Birmingham decollo e atterraggio a pochi secondi di distanza

[willy73]

ma è normale questo? non è rischioso?

http://video.corriere.it/decollo-ed-att ... c71ce7db4c

[AirGek]

Si chiama very late landing clearance...

Non è normale nel senso che non è la norma, capita.

[Lampo 13]

Come è giustamente specificato nel titolo del video, è un effetto ottico. Ci saranno circa 2 km di distanza tra i due aeroplani. Comunque a Londra era abbastanza comune venir avvisati che l'autorizzazione all'atterraggio sarebbe stata data in corto finale e che a 500ft veniva autorizzato ad un "allineamento e decollo" un altro traffico ottenendo il tipo di situazione, non pericolosa, che si vede nel video.

[giano1968]

il problema di fondo di queste notizie "shock" sparate dai media è che giocano spessissimo sul sapiente uso di un tele o zoom che falsifica la prospettiva e comunque il traffico in T/O aveva liberato...

[Lampo 13]

Come si vede dal video il traffico in decollo era ormai ben oltre la V1 e quindi non avrebbe potuto far altro che decollare, qualsiasi cosa potesse succedere o, al limite andare a schiantarsi da qualche parte ben oltre la fine pista senza poter interessare in alcun modo l'aereo in atterraggio che si sarebbe normalmente fermato 1 o 2 km prima della fine pista.
In caso di necessità di una riattaccata dell'aereo in atterraggio, certamente la quota di riattaccata dello stesso sarà stata inferiore, da procedura, di quella a cui sarà stato autorizzato l'aeroplano in decollo, quindi nessun conflitto di traffico.
Il tutto, comunque, sotto controllo radar.

[Alberto.c]

Ma è normale che una pista abbia avvallamenti e dossi del genere o è
un effetto ottico anche quello ?

[Lampo 13]

Entro certi limiti è normalissimo, è impossibile fare una pista di 4 km perfettamente piatta su una zona ondulata, poi il teleobiettivo esaspera l'effetto.

[tartan]

Interessante il concetto che l'aereo in decollo al massimo poteva andare a schiantarsi da qualche parte mentre quello in atterraggio aveva tutta la pista a disposizione!

[stedias21]

Concordo pienamente che la stampa e i media in generale esagerano troppo con certe riprese che non sono lo specchio della reale situazione. Noi a casa non possiamo valutare se Embraer in decollo avesse o meno superato la fine pista, detto questo il controllore in alcune situazioni può autorizzare un'aereo all'atterraggio con la "ragionevole certezza" che l'aereo che lo precede abbia:

1) liberato la pista

2) superato la fine pista dopo il decollo

Questo vuol dire che in base alla mia esperienza e alla situazione (tipo di aereo, meteo, ect..), se vedo un'aereo "short final", lo autorizzo ad atterrare, sapendo che quello in pista uscirà prima che l'altro tocchi il suolo. Ovviamente non lo si fa' così per fare, ma solo con esperienza e una ragionevole margine di errore.

Poi non conosco le procedure operative di Birmingham, ma personalmente non mi sembra niente di così grave, il controllore aveva la situazione sotto controllo e in caso di un decollo abortito, poteva far fare un go-around con Airbus

[Lampo 13]

Interessante il concetto che l'aereo in decollo al massimo poteva andare a schiantarsi da qualche parte mentre quello in atterraggio aveva tutta la pista a disposizione!

Ho voluto prendere in considerazione tutte le possibilità che aveva l'aereo a quel punto,
o involarsi o finire fuori pista!

[stedias21]

Mi sono informato un po' meglio:

si può far atterrare un aereo di categoria 3 (aerei con MTOM <7000kg) dietro a un'altro aereo di categoria 3, assicurandosi che l'aereo in atterraggio non superi la threshold della pista fino a quando una delle seguenti condizioni esista:

a) l'aereo che lo precede è atterato ed ha superato un punto che si trova 2400 metri dalla threshold della pista, è in movimento e uscirà dalla pista senza fare "backtrack";
b) l'aereo che lo precede è in aria e ha superato un punto che sia almeno 2400 metri dalla threshold della pista in uso

Questa procedura può essere utilizzata se ci sono le seguenti condizioni:

a) solo durante il giorno, a partire da 1 ora dopo l'alba e 1 ora prima del tramonto
b) separazione minima per wake turbulence è applicata
c) visibilità almeno 5 km, ceiling non meno di 1000 ;
d) non ci può essere una componente di tailwind maggiore a 5 nodi
e) esistono dei segni che possano aiutare il controllare a valutare le distanze tra i due aerei,
f) la separazione minima deve continuare ad esserci tra i due aerei anche dopo il decollo del secondo aereo
g) traffic information viene fornita ai piloti dell'aereo in atterragio e
h) l'azione frenante non è diminuita dalle contaminazioni presenti sulla pista, come ghiaccio, neve o pioggia.

