Autobrake o manual braking

[Lucaezy]

Ciao e buonasera a tutti,

Di rientro questa sera da LGW. Mi capita spesso di notare come atterrati sulla 35L per liberare poi su EM (stasera) o alcune volte anche su BE, come appena dopo il touchdown segua una frenata abbastanza dura, la sensazione è che la velocità venga portata sotto un determinato valore e poi l'aereo viene lasciato correre con i reverse fino a metà pista circa.
La mia domanda è: una frenata cosi decisa iniziale è fatta dall'autobrake che quindi è parecchio "harsh" oppure è il pilota che la fa?
In generale, si preferisce usare gli autobrake oppure andare in manual braking?

[Lampo 13]

Ciao e buonasera a tutti,

Di rientro questa sera da LGW. Mi capita spesso di notare come atterrati sulla 35L per liberare poi su EM (stasera) o alcune volte anche su BE, come appena dopo il touchdown segua una frenata abbastanza dura, la sensazione è che la velocità venga portata sotto un determinato valore e poi l'aereo viene lasciato correre con i reverse fino a metà pista circa.
La mia domanda è: una frenata cosi decisa iniziale è fatta dall'autobrake che quindi è parecchio "harsh" oppure è il pilota che la fa?
In generale, si preferisce usare gli autobrake oppure andare in manual braking?

Possono essere entrambe le cose.
L'autobrake ha diverse impostazioni, sul 777 erano 1, 2, 3, Max.
Le posizioni 1, 2 e 3 mantenevano una decelerazione costante, nel senso che utilizzando i reverse automaticamente veniva ridotta pa potenza applicata ai freni, mentre nella posizione Max i freni danno il massimo e la decelerazione fornita dai reverse si somma a quella dei freni.
Considera che è implementato un sistema Anti Skid, tipo un ABS delle auto.
In genere si utilizzavano le posizioni da 1 a 3 in accordo alla pista ed alla situazione ambientale.
I freni debbono smaltire una energia enorme, una grande massa ad una grande velocità, tramutandola in calore e questo comporta una serie di problematiche nella progettazione, costruzione, utilizzo e manutenzione degli stessi.

[flyingbrandon]

Ciao e buonasera a tutti,

Di rientro questa sera da LGW. Mi capita spesso di notare come atterrati sulla 35L per liberare poi su EM (stasera) o alcune volte anche su BE, come appena dopo il touchdown segua una frenata abbastanza dura, la sensazione è che la velocità venga portata sotto un determinato valore e poi l'aereo viene lasciato correre con i reverse fino a metà pista circa.
La mia domanda è: una frenata cosi decisa iniziale è fatta dall'autobrake che quindi è parecchio "harsh" oppure è il pilota che la fa?
In generale, si preferisce usare gli autobrake oppure andare in manual braking?

In generale quando liberi così lontano , in AZ, o usi autobrake LOW o non usi l'autobrake e lasci correre l'aereo e freni quando la velocità è calata proprio per non surriscaldare i freni. Tenerlo a LOW ti permette di evidenziare se hai qualche problema ai freni e, per questo motivo c'è chi preferisce, anche manualmente, dare un colpo di freni subito dopo l'atterraggio, anche se non mette l'autobrake. Una frenata "dura" per liberare in fondo alla pista, in genere, non l'ho visto fare...ma può essere che da SOP venga richiesto, se lo noti spesso con Easyjet.
Ciao!

[Tiennetti]

In generale quando liberi così lontano , in AZ, o usi autobrake LOW o non usi l'autobrake e lasci correre l'aereo e freni quando la velocità è calata proprio per non surriscaldare i freni. Tenerlo a LOW ti permette di evidenziare se hai qualche problema ai freni e, per questo motivo c'è chi preferisce, anche manualmente, dare un colpo di freni subito dopo l'atterraggio, anche se non mette l'autobrake. Una frenata "dura" per liberare in fondo alla pista, in genere, non l'ho visto fare...ma può essere che da SOP venga richiesto, se lo noti spesso con Easyjet.
Ciao!

Il "brake check" durante la corsa di atterraggio è una cosa da aviatori della domenica... e assolutamente non è SOP
Forse andava bene farla su aerei "old style" o con sistemi basici, ma un aereo da 80M€ se ha un problema di freni te lo dice ben prima di fare la "prova freni"
Oltretutto è una pratica pericolosa e scomoda per il passeggero

[flyingbrandon]

Il "brake check" durante la corsa di atterraggio è una cosa da aviatori della domenica... e assolutamente non è SOP
Forse andava bene farla su aerei "old style" o con sistemi basici, ma un aereo da 80M€ se ha un problema di freni te lo dice ben prima di fare la "prova freni"
Oltretutto è una pratica pericolosa e scomoda per il passeggero

Pericolosa no...scomoda sì. Che poi puoi anche frenare dolcemente...ma non è richiesto farlo. Non è detto che ti avvisi del problema ai freni finché non applichi la frenata...comunque cercavo una possibile motivazione di una frenata brusca dovendo liberare in fondo in una pista lunga...
Ciao!

