Assistenza ATC o Basico strumentale in IMC?

[inabw]

Buonasera ,

volando in VFR con un 172 nell'ATZ di XXX, ci si ritrova, per distrazione , in condizioni di non visibilità finendo in una nube.
Il pilota decide di effettuare una virata di 180° per ritornare indietro onde evitare di peggiorare la situazione assai delicata.
Sbagliando ancora manovra e perdendosi, quale soluzioni sono a disposizione del pollo ?
1) Chiamata radio al FIR di competenza, per ricevere assistenza previo inserimento squawk?
2) Utilizzo del Vor/Adf, ricorrendo praticamente ad un volo basico strumentale?
3) Paracadute e tanti saluti?

Scherzi a parte, quale delle due opzioni è consigliata?

Grazie mille

[flyingbrandon]

Buonasera ,

volando in VFR con un 172 nell'ATZ di XXX, ci si ritrova, per distrazione , in condizioni di non visibilità finendo in una nube.
Il pilota decide di effettuare una virata di 180° per ritornare indietro onde evitare di peggiorare la situazione assai delicata.
Sbagliando ancora manovra e perdendosi, quale soluzioni sono a disposizione del pollo ?
1) Chiamata radio al FIR di competenza, per ricevere assistenza previo inserimento squawk?
2) Utilizzo del Vor/Adf, ricorrendo praticamente ad un volo basico strumentale?
3) Paracadute e tanti saluti?

Scherzi a parte, quale delle due opzioni è consigliata?

Grazie mille

Dipende da quanto si è perso. Dipende dalla confidenza con il "volare"...dipende dallo stato d'animo. Se si è perso, ma è tornato ad essere a vista, può serenamente orbitare e cercare di capire con un VOR dove si trova e "ritrovarsi". Se è agitato e rischia di fare più ca**ate contatta la radio e chiede istruzioni. L'importante è che, una volta terra, prenda questa esperienza e la faccia sua...in modo "critico".
Ciao!

[sigmet]

Buonasera ,

volando in VFR con un 172 nell'ATZ di XXX, ci si ritrova, per distrazione , in condizioni di non visibilità finendo in una nube.
Il pilota decide di effettuare una virata di 180° per ritornare indietro onde evitare di peggiorare la situazione assai delicata.
Sbagliando ancora manovra e perdendosi, quale soluzioni sono a disposizione del pollo ?
1) Chiamata radio al FIR di competenza, per ricevere assistenza previo inserimento squawk?
2) Utilizzo del Vor/Adf, ricorrendo praticamente ad un volo basico strumentale?
3) Paracadute e tanti saluti?

Scherzi a parte, quale delle due opzioni è consigliata?

Grazie mille

Nessuna delle 3. Ormai sei fatto.

[inabw]

Buonasera ,

volando in VFR con un 172 nell'ATZ di XXX, ci si ritrova, per distrazione , in condizioni di non visibilità finendo in una nube.
Il pilota decide di effettuare una virata di 180° per ritornare indietro onde evitare di peggiorare la situazione assai delicata.
Sbagliando ancora manovra e perdendosi, quale soluzioni sono a disposizione del pollo ?
1) Chiamata radio al FIR di competenza, per ricevere assistenza previo inserimento squawk?
2) Utilizzo del Vor/Adf, ricorrendo praticamente ad un volo basico strumentale?
3) Paracadute e tanti saluti?

Scherzi a parte, quale delle due opzioni è consigliata?

Grazie mille

Nessuna delle 3. Ormai sei fatto.

Sigmet mi spaventi
E se ho un gps a bordo e una massiccia dose di sangue freddo dite che ce la si può fare a salvare la pellaccia?

[Lampo 13]

Sigmet mi spaventi
E se ho un gps a bordo e una massiccia dose di sangue freddo dite che ce la si può fare a salvare la pellaccia?

