chiarificante...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Ayrton ha scritto:
uhm.. tu dici che sono da regolamentazione generale o varia da costruttore a costruttore? ad esempio noi lo abbiamo nella MEL... per questo ho il dubbio.
Per le CAT (operatori commerciali di trasporto aereo) le norme sono chiare mentre invece per gli operatori non commerciali ne ho sentite di tutti i colori ma sulle AMC EASA non riesco a trovare nulla di chiarificante...
ok ma sotto gli operatori non commerciali chi rientrano? gli operatori privati? cioè io che mi compro un Global?
A quel punto suppongo che la MMEL faccia fede visto che comunque è approvata da una autorità..
Voglio dire, anche se lo uso da privato, non posso andare contro o oltre le indicazioni del costruttore, che, ad ogni modo, avrà certificato il tutto pensando ad operatori commerciali..
Ho capito la tua domanda, cerchi la normativa che regola il privato?
CAT= Commercial Air Transport.
Io intendevo quelle senza pax (scuola , aerofotogr, traino striscioni, privati, etc)
O tutti hanno le stesse minime? (sta cosa mi sta facendo venire il mal di pancia perche' nessuno finora mi ha dato una risposta attendibile e devo scrivere un OM...)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
però non ho trovato riferimenti specifici per le validità delle OCA OCH applicabili per categorie... o perlomeno non vi è distinzione, forse mi son perso un pezzo della domanda.
se un cessna SP è certificato IFR e io sono certificato IFR... mi devo limitare all'utilizzo del mezzo per le sue e le mie certificazioni.
Se non ha certificazioni per categorie superiori alla I, mi limito a quella... nelle stesse misure di un operatore commerciale.
Ad esempio, nella compagnia executive in cui son stato 8 anni, eravamo operatori commerciali ma operavamo anche aeromobili al di fuori del COA, da privati, con le ovvie limitazioni dell'utilizzo da parte del proprietario ecc ecc.
avevamo parte di questi aereomobili capabili di CAT II, a livello di certificazione, ma noi non eravamo abilitati e ovviamente si applicava la restrizione maggiore, sia in ambito COA che esterno, da privato.
Se la scuola di volo ha piloti certificati IFR e Cessnini IFR "base"... si applicano le minime di Cat I esattamente come un operatore commerciale.
Ora, quello che mi chiedo io... tu vuoi i riferimenti di che equipaggiamenti deve avere un aeromobile privato a bordo per esser certificato in base alla categoria?
Ayrton ha scritto:
Ora, quello che mi chiedo io... tu vuoi i riferimenti di che equipaggiamenti deve avere un aeromobile privato a bordo per esser certificato in base alla categoria?
Si, diciamo che l'NCO op 100 e 110 mi danno una linea guida ma mi piacerebbe sapere se ad esempio un PA 28 e' certificato per andare a 200/550 e con quale equipaggiamento o un PA 34 rispetta i gradienti di riattaccata.
Mentre nel caso di CAT la norma e' chiara nel caso di NCO ci trovo un po di confusione , almeno nell'applicazione(di 4 Op manual non ne ho trovato uno uguale... )
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
hai dato una occhiata alla pubblicazione easa che riguarda la certificazione CS-23? la initial issue..
suppongo di si ma magari ti è scappato.
leggo al capitolo CS. 23.77 che un aeromobile certificato sotto tale categoria deve garantire:
(a) ED Decision 2003/14/RM Each normal, utility and aerobatic category reciprocating engine-powered aeroplane of 2 722 kg (6 000 lb) or less maximum weight must be able to maintain a steady gradient of climb at sealevel of at least 3.3% with – (1) (2) (3) Take-off power on each engine; The landing gear extended; The wing flaps in the landing position, except that if the flaps may safely be retracted in two seconds or less without loss of altitude and without sudden changes of angle of attack, they may be retracted; and (4) (b) A climb speed equal to VREF, as defined in CS 23.73(a). For normal, utility and aerobatic category each reciprocating engine-powered aeroplane of more than 2 722 kg (6 000 lb) maximum weight and turbine engine-powered aeroplanes in the normal, utility and aerobatic category, the steady gradient of climb must not be less than 2.5% with – (1) (2) (3) (4) (c) Not more than the power or thrust that is available 8 seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight-idle position; The landing gear extended; The wing flaps in the landing position; and A climb speed equal to VREF, as defined in CS 23.73(b). For each commuter category aeroplane, the steady gradient of climb must not be less than 3.2% with – (1) (2) (3) (4) Not more than the power that is available 8 seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight idle position; Landing gear extended; Wing flaps in the landing position; and A climb speed equal to VREF, as defined in CS 23.73(c).
quindi suppongo che se un aeromobile fosse certificato IFR e CS-23, possa scendere a 200/550 in quanto soddisfa i requisiti per scendere fino alla minima.