[Lucaezy]

Ciao e grazie per le risposte!

La percezione dopo il touchdown è proprio quella di una frenata decisa per smaltire una velocità iniziale, sparo una cifra - sotto i 100 nodi - poi da lì sembra che non sia più necessario nessun intervento sui freni e l'aereo raggiunga taxi speed poco prima di raggiungere le uscite necessarie.... Immagino sia un po' come la brake ck in taxi out, c'è chi inchiooda e chi la fa molto dolcemente

Poi, magari da passeggero la percezione è sbagliata ed è il normale comportamento dell'Autobrake LOW a cui si unisce il "colpetto" ai pedali per disinserirli.

Ciao

[flyingbrandon]

Poi, magari da passeggero la percezione è sbagliata ed è il normale comportamento dell'Autobrake LOW a cui si unisce il "colpetto" ai pedali per disinserirli.

Ciao

Il LOW è leggero...quindi se sentì una frenata decisa è manuale o MED...
Ciao!

[Lampo 13]

Ciao e buonasera a tutti,

Di rientro questa sera da LGW. Mi capita spesso di notare come atterrati sulla 35L per liberare poi su EM (stasera) o alcune volte anche su BE, come appena dopo il touchdown segua una frenata abbastanza dura, la sensazione è che la velocità venga portata sotto un determinato valore e poi l'aereo viene lasciato correre con i reverse fino a metà pista circa.
La mia domanda è: una frenata cosi decisa iniziale è fatta dall'autobrake che quindi è parecchio "harsh" oppure è il pilota che la fa?
In generale, si preferisce usare gli autobrake oppure andare in manual braking?

Tieni anche presente che non tutte le Compagnie hanno le stesse SOP.
C'è chi preferisce usare i Reverse per risparmiare i freni
e chi preferisce usare i freni per risparmiare i motori (alti giri, pericolo di FOD...)
Credo dipenda dai differenti contratti di manutenzione.
A me è sempre piaciuta una frenata delicata e costante con l'utilizzo di entrambi,
inizi con i Reverse (a bassa velocità il rischio di FOD è maggiore) poi passi all'utilizzo di entrambi
per finire con i soli freni... ma questo piace a me.
Qualche volta c'è traffico a terra, ti piglia "il matto" e liberi al primo raccordo dando tutto reverse
e frenando tipo staccata... NON si fa, lo so, ma un po' di divertimento ogni tanto...
anche se ti trovi la vecchietta in cockpit!

[tartan]

La frenata in atterraggio non è solo un gioco o una decisione dettata dal risparmio o dal conforto. Le prestazioni di decollo, quelle che prevedono l'avaria motore e quindi l'arresto entro la lunghezza di pista, oltre che il decollo con un motore in meno e il sorvolo degli ostacoli vicini e lontani buona sera (scusate, sono vecchietto mi sono fatto prendere la mano) sono calcolate con la frenata massima e i freni freddi e nuovi, perciò con i freni caldi e usati la possibile frenata successiva all'atterraggio e pertinente al decollo seguente potrebbe non essere fufficiente per restare in pista. Per questo motivo e in funzione del tempo che intercorre fra l'atterraggio e il decollo successivo, l'uso dei freni deve essere giustificato. Inoltre, in alcuni aeroporti potrebbe essere vietato, per motivi di rumore, l'uso del reverse, quindi l'uso dei freni è prioritario, inoltre ecc ecc ecc.
Risultato finale: da passeggeri non potete giudicare chi fa cosa e chi fa cose diverse e neanche da piloti potete raccontare con sufficiente completezza perchè fate una cosa piuttosto che un'altra a meno che non vi riferiate a casi particolari di voli particolari.
Da alcune risposte sembra quasi che ognuno fa quello che gli pare! In realtà è proprio così, però non è che vada proprio bene bene! In aviazione civile commerciale non siamo alla red bull!

[flyingbrandon]

Da alcune risposte sembra quasi che ognuno fa quello che gli pare! In realtà è proprio così, però non è che vada proprio bene bene! In aviazione civile commerciale non siamo alla red bull!

In realtà in atterraggio, su Airbus, verifichi la LDG sul QRH, in base a peso e selezione di autobrake o no autobrake e altri parametri e vedi se ci stai e come ci stai... E in base a cosa scegli fai come ti pare ...perché l'hai verificato...

[AirGek]

Oltre a quanto detto da brandon verifichi anche il brake cooling time per quelle condizioni e ne decidi l'uso del reverse di conseguenza.