Il problema non è avere un GPS, si vola tranquillamente con prua e tempo, il problema è saper volare in IMC.
Una persona che non è abilitata al volo strumentale e con una discreta esperienza, molto facilmente entrando d'improvviso in nube si ritroverà in vertigine con il conseguente rischio di portare l'aereo in assetto inusuale e successivo incidente. Questa cosa successe al giovane rampollo Kennedy che aveva una certa esperienza di volo a vista ma non ancora di quello strumentale e si infilò in mare dopo essere entrato in IMC.
Colgo l'occasione per ricordare che avere un GPS è comodo ma solo per chi non ne ha bisogno, se si necessita del GPS per non perdersi vuol dire che non si è ben pianificato il volo e/o non si è in grado di effettuarlo.

[flyingbrandon]

Sigmet mi spaventi
E se ho un gps a bordo e una massiccia dose di sangue freddo dite che ce la si può fare a salvare la pellaccia?

Fai bene a spaventarti. Come ha scritto anche Lampo il problema non è ritrovare la strada...ma uscire indenne dalla nube. Quindi il GPS è l'ultimo dei problemi...perché , come ti ho scritto per rispondere alle tue domande, al massimo contatti l'ATC.
Ciao!

[inabw]

Sigmet mi spaventi
E se ho un gps a bordo e una massiccia dose di sangue freddo dite che ce la si può fare a salvare la pellaccia?

Fai bene a spaventarti. Come ha scritto anche Lampo il problema non è ritrovare la strada...ma uscire indenne dalla nube. Quindi il GPS è l'ultimo dei problemi...perché , come ti ho scritto per rispondere alle tue domande, al massimo contatti l'ATC.
Ciao!

Vi ringrazio come sempre per i vostri pareri da professionisti.
Come ci si può addestrare ad una situazione del genere avendo solo il PPL?
Non intendo assolutamente avere la preparazione di uno con l 'IR, ma come si può far fronte ad una situazione del genere dal punto di vista fisico qualora insorgesse la vertigine con il rischio di assetti inusuali?
Grazie ancora

[AirGek]

Portati un amico in volo ed allenati a volare riferendoti solo agli strumenti mentre lui guarda fuori, ovviamente il tutto in VMC.

[Lampo 13]

Vi ringrazio come sempre per i vostri pareri da professionisti.
Come ci si può addestrare ad una situazione del genere avendo solo il PPL?
Non intendo assolutamente avere la preparazione di uno con l 'IR, ma come si può far fronte ad una situazione del genere dal punto di vista fisico qualora insorgesse la vertigine con il rischio di assetti inusuali?
Grazie ancora

Il consiglio di fare un allenamento IMC con un collega a fianco è valido, ma è solo un allenamento, non un addestramento. Qual è la differenza? L'addestramento al volo IMC prevede la conoscenza di numerose tecniche e l'essere capaci di metterle in pratica anche in condizioni di stress e/o di problemi fisici, tipo la vertigine.
NON pensare che dopo qualche ora di allenamento tu possa essere in grado di affrontare un IMC reale, sarebbe un errore potenzialmente fatale.
Devi prima imparare la teoria delle tecniche da eseguire, tipo il controllo incrociato degli strumenti, le tecniche di correzione degli errori, il metodo per intercettare una radiale/distanza, la correzione della deriva sugli strumenti, etc. etc. Poi devi cominciare ad addestrarti a terra, con i corretti ausili didattici, imparando perfettamente (sei a terra, al sicuro e senza stress) a risolvere i vari problemi di condotta e di navigazione, poi si deve passare alla pratica in volo cominciando dalla condotta di base per poi finire, all'ultimo, alla gestione della navigazione punto a punto.
Insomma, ci vogliono impegno, pazienza e studio.
Cosa fare se ci si trova in IMC non volendo?
Ci si fa prendere a calci in c**o, se lo si riporta a casa, dal proprio peggior nemico!
Avresti dovuto già ricevere un addestramento nel quale ti abbiano insegnato la regola delle tre vie di scampo,
devi sempre poter:
1- Proseguire
2- Virare a destra o a sinistra per tornare indietro
3- Salire sopra le nuvole
se non hai tutte queste tre alternative davanti a te, devi tornare immediatamente indietro o non avresti dovuto decollare; il volo a vista prevede di mantenersi bene a distanza da qualsiasi condizione IMC, avere una ottima visibilità, essere di giorno e sapersi separare a vista dagli ostacoli e dagli altri traffici.
E' solo un volo da diporto, per divertirsi, in sicurezza totale; come si diceva in AMI ci sono piloti giovani e vecchi, ci sono piloti cauti e spericolati, ma non ci sono vecchi piloti spericolati.