[AirGek]

Intendi peso massimo oltre le 7000kg? Altrimenti non si applica al video in questione.

Poi non capisco i punti b ed f...

[stedias21]

Errore mio, volevo dire >7000 kg

il punto

b) separazione minima per wake turbulence è applicata

chiaramente si applica a due aerei che partono uno dopo l'altro, dunque vuol dire che anche se hai 2400 metri di separazion con aerei di categoria 3, ma uno è un A380 e il secondo un A319, devi applicare la separazione di wake turbulence

il punto

f) la separazione minima deve continuare ad esserci tra i due aerei anche dopo il decollo del secondo aereo

riguarda ovviamente la separazione standard di 5NM e/o 1000 ft

[AirGek]

Mi sono informato un po' meglio:

si può far atterrare un aereo di categoria 3 (aerei con MTOM <7000kg) dietro a un'altro aereo di categoria 3, assicurandosi che l'aereo in atterraggio non superi la threshold della pista fino a quando una delle seguenti condizioni esista:

a) l'aereo che lo precede è atterato ed ha superato un punto che si trova 2400 metri dalla threshold della pista, è in movimento e uscirà dalla pista senza fare "backtrack";
b) l'aereo che lo precede è in aria e ha superato un punto che sia almeno 2400 metri dalla threshold della pista in uso

Questa procedura può essere utilizzata se ci sono le seguenti condizioni:

a) solo durante il giorno, a partire da 1 ora dopo l'alba e 1 ora prima del tramonto
b) separazione minima per wake turbulence è applicata
c) visibilità almeno 5 km, ceiling non meno di 1000 ;
d) non ci può essere una componente di tailwind maggiore a 5 nodi
e) esistono dei segni che possano aiutare il controllare a valutare le distanze tra i due aerei,
f) la separazione minima deve continuare ad esserci tra i due aerei anche dopo il decollo del secondo aereo
g) traffic information viene fornita ai piloti dell'aereo in atterragio e
h) l'azione frenante non è diminuita dalle contaminazioni presenti sulla pista, come ghiaccio, neve o pioggia.

Punto b: se entrambi atterrano chissene della wake turbulence. Se il secondo lo mandi around perché il primo non libera chi e di quale wake turbulence deve preoccuparsi?

Punto f (ma anche un po' di b): se il secondo va around perché il primo non stacca in tempo tra i due ci saranno sì è no 30" di separazione. Ma poi il secondo non stava atterrando?

Non sto capendo.

[Lampo 13]

Mi sono informato un po' meglio:

si può far atterrare un aereo di categoria 3 (aerei con MTOM <7000kg) dietro a un'altro aereo di categoria 3, assicurandosi che l'aereo in atterraggio non superi la threshold della pista fino a quando una delle seguenti condizioni esista:

a) l'aereo che lo precede è atterato ed ha superato un punto che si trova 2400 metri dalla threshold della pista, è in movimento e uscirà dalla pista senza fare "backtrack";
b) l'aereo che lo precede è in aria e ha superato un punto che sia almeno 2400 metri dalla threshold della pista in uso

Questa procedura può essere utilizzata se ci sono le seguenti condizioni:

a) solo durante il giorno, a partire da 1 ora dopo l'alba e 1 ora prima del tramonto
b) separazione minima per wake turbulence è applicata
c) visibilità almeno 5 km, ceiling non meno di 1000 ;
d) non ci può essere una componente di tailwind maggiore a 5 nodi
e) esistono dei segni che possano aiutare il controllare a valutare le distanze tra i due aerei,
f) la separazione minima deve continuare ad esserci tra i due aerei anche dopo il decollo del secondo aereo
g) traffic information viene fornita ai piloti dell'aereo in atterragio e
h) l'azione frenante non è diminuita dalle contaminazioni presenti sulla pista, come ghiaccio, neve o pioggia.