[tartan]

Era proprio quello che volevo evidenziare per rendere più completa la risposta. Mi fa piacere constatare che avete colto l'opportunità! E' cosa buona e giusta dare sempre niente per scontato!
Comunque, in caso di operazioni su pista contaminata del reverse se ne tiene conto e di conseguenza la libertà di scelta diminuisce, ma anche di questo siete di sicuro a conoscenza!

[flyingbrandon]

Era proprio quello che volevo evidenziare per rendere più completa la risposta. Mi fa piacere constatare che avete colto l'opportunità! E' cosa buona e giusta dare sempre niente per scontato!

Ma tu .invece di farci cogliere opportunità, di cui ti siamo comunque grati, colma pure tutte le lacune che lasciamo nel nostro cammino in modo autonomo ... altrimenti sembra che i piloti siano solo dei badilanti della cloche e i "vecchi" dei rompicoglioni...ma noi sappiamo che non è così...ed è cosa buona non far apparire ciò che non è...
Ciao!

[tartan]

Accetto il rimprovero con grazia e riconoscenza, però io avevo avuto l'impressione che il messaggio fasullo derivasse proprio dalle risposte di qualche pilota. Se invece si coglie l'opportunità il messaggio non è più fasullo e non c'è più bisogno di qualcuno che colmi le lacune vere o presunte. Come sono andato?
Comunque io sono nato rompicoglioni, è una tara del DNA, perciò sicuramente anche da vecchio sarò ancora più rompicoglioni. I miei migliori amici, quelli più cari, hanno la stessa mia tara e quando siamo insieme è un continuo spasso!

[flyingbrandon]

Accetto il rimprovero con grazia e riconoscenza, però io avevo avuto l'impressione che il messaggio fasullo derivasse proprio dalle risposte di qualche pilota. Se invece si coglie l'opportunità il messaggio non è più fasullo e non c'è più bisogno di qualcuno che colmi le lacune vere o presunte. Come sono andato?

Tu vai sempre bene!

Comunque io sono nato rompicoglioni, è una tara del DNA, perciò sicuramente anche da vecchio sarò ancora più rompicoglioni. I miei migliori amici, quelli più cari, hanno la stessa mia tara e quando siamo insieme è un continuo spasso!

Se tu non fossi un rompiglioni tendente al pessimismo il mondo aeronautico avrebbe perso uno dei migliori Aircraft Performance Supervisor....ma se io avessi la tua testa, probabilmente, non mi staccherei da terra N volte al giorno...lo faccio perché so che alle spalle c'è un rompicoglioni tendente al pessimismo...

[tartan]

Proprio pessimista non direi, in fondo parto in mongolfiera e se fossi veramente pessimista non partirei mai!
Direi piuttosto...., vediamo......, vediamo......,sfiduciato? NO. Scettico? Forse questo potrebbe andare, meglio ancora scettico blu (blues):mrgreen:

[flyingbrandon]

Proprio pessimista non direi, in fondo parto in mongolfiera e se fossi veramente pessimista non partirei mai!
Direi piuttosto...., vediamo......, vediamo......,sfiduciato? NO. Scettico? Forse questo potrebbe andare, meglio ancora scettico blu (blues):mrgreen:

No. Io non ho detto che sei pessimista...ma tendente al pessimismo...e non potrebbe essere diversamente. Mentre il pessimista vive con una visione pessimistica della vita...che tutto sommato non ha soluzioni, tu hai trovato le soluzioni e non vivi da pessimista....e così è stato per il tuo lavoro.
Ciao!

[tartan]

Va bene, ne parleremo quando ci vedremo, se mai ci vedremo! Acc! Mi sono fregato da solo!

[cpt riccardo]

Ciao a tutti,

Collegandomi a questo post, vorrei un vostro parere su quanto leggevo in un forum in lingua inglese. L'argomento era il surriscaldamento dei freni che in estate alle alte temperature diventa un problema su turnaround brevi.
Molti erano concordi sul dire che a parte l'uso di full reverse - impraticabile a meno di essere nel deserto - una tecnica per non surriscaldarli è il "delayed braking" in quanto ciò che porta al surriscaldamento è quanto tempo vengono tenuti premuti i freni. Quasi tutti erano concordi sul dire che autobrakes sia low che med contribuiscano a surriscaldare i freni.
Voi cosa ne pensate? In ogni documento Airbus ho sempre visto come l'uso anche di autobrake low sia consigliato.

PS. È vero che flap 3 landing è vantaggioso solamente quando si riesca a raggiungere il raccordo per liberare con autobrake low? Se necessario a/brake med allora meglio flap full?

Ciao!