[inabw]

Vi ringrazio come sempre per i vostri pareri da professionisti.
Come ci si può addestrare ad una situazione del genere avendo solo il PPL?
Non intendo assolutamente avere la preparazione di uno con l 'IR, ma come si può far fronte ad una situazione del genere dal punto di vista fisico qualora insorgesse la vertigine con il rischio di assetti inusuali?
Grazie ancora

Il consiglio di fare un allenamento IMC con un collega a fianco è valido, ma è solo un allenamento, non un addestramento. Qual è la differenza? L'addestramento al volo IMC prevede la conoscenza di numerose tecniche e l'essere capaci di metterle in pratica anche in condizioni di stress e/o di problemi fisici, tipo la vertigine.
NON pensare che dopo qualche ora di allenamento tu possa essere in grado di affrontare un IMC reale, sarebbe un errore potenzialmente fatale.
Devi prima imparare la teoria delle tecniche da eseguire, tipo il controllo incrociato degli strumenti, le tecniche di correzione degli errori, il metodo per intercettare una radiale/distanza, la correzione della deriva sugli strumenti, etc. etc. Poi devi cominciare ad addestrarti a terra, con i corretti ausili didattici, imparando perfettamente (sei a terra, al sicuro e senza stress) a risolvere i vari problemi di condotta e di navigazione, poi si deve passare alla pratica in volo cominciando dalla condotta di base per poi finire, all'ultimo, alla gestione della navigazione punto a punto.
Insomma, ci vogliono impegno, pazienza e studio.
Cosa fare se ci si trova in IMC non volendo?
Ci si fa prendere a calci in c**o, se lo si riporta a casa, dal proprio peggior nemico!
Avresti dovuto già ricevere un addestramento nel quale ti abbiano insegnato la regola delle tre vie di scampo,
devi sempre poter:
1- Proseguire
2- Virare a destra o a sinistra per tornare indietro
3- Salire sopra le nuvole
se non hai tutte queste tre alternative davanti a te, devi tornare immediatamente indietro o non avresti dovuto decollare; il volo a vista prevede di mantenersi bene a distanza da qualsiasi condizione IMC, avere una ottima visibilità, essere di giorno e sapersi separare a vista dagli ostacoli e dagli altri traffici.
E' solo un volo da diporto, per divertirsi, in sicurezza totale; come si diceva in AMI ci sono piloti giovani e vecchi, ci sono piloti cauti e spericolati, ma non ci sono vecchi piloti spericolati.

Grazie Lampo per le dritte
Prima di tutto evitare di finire in determinate situazioni è la mentalita aeronautica che dovrebbe contraddistinguere ogni allievo pilota,; correggetemi se sbaglio.
A mio parere è interessante affrontare questo argomento anche durante il corso PPL proprio perchè l'inesperienza del pilota può portare a commettere azioni potenzialmente fatali e un allenamento come suggerito da AirJek credo proprio che possa aiutare (un minimo) senza assolutamente sostituirsi ad un vero addestramento IR.