Punto b: se entrambi atterrano chissene della wake turbulence. Se il secondo lo mandi around perché il primo non libera chi e di quale wake turbulence deve preoccuparsi?

Punto f (ma anche un po' di b): se il secondo va around perché il primo non stacca in tempo tra i due ci saranno sì è no 30" di separazione. Ma poi il secondo non stava atterrando?

Non sto capendo.

Quando un aeroplano di categoria inferiore per WT ne segue uno di categoria superiore, nella sequenza di avvicinamento deve essere mantenuto a, se ricordo bene, minimo 5NM di distanza, questo per rispondere a cosa succede se entrambi atterrano.

Il secondo non effettuerà un go around se non nel caso che il primo non abbia abortito il decollo.

Per un periodo a FCO ci autorizzavano al "Land after" che voleva dire che eri autorizzato da subito all'atterraggio anche se il traffico che era atterrato in precedenza era ancora in pista purché avesse superato la metà pista (non ricordo quale raccordo doveva aver superato).

[AirGek]

Nel video di certo non ci sono 5 miglia tra i due e se ci fossero non si renderebbe necessaria tutta sta manfrina.

b) l'aereo che lo precede è in aria e ha superato un punto che sia almeno 2400 metri dalla threshold della pista in uso

Il secondo potrebbe andare around perché il primo non ha ancora staccato ma staccherebbe dopo, col secondo sopra la testa.

[Lampo 13]

Ricominciamo da capo:
tu hai scritto:

Punto b: se entrambi atterrano chissene della wake turbulence. Se il secondo lo mandi around perché il primo non libera chi e di quale wake turbulence deve preoccuparsi?

io ho risposto:

Quando un aeroplano di categoria inferiore per WT ne segue uno di categoria superiore, nella sequenza di avvicinamento deve essere mantenuto a, se ricordo bene, minimo 5NM di distanza, questo per rispondere a cosa succede se entrambi atterrano.

poi tu hai scritto:

Punto f (ma anche un po' di b): se il secondo va around perché il primo non stacca in tempo tra i due ci saranno sì è no 30" di separazione. Ma poi il secondo non stava atterrando?

ed io ho risposto:

Il secondo non effettuerà un go around se non nel caso che il primo abbia abortito il decollo.

(c'era un "non" in più, ovviamente un refuso)
e prima ancora:

In caso di necessità di una riattaccata dell'aereo in atterraggio, certamente la quota di riattaccata dello stesso sarà stata inferiore, da procedura, di quella a cui sarà stato autorizzato l'aeroplano in decollo, quindi nessun conflitto di traffico.
Il tutto, comunque, sotto controllo radar.

Cosa c'è che non ti torna?

[flyingbrandon]

Per un periodo a FCO ci autorizzavano al "Land after" che voleva dire che eri autorizzato da subito all'atterraggio anche se il traffico che era atterrato in precedenza era ancora in pista purché avesse superato la metà pista (non ricordo quale raccordo doveva aver superato).

Ora lo stanno autorizzando nuovamente perché per 16C si libera in fondo...proprio in fondo quando finisce la pista.
Ciao!

[AirGek]

Ciò che non torna è che hai risposto alla prima domanda considerando uno scenario che non c'azzecca nulla col caso in discussione.

Poi io ti ho riportato una delle condizioni indicate da stedias perché ciò che si vede nel video possa verificarsi ovvero che l'aereo in decollo sia in aria. Il decollando (o decollante) può ritardare la rotazione o può semplicemente essere un errore di valutazione del controllore o chessò io e il secondo va around sopra il primo che decolla normalmente.

[Lampo 13]

Ciò che non torna è che hai risposto alla prima domanda considerando uno scenario che non c'azzecca nulla col caso in discussione.

Poi io ti ho riportato una delle condizioni indicate da stedias perché ciò che si vede nel video possa verificarsi ovvero che l'aereo in decollo sia in aria. Il decollando (o decollante) può ritardare la rotazione o può semplicemente essere un errore di valutazione del controllore o chessò io e il secondo va around sopra il primo che decolla normalmente.