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[flyingbrandon]

Ciao a tutti,

Collegandomi a questo post, vorrei un vostro parere su quanto leggevo in un forum in lingua inglese. L'argomento era il surriscaldamento dei freni che in estate alle alte temperature diventa un problema su turnaround brevi.
Molti erano concordi sul dire che a parte l'uso di full reverse - impraticabile a meno di essere nel deserto - una tecnica per non surriscaldarli è il "delayed braking" in quanto ciò che porta al surriscaldamento è quanto tempo vengono tenuti premuti i freni. Quasi tutti erano concordi sul dire che autobrakes sia low che med contribuiscano a surriscaldare i freni.
Voi cosa ne pensate? In ogni documento Airbus ho sempre visto come l'uso anche di autobrake low sia consigliato.

PS. È vero che flap 3 landing è vantaggioso solamente quando si riesca a raggiungere il raccordo per liberare con autobrake low? Se necessario a/brake med allora meglio flap full?

Ciao!


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Il discorso è un po' più ampio. Un discorso è per il rullaggio dove è meglio lasciar andare l'aereo e frenarlo di più con una applicazione sui freni piuttosto che tenere il piede sul freno e tenerlo leggermente frenato. In atterraggio, se freni dopo che hai smaltito la velocità sicuramente riesci a farli scaldare di meno...ma l'autobrake su LOW scalda meno che su MED...il discorso è che se vuoi smaltire la velocità e frenare più tardi perché non hai problemi di pista lo devi fare tu manualmente. Ciò che dici nel P.S. è vero ed è nelle "green procedure" di Airbus. Il risparmio in termini di carburante per l'atterraggio con FLAP 3 va a farsi benedire se necessiti di una frenata maggiore. Quindi l'ottimo è 3 con autobrake su LOW. Se non ci stai metti prima FULL e lasci LOW sull'autobrake. Tutto ciò senza considerare l'uso del reverse.
Ciao!

[cpt riccardo]

Ciao a tutti,

Collegandomi a questo post, vorrei un vostro parere su quanto leggevo in un forum in lingua inglese. L'argomento era il surriscaldamento dei freni che in estate alle alte temperature diventa un problema su turnaround brevi.
Molti erano concordi sul dire che a parte l'uso di full reverse - impraticabile a meno di essere nel deserto - una tecnica per non surriscaldarli è il "delayed braking" in quanto ciò che porta al surriscaldamento è quanto tempo vengono tenuti premuti i freni. Quasi tutti erano concordi sul dire che autobrakes sia low che med contribuiscano a surriscaldare i freni.
Voi cosa ne pensate? In ogni documento Airbus ho sempre visto come l'uso anche di autobrake low sia consigliato.

PS. È vero che flap 3 landing è vantaggioso solamente quando si riesca a raggiungere il raccordo per liberare con autobrake low? Se necessario a/brake med allora meglio flap full?

Ciao!


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Il discorso è un po' più ampio. Un discorso è per il rullaggio dove è meglio lasciar andare l'aereo e frenarlo di più con una applicazione sui freni piuttosto che tenere il piede sul freno e tenerlo leggermente frenato. In atterraggio, se freni dopo che hai smaltito la velocità sicuramente riesci a farli scaldare di meno...ma l'autobrake su LOW scalda meno che su MED...il discorso è che se vuoi smaltire la velocità e frenare più tardi perché non hai problemi di pista lo devi fare tu manualmente. Ciò che dici nel P.S. è vero ed è nelle "green procedure" di Airbus. Il risparmio in termini di carburante per l'atterraggio con FLAP 3 va a farsi benedire se necessiti di una frenata maggiore. Quindi l'ottimo è 3 con autobrake su LOW. Se non ci stai metti prima FULL e lasci LOW sull'autobrake. Tutto ciò senza considerare l'uso del reverse.
Ciao!

Come sempre grazie mille per la risposta chiarissima!! ))


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[Ayrton]

il jumbo non ha praticamente mai problemi di temperature dei freni, fino all'utilizzo di ab3 e reverse idle... considerando che il nostro quick turnaround è 70 minuti, e il peso per effettuarlo difficilmente è inferiore al max structural landing weight.

Sul Jumbo poi, ad esempio, la distanza di atterraggio calcolata da tabelle e opt è la stessa sia che si utilizzino i reverse o meno... basato sulla scelta arbitraria del valore dell'autobrake. Utilizza un sistema di monitoraggio della decelerazione per modulare il morso dei ceppi, ovviamente verrà alleggerito in base all'utilizzo dei reverse.
L'unico modo che si somma, è MAX MANUAL, quindi senza AB.

Ah, da uno studio fatto dalla mia compagnia, costa di meno utilizzare i freni che i reverse, quindi, ove si può, idle rev please..

[AirGek]

Vabbè con 70' di turnaround so boni tutti...