Far atterrare un liner

[Zenith]

Vederlo così SEMBRA anche semplice

[air.surfer]

PS Ma sei tu che hai incontrato mio suocero?

Small planet... come dice il bidello...

eh eh... incredibile!

[sigmet]

Piuttosto..tutto OK adesso?

[Hartmann]

Simmer e PPL, facciamo atterrare un liner

http://video.repubblica.it/mondo/tempes ... ef=HRESS-7

[camicius]

Simmer e PPL, facciamo atterrare un liner

http://video.repubblica.it/mondo/tempes ... ef=HRESS-7

è per questo che uno per diventar pilota ci mette gli anni.
Per simmer e PPL si speculava in condizioni meteo decenti, anche se forse non è stato detto.
Peraltro questa volta Repubblica non parla di testacoda, di aereo che gira su se stesso eccetera (vedi gli altri video)...

ciao
Andrea

[Valerio Ricciardi]

Stiamo estendendo la discussione, alla quella domanda abbiam gia' trovato risposta, forna puote.

Proprio convinto, eh?

[Ospite]

Io credo che la cosa piu' difficile per un pilota di SEP su un aereo di dimensioni anche solo paragonabili ad un 737 sia gestire la massa dell'aereo.

Esatto, senti che l'aereo ha un'inerzia completamente diversa e la risposta ai comandi è anch'essa ovviamente molto diversa. Boh, io non riesco a capire come si possano fare delle affermazioni del genere. Ogni tanto capita che si mettano l'aereo per cappello anche due piloti professionisti abituati a quelle velocità e prestazioni, figuriamoci un "estraneo".
Il problema di un liner è che "fila liscio" come l'olio e quindi devi farlo rallentare, il che significa che devi "stargli dietro" e per farlo ci vuole esperienza....la risposta ad un input dato con lo yoke, è più lenta rispetto a quella di un cessnino e senti che stai muovendo 50, 60 tonnellate. Durante il line training impari proprio a fare questo e sudi abbastanza.
In corto finale devi essere stabilizzato, sennò rischi di ammazzarti.

m.forna, il difficile è che se non sei abituato, un 737 (per esempio), va dannatamente veloce, probabilmente non hai mai avuto l'occasione di provare un liner, per questo non ti rendi conto.
Ti assicuro che capita anche ai piloti professionisti, ti distrai un attimo, sei già dietro a "lui" (all'aereo), magari ti ritrovi alto, veloce o per qualsiasi motivo configuri in ritardo e per recuperare, ci vuole esperienza. La parola chiave per pilotare un liner è esperienza, quindi altro che pilota di FSX o PPL..etc.

[m.forna]

Stiamo estendendo la discussione, alla quella domanda abbiam gia' trovato risposta, forna puote.

Proprio convinto, eh?

Prima sì, poi mi hanno smontato tutti, quindi sono passato all'ironia!

[MatteF88]

Io credo che la cosa piu' difficile per un pilota di SEP su un aereo di dimensioni anche solo paragonabili ad un 737 sia gestire la massa dell'aereo.

Esatto, senti che l'aereo ha un'inerzia completamente diversa e la risposta ai comandi è anch'essa ovviamente molto diversa.

Io ho trovato una grandissima differenza già passando dal P-92 al PA-38..ma saró molto sensibile forse..

[AirGek]

Azz 200kg son sempre 200kg...

[MatteF88]

Ah boh mi sembrava di stare su un trattore..

[Raptor50]

Rispolvero questo thread proponendovi questo video: Amateur Trying to Land Airbus A320 from 2500 Altitude

[camicius]

Rispolvero questo thread proponendovi questo video: Amateur Trying to Land Airbus A320 from 2500 Altitude

Anche loro, far guidare una donna!

















Scherzo, ovviamente, non insultatemi.
Sarebbe bello vedere anche i video delle prime 4 volte, dove si perdeva.
E non escludo che mi piacerebbe provare, una volta, su un simulatore di 737 o di 320 a far la stessa cosa.
Anzi magari ne parlo con il mio istruttore e andiamo a farci un giro. Sicuro che se si può faccio un bel video e ve lo condivido.

ciao
Andrea

[MatteF88]

Grande Nataliaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!!!

Comunque da come ha azionato i reverse senza la minima esitazione e come lo ha riportato quasi in asse pista deve averlo già provato piú di 5 volte, secondo me...

[camicius]

Non escludo che il video provenga da tentativi diversi.
Sembra davvero parecchio disassato, e ritorna abbastanza alla svelta in asse...

ciao
Andrea

[Wingplane]

E non escludo che mi piacerebbe provare, una volta, su un simulatore di 737 o di 320 a far la stessa cosa.

se non hai mai guidato una macchina, inizieresti da una formula 1???
meglio una 500 con doppi comandi e poi piano piano......

[camicius]

E non escludo che mi piacerebbe provare, una volta, su un simulatore di 737 o di 320 a far la stessa cosa.

se non hai mai guidato una macchina, inizieresti da una formula 1???
meglio una 500 con doppi comandi e poi piano piano......