Ayrton ha scritto:
se non hai il documento te lo giro volentieri
Grazie , ma quello che non trovo piu' e' quello relativo agli equipaggiamenti necessari (VFR/IFR/ NR) che una volta trovavi nella circolare ENAC opv (adesso non mi ricordo il numero.. ) La NCO IDE fa un elenco generico ma ad esempio per scendere a minimi di Cat 1 non riesco a trovare una rispondenza (N° ricevitori VHF, AP FD etc). Non avendo MMEL quali minimi si applicano nelle varie situazioni? Esiste una differenza tra multipilot e single pilot? E quale e' la normativa di riferimento? ( all'ENAC quando facevo ste domande , normalissime per i voli CAT , mi guardavano come un marziano.. ma c'e' qualcosa che mi sfugge? )
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Ayrton ha scritto:
se non hai il documento te lo giro volentieri
Grazie , ma quello che non trovo piu' e' quello relativo agli equipaggiamenti necessari (VFR/IFR/ NR) che una volta trovavi nella circolare ENAC opv (adesso non mi ricordo il numero.. ) La NCO IDE fa un elenco generico ma ad esempio per scendere a minimi di Cat 1 non riesco a trovare una rispondenza (N° ricevitori VHF, AP FD etc). Non avendo MMEL quali minimi si applicano nelle varie situazioni? Esiste una differenza tra multipilot e single pilot? E quale e' la normativa di riferimento? ( all'ENAC quando facevo ste domande , normalissime per i voli CAT , mi guardavano come un marziano.. ma c'e' qualcosa che mi sfugge? )
a sto punto credo che sia una cosa più ampia di ENAC, nel senso... suppongo che ENAC come autorità accetti la certificazione del costruttore.
Se il costruttore di un aeromobile CS-23 single o multi pilot lo certifica IFR seguendo la normativa EASA o FAA... l'autorità locale "lo prenderà per buono". Di conseguenza, nel momento in cui viene meno uno di questi equipaggiamenti, non soddisfa più i requisiti IFR. Ho letto la lista che dici tu nella NCO.IDE...è effettivamente sommaria.
Credo che occorra trovare i requisiti minimi di certificazione a sto punto, per quanto riguarda gli equipaggiamenti di bordo... per quanto riguarda la performance di certificazione, il riferimento rimane il documento CS-23 di cui sopra.
quella lista che dici tu, del vor adf ecc ecc me la ricordo solo per CAT..
AMC2.CAT.IDE.A.345
È questa?
No perché nell'annesso 2 ch.5 dell'ICAO, sotto IFR flights.... si dice genericamente questo:
5.1 Rules applicable to all IFR flights 5.1.1 Aircraft equipment Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown.
mi sembra troppo semplice il fatto "devi volare un ILS = devi avere a bordo un ILS" anche se....
Ayrton ha scritto:quella lista che dici tu, del vor adf ecc ecc me la ricordo solo per CAT..
AMC2.CAT.IDE.A.345
È questa?
No perché nell'annesso 2 ch.5 dell'ICAO, sotto IFR flights.... si dice genericamente questo:
5.1 Rules applicable to all IFR flights 5.1.1 Aircraft equipment Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown.
mi sembra troppo semplice il fatto "devi volare un ILS = devi avere a bordo un ILS" anche se....
La CAT IDE e' quella x commercial air transport. Per la NCO diventa la NCO.IDE A ma sostanzialmente dice la stessa cosa.
Ora l'operatore e' responsabile x gli equipaggiamenti ma come fa a firmare se affida la airworthiness ad una ditta esterna (CAMO)? E se la CAMO non vuole firmare?
Mi sa che ho scoperchiato un vaso di pandora, grazie comunque x l'impegno
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Come da oggetto, avrei dei dubbi entro quali aree valgono le minime pubblicate per le procedure di avvicinamento, se solo nella porzione delle superfici di avvicinamento o anche entro tutta la OHS fino al limite dei 15 km.
Un ringraziamento anticipato,
Michele
Ciao buongiorno,
diciamo che mi sento chiamato "molto" in causa!
Volevo capire la logica della tua domanda, cioè se ti servono i limiti laterali delle OAS, se si sono deducibili da una serie di equazioni, funzioni del piazzamento del LOC, gradiente ect. Le trovi facilmente sul doc icao 8168.
Altrimenti le minime, in generale, valgono all'interno delle aree di protezione delle procedure strumentali. Chiaramente la grande differenza è tra OCA per avvicinamenti di precisione e non(oramai 2D o 3D). Nel primo caso abbiamo un'altezza di decisione (DA/H) derivata dalla penetrazione o meno delle OAS a cui si aggiunge un valore di Height Loss (un valore indicante la perdita di quota durante la variazione di assetto tra app e missed app, funzione dalla cat dell'aeroplano/avvicinamento); nella seconda è una mera somma tra l'elevazione dell'ostacolo che ricade geometricamente all'interno delle aree (non superfici, non c'è tridimensionalità) e un valore minimo di "clearance".
Spero di esser stato abbastanza chiaro
A disposizione!!
Perito Tecnico Aeronautico 06/07 - I.T.Aer. Francesco de Pinedo - Roma