Scusami, ma sei tu che hai tirato fuori i due aerei in atterraggio!
Comunque perché non ci siano problemi di eventuale conflitto di traffico tra i due aerei, basta che siano autorizzati a due quote diverse, quella di riattaccata è scritta nella procedura di atterraggio ed è conosciuta, ovviamente, dai Piloti e dai Controllori, l'altra viene data al traffico in decollo mantenendo sempre una separazione. Comunque perché avvenga una riattaccata dovuta al traffico in decollo (e non ad altre cause) non c'è bisogno che questo sia già in volo, ma solo che abbia superato la V1, velocità dopo la quale non può più fermarsi in pista.

[AirGek]

Mi son reso conto di aver scritto per errore "se entrambi atterrano", pardon. Mi riferivo al caso in discussione quindi quel pezzo is to read: "se atterra, bene" tout court.

Per quanto riguarda l'ultima parte è in conflitto con ciò che ha scritto stedias ovvero che l'aereo dev'essere in aria

[Lampo 13]

Per la prima parte è ok, l'importante è che ci siamo capiti, io pure avevo scritto un "non" di troppo!
Per la seconda... non conosco ciò che prescrive il regolamento, ma se un aereo ha raggiunto la V1 a terra non ci rimane più, per questo avevo scritto "o decolla o si va a schiantare un po' più il la"!
Diciamo pure che in condizione di pista dry dalla V1 alla Vr il tempo è brevissimo.
Comunque, fuori dalle regole, se ci sono più di 2.000 metri di distanza tra i due traffici in pista, la vedo difficile che si diano fastidio.

[AirGek]

Ok ma la vedo dura un controllore che autorizza un aereo ad atterrare con l'altro sulla pista, V1 superata o meno.

Il requisito dell'aereo per aria l'ha scritto stedias.

[Lampo 13]

Ok ma la vedo dura un controllore che autorizza un aereo ad atterrare con l'altro sulla pista, V1 superata o meno.

Il requisito dell'aereo per aria l'ha scritto stedias.

Una domanda ASSOLUTAMENTE non polemica, sei del mestiere?
No, perché io a Londra sono stato autorizzato decine di volte all'atterraggio con un aereo che si stava ancora allineando in pista...

[AirGek]

Quello è una cosa che mi è successa in America, essere autorizzato all'atterraggio come numero 2
ma mai qua in Europa, a Stansted ho anche sentito la voce del controllore leggermente cagarsi sotto perché noi dovevamo liberare, uno già allineato decollare e un altro in corto finale, praticamente lo scenario del video.

[stedias21]

Allora giusto per fare chiarezza quello che vi spiego riguarda le operazioni in svizzera, in Inghilterra potrebbe essere leggermente diverso.

Il punto b) si riferisce a due aerei in atterraggio consecutivamente (non il caso del video), dove devi avere la separazione minima della quale turbulence (di solito 5nm) ma ormai si può ridurre anche a 3nm dipende dal radar che hai. Ma anche qui si puoi usare una separazione ridotta il che ti riporta ai punti che ho scritto prima, separazione di 2400metri (di solito prendo come riferimento un intersezione), Traffic information ( xxx123, cleared to land rwyxx , traffic preceding b737 vacating rwy by M).

Il punto f) è relativo a due decolli successivi e dunque ovviamente sempre tenendo conto delle separazioni per la wake turbulence(in questo caso in minuti), devi garantire la separazione anche dopo il decollo con separazione ridotta, questo avviene con assegnazione di quote diverse, oppure di SID diverse (meno frequente ma possibile).

Per finire, poi oltre a tutte queste regole c'è il buon senso e come scritto nel primo post anche l'esperienza che ti fa' capire se funzionerà oppure no, chiaro che a volte alcune situazioni al limite ti possono stressate e la voce inizia a dare segni di stress

[FAS]

Ok ma la vedo dura un controllore che autorizza un aereo ad atterrare con l'altro sulla pista, V1 superata o meno.

Il requisito dell'aereo per aria l'ha scritto stedias.

Una domanda ASSOLUTAMENTE non polemica, sei del mestiere?
No, perché io a Londra sono stato autorizzato decine di volte all'atterraggio con un aereo che si stava ancora allineando in pista...

Lampio
ho la stessa domanda anche per te.....sei o eri del mestiere? ancora non lo ho capito!