IAS durante la discesa

[lh777]

So per certo ryanair usa come cost index 6.
Inserendo il cost index nel fmc, si calcolano automaticamente le velocità di clb, crz e des.
Con questo valore di cost index a quanto corrisponde la IAS nella fase di discesa?
Che IAS usa ryanair durante la discesa? Lascia quella calcolata dall'fmc o ne ha una fissa che inseriscono i piloti?

[AirGek]

245kts

[lh777]

Immagino che per quella velocità si hanno velocità di discesa molto basse, intorno ai 1500 ft/min giusto?

[AirGek]

SÌ circa ma anche a 300kts non credere sia molto maggiore... in accelerazione a seconda dell'aereo puoi fare 4-5000ft/min ma quando raggiungi la velocità e riduce la picchiata anche la VS si riduce a 1500-2000ft/min.

[Ayrton]

245... tremendo

[AirGek]

Già...

[Ospite]

A meno che l'ATC non ti chiede di mantenere 300 kts fino a 4000 feet o giù di lì.* Al transition level, a circa FL300 deceleri a 290 sennò a terra in ufficio si svegliano tutti, quando passi FL290 riacceleri.

Con gli speedbrakes fully extended.

E poi vediamo chi si alza per andare in bagno 3 minuti prima del touchdown.

*Poi sul voyage report lo specifichi.

P.S.=AirGek io non ho detto niente e soprattutto non voglio sapere niente se ti fanno il cazziatone.

[Lucaezy]

Ciao!

Chiedo anche io una curiosità in quanto sono un attimo confuso. Nel pianificare la discesa si fa sempre rifermiento alla regola 3 x altitudine a cui si aggiunge un buffer per decelerare.
Quindi a FL350 e 250 nodi da questa regola inizierei a scendere a ~ 110nm.
Perché leggo spesso che minore è la velocità di discesa, maggiore sarà la distanza a cui iniziare a scendere?
Usando la regola precedente, più aumenta la velocità più miglia aggiungo per decelerare...

[flyingbrandon]

Perché leggo spesso che minore è la velocità di discesa, maggiore sarà la distanza a cui iniziare a scendere?
Usando la regola precedente, più aumenta la velocità più miglia aggiungo per decelerare...

Perché hai un variometro inferiore.
Ciao!

[Lampo 13]

Ciao!

Chiedo anche io una curiosità in quanto sono un attimo confuso. Nel pianificare la discesa si fa sempre rifermiento alla regola 3 x altitudine a cui si aggiunge un buffer per decelerare.
Quindi a FL350 e 250 nodi da questa regola inizierei a scendere a ~ 110nm.
Perché leggo spesso che minore è la velocità di discesa, maggiore sarà la distanza a cui iniziare a scendere?
Usando la regola precedente, più aumenta la velocità più miglia aggiungo per decelerare...

Non è così matematico...
Anche il peso ed il vento contano, parità di IAS mantenuta:
peso - maggiore è il peso dell'aereo, maggiore è la distanza necessaria per la discesa.
vento - contrario riduce la distanza, a favore la aumenta.
Alla fine devi tenere conto di vari parametri che si intrecciano tra loro:
IAS, V/S, Peso, Vento, Distanza di decelerazione (anche essa variabile con i precedenti parametri),
Limitazioni procedurali e della Compagnia, eventuali "tagli" dati dai controllori...

[Lucaezy]

Quindi con velocità basse, peso medio-alto e magari pure anche un po' di tailwind a 250kts in discesa il profilo può essere anche intorno ai 4 gradi? A essere conservativi pure 4 x altezza si potrebbe usare per monitorare la discesa...

[AirGek]

Se inizi la discesa prima il sentiero sarà più piatto non più ripido.

[Lampo 13]

Quindi con velocità basse, peso medio-alto e magari pure anche un po' di tailwind a 250kts in discesa il profilo può essere anche intorno ai 4 gradi? A essere conservativi pure 4 x altezza si potrebbe usare per monitorare la discesa...

Ci sono sempre gli aerofreni...
Voglio dire: ti limitano la velocità, sei pesante, hai vento in coda,
magari ti danno un diretto per agganciare il Glide...
Sarà bene aumentare la resistenza: aerofreni, al limite anticipi il carrello,
altrimenti dici al controllore che sei troppo corto ed hai bisogno di "allungare"
il percorso; magari ti fa fare un 360° o qualche virata, di certo non devi
stare li a fare i conti, devi agire per tempo, devi già avere in mente che
sei pesante, lento, corto etc. etc.
Mi vengono in mente delle richieste di qualche controllore inesperto che
ti chiedeva mentre volavi a 320 Kts e 1.800ft/m:
"AZ XXX, riducete la velocità a 230 Kts E aumentate la V/S a 3.000 ft/m".
Giusto volando con un ascensore lo potevi fare!

[flyingbrandon]

Quindi con velocità basse, peso medio-alto e magari pure anche un po' di tailwind a 250kts in discesa il profilo può essere anche intorno ai 4 gradi? A essere conservativi pure 4 x altezza si potrebbe usare per monitorare la discesa...

Per essere più conservativo io faccio distanzax3 e basta...e poi mi regolo sull'esperienza in quel aeroporto e al traffico che vedo sul TCAS. Come ti ha detto Gek...se la inizi prima, in realtà, è più piatta...
Ciao!

[AirGek]

Quindi con velocità basse, peso medio-alto e magari pure anche un po' di tailwind a 250kts in discesa il profilo può essere anche intorno ai 4 gradi? A essere conservativi pure 4 x altezza si potrebbe usare per monitorare la discesa...

Ci sono sempre gli aerofreni...

Lo stick of shame

[flyingbrandon]

Quindi con velocità basse, peso medio-alto e magari pure anche un po' di tailwind a 250kts in discesa il profilo può essere anche intorno ai 4 gradi? A essere conservativi pure 4 x altezza si potrebbe usare per monitorare la discesa...

Ci sono sempre gli aerofreni...

Lo stick of shame

Sul 737 sì...su Airbus no...

[cpt riccardo]

Una discesa sí e l'altra pure noto gli speedbrake su A32X è parte del corredo .
L'ultima volta tornando da Londra invece (sbirciando dopo su Flightradar24) siamo arrivati ad "ASTIG" (Astig - Sokbu- Nov) a FL110, da lí in poi V/S -700fpm fino a Nov...


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[AirGek]

Sul 737 sì...su Airbus no...

Perché tutto l'aereo è of shame.

[87Nemesis87]

"AZ XXX, riducete la velocità a 230 Kts E aumentate la V/S a 3.000 ft/m".
Giusto volando con un ascensore lo potevi fare!

che problema c'è?

...vai giù di vite, e passa la paura!!