[flyingbrandon]

A mio parere è interessante affrontare questo argomento anche durante il corso PPL proprio perchè l'inesperienza del pilota può portare a commettere azioni potenzialmente fatali e un allenamento come suggerito da AirJek credo proprio che possa aiutare (un minimo) senza assolutamente sostituirsi ad un vero addestramento IR.

Ni! Il sapere di essere un po' allenato potrebbe far sottostimare una situazione...quello che dice Gek, a mio avviso, è utile se ti vuoi allenare E sei già abilitato.
Ciao!

[AirGek]

Ovviamente ci si affida al buon senso della persona altrimenti uno potrebbe anche pensare che siccome ha vola IMC e sa fare lo scan su flight simulator sarà in grado di farlo pure nella realtà...

[sigmet]

Sigmet mi spaventi
E se ho un gps a bordo e una massiccia dose di sangue freddo dite che ce la si può fare a salvare la pellaccia?

Ne abbiamo gia’ parlato : IMC non vuol dire IFR. Se entri dentro non hai gli strumenti per volare in IFR, non conosci gli ostacoli, il pitot può fare ghiaccio e sei fatto, se banki solo 5° e non hai l’assetto puoi entrare in spirale senza accorgertene e sei fatto, non sei abituato a ignorare le sensazioni vestibolari: una virata di pochi gradi in discesa equivale a sentirsi dritti con le ali livellate e sei fatto. La percentuale di quelli che si salvano e’ di pochi casi (fortunati) su centinaia anche di gente addestrata.Io che ho 11.000 ore di IFR se entro dentro con l’aeroplanino mi ammazzo.
Non si entra dentro "accidentalmente" . Se ci entri vuol dire che la situazione gia' era oltre il limite.
L’unico addestramento che devi fare e’ quello di valutare SEMPRE la situazione meteo , pianificare con attenzione e non farti inKulare dalle pressioni.
Ascolta questa registrazione; io ogni volta che la sento mi vengono le lacrime.

[Ospite]

Ascolta questa registrazione; io ogni volta che la sento mi vengono le lacrime.

L'ho appena ascoltato per la prima volta, uno strazio.

http://www.kathrynsreport.com/2015/01/c ... ident.html
RIP

[inabw]

Ho ascoltato la registrazione... è agghiacciante veramente.
Il volo notturno, la nube, la difficoltà nella comunicazione, l'IMC e la catena degli eventi impossibile da spezzare.

[Lampo 13]

Ho ascoltato la registrazione... è agghiacciante veramente.
Il volo notturno, la nube, la difficoltà nella comunicazione, l'IMC e la catena degli eventi impossibile da spezzare.

Come mai volava di notte? In USA sono autorizzati al VFR notturno?

[flyingbrandon]

Ho ascoltato la registrazione... è agghiacciante veramente.
Il volo notturno, la nube, la difficoltà nella comunicazione, l'IMC e la catena degli eventi impossibile da spezzare.

Come mai volava di notte? In USA sono autorizzati al VFR notturno?

Sicuramente si...se abilitati. Anche qua , ora, dovrebbe essere così.
Ciao!

[Lampo 13]

Ho ascoltato la registrazione... è agghiacciante veramente.
Il volo notturno, la nube, la difficoltà nella comunicazione, l'IMC e la catena degli eventi impossibile da spezzare.

Come mai volava di notte? In USA sono autorizzati al VFR notturno?

Sicuramente si...se abilitati. Anche qua , ora, dovrebbe essere così.
Ciao!

Non vorrei giudicare, ma una che si mette a piangere l'hanno autorizzata a volare da sola di notte?
In pratica chi l'ha autorizzata l'ha condannata a morte!
C'è stato un momento in cui per lei volare verso Nord significava volare su 300°...

[AirGek]

Stando al link di Ponch nessuno l'aveva autorizzata... non so quanto possa essere considerata una vittima...

[Ospite]

nessuno l'aveva autorizzata....

Mah, mi riservo qualche dubbio.

[JT8D]

Dalla relazione NTSB: "The commercial pilot was in the process of purchasing a block of flight time with the intent of building time toward an additional rating. According to the operator, the pilot did not complete the mandatory checkout. However, she possessed the keys to the airplane since she had flown the previous day with an instructor, but he did not approve her for solo flight because he believed she required additional practice landing the airplane with an instructor onboard. On the day of the accident, she flew an undetermined number of local, solo flights without the knowledge of the operator. The accident flight was initiated at night, presumably with the intent of operating in the local airport traffic pattern. About 7 minutes into the flight, the pilot likely encountered instrument meteorological conditions (IMC) and requested assistance from air traffic control. An air traffic controller attempted to provide the pilot with radar vectors to a nearby airport; however, the pilot was unable to visually acquire that airport.

..........

Prior to the accident flight, the pilot, who was a Japanese citizen, contacted Flight Time Building LLC to purchase a block of flight time in a Cessna 152. According to the company's website, the company sold "blocks" of flight time to licensed pilots, with 50 hours being the minimum-sized block. The company normally dispatched an airplane to the pilot upon completion of a ground and flight "checkout." According to the owner of Flight Time Building, on the day prior to the accident, the pilot flew a local flight with an instructor, followed by a cross country flight with a safety pilot, who was an instructor-in-training. The owner reported that the pilot was not "signed off" for solo flight after the flights on January 12. The flight instructor stated that he needed to see "improved landings" before he could approve her for solo flight.

On the day of the accident, she flew an undetermined number of local, solo flights without the knowledge of Flight Time Building personnel. She possessed the keys to the accident airplane since she had flown it on the previous day with the safety pilot. She refueled the airplane at her own expense and initiated the accident flight, which was a local, night flight in the traffic pattern at X50."

https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.avia ... 0113X22629

https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.avia ... 099&akey=1

Da quanto scritto nella relazione sembra che autorizzazioni non ne aveva e ha volato senza informare l'operatore, che non l'aveva nemmeno approvata per solo flight. Veramente triste questa storia nei suoi aspetti... Lascia veramente interdetti e rattristati...

Paolo

[Lampo 13]

Amen!

[m.forna]

Finito meglio dell'altro

[aetio57]

Come ci si può addestrare ad una situazione del genere avendo solo il PPL?

se hai la PPL puoi fare un basico strumentale: oltre al teorico, 10-15 ore di volo con l'Istruttore. Secondo me, molto utili!! (oltre che interessantissime)

[Maxge]

Vedo solo adesso questo post.
@Lampo, si negli US si può fare vfr notturno.
I video sono impressionanti, soprattutto quello del cessnino, fra l'altro il cessnino sarebbe proprio da evitare anche se equipaggiato ifr e da un pilota IR tanto è ballerino.
Quanto al partire con una meteo orrenda su un trespolo come il C150, ci sono persone che fanno cose impensabili. Una mia istruttrice che, fra l'altro, aveva la mia età quando l'ho incontrata (circa 21 anni), si è ammazzata in Texas perchè era decollata per "fare un po di actual" con temporali d'appertutto...

[Maxge]

Aggiungo, senza voler tornare a riparlare di un argomento già qui abbondantemente trattato (vfr in imc), che volare in imc con piccoli monomotori a pistoni penso sia uno dei voli più difficili in assoluto. Prestazioni marginali, automazione limitata, scarsa se non nulla protezione dal ghiacci, ti costringono ad avere una pardronanza perfetta del mezzo come base su cui aggiungere tutti i problemi di navigazione. Fortunatamente gli ultimi sviluppi dell'avionica hanno offerto sistemi più facili rispetto agli strumenti tradizionali ed autopiloti integrati un po' più affidabili rispetto a qualche anno fa. Riepto che queste considerazioni non si rivolgono all'entrata accidentale in imc ma al volo in imc con macchine "basiche" tipo c172 o pa28 consigliabile, secondo me, in condizioni imc leggere e con un ottimo allenamento.