Mica ho chiesto di montare su un 320 con passeggeri a bordo e provare un atterraggio!

E poi, la cinquecento con i doppi comandi l'ho "guidata" (sono pilota privato e volo con un PA28), e il gioco sarebbe esattamente confermare o smentire la domanda che ha iniziato questo thread, ovvero se un pilota di aerei leggeri, istruito correttamente da terra, al netto delle condizioni al contorno (sei su un simulatore, quindi non hai la pressione (positiva e negativa) della situazione drammatica), riuscirebbe a far atterrare un aereo altamente automatizzato come un 320 o un 737, in condizioni meteo buone.
Tutto qui.

ciao
Andrea

[cpt riccardo]

Vorrei fare una domanda agli esperti. In finale, diciamo negli ultimi 500ft cosa si tende a guardare per mantenere il profilo di discesa? L'aiming point? Il GS sul Pfd? O il papi?


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[Ospite]

Vorrei fare una domanda agli esperti. In finale, diciamo negli ultimi 500ft cosa si tende a guardare per mantenere il profilo di discesa? L'aiming point? Il GS sul Pfd? O il papi?

Guardi entrambi, aiming point e GS, continuamente e soprattutto con cadenza regolare, con un'occhio sempre alla velocità ovviamente. Arrivato sulla threshold guardi in fondo. A circa 30RA (non per tutti gli aeroplani) inizi la flare aumentando il pitch di circa 3 gradi. Quasi contemporaneamente inizi a ritardare gradualmente e continui ad apportare piccolissime correzioni al pitch se necessario.
Se tocchi nello stesso momento in cui le manette hanno raggiunto la posizione di idle, sulla touchdown zone e sulla center line, alla VREF calcolata, sei stato bravo.

[Lampo 13]

Vorrei fare una domanda agli esperti. In finale, diciamo negli ultimi 500ft cosa si tende a guardare per mantenere il profilo di discesa? L'aiming point? Il GS sul Pfd? O il papi?


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I due estremi.

Cavok Visual: guardi la pista, regolarmente dai una occhiata a IAS e variometro, ma hai il PNF che controlla i parametri.

Cat3B: fino alla chiamata del PNF "Approching minima", 120 Ft di RA, entrambi guardano dentro facendo il tipico scan di tutti gli strumenti, alla chiamata il Com.te guarda fuori cercando un riferimento visivo rappresentato dalle luci di pista, se vede qualcosa chiama "Land", altrimenti alla chiamata del PNF "Minima", chiamerà "Go around"; il PNF guarda sempre ed esclusivamente la strumentazione finché l'aeroplano è fermo.

Poi ci sono una serie lunga di altre condizioni, Precision Cat 1, Cat 2, Non precision, PF=CPT, PF=1°Uff e tutte le varie combinazioni possibili.

[1stAirbus]

Ritengo che la differenza sia notevole, anche se non so come possa essere pilotare un liner, non ne ho la più pallida idea.
Tutte le persone un po' esperte di aeronautica con le quali ho potuto parlare in vita mia dicono che il simulatore di casa può andar bene al massimo per le procedure e, per come lo stesso si comporta, immagino che sia già molto.
Parlo di simulatori che, pur fatti bene nel limite dello spazio, possibilità economiche e realismo del programma (che spesso è tutto un programma...) sono costituiti da un PC, un tablet per il pannello strumenti e lo smartphone per gli indicatori di assetto, ecc. incluso il fatto che c'è un joystick che fa tutto (flap, potenza, freno, ecc) manca persino la pedaliera, sovente.
La domanda posta a inizio topic può essere tanto assurda, quanto importante, importante specialmente, secondo me, dopo l'incidente del volo Helios perché in quel caso qualcuno in cabina di pilotaggio ci riuscì ad arrivare e... se fosse stato almeno in grado di portare l'A/M a quota sopravvivenza forse forse i piloti si sarebbero potuti riprendere dallo svenimento!
Nel pannello di comando dell'A320, per esempio di Aerosoft, c'è la manetta dell'atitudine, è sufficiente ruotarla e dovrebbe scendere in automatico, ma siamo sicuri che su quello vero funziona in modo del tutto sovrapponibile?
E se non ci troviamo su un A320?
Inoltre, parlando del portare proprio a terra il velivolo, siamo sicuri di quanto e come reagisce ai comandi rispetto alle varie distanze? Che cosa cambia se poggio leggermente prima un carrello rispetto alla controparte, sempre ammesso che riesco a centrare la pista? E se non apro correttamente i flap? Se non sono sufficientemente veloce? Se lo sono troppo? ... No, troppo complicato, anche se avessi diecimila ore di volo simulato alle spalle!
Certo però è, che nel caso Helios, di fronte a morte certa...

[Lampo 13]

Con un pilota in frequenza che da le indicazioni, un atterraggio con ILS/autoland/autobrake si può tentare.

[AirGek]

Infatti ogni torre ha di turno un pilota per ogni tipo di aereo in caso di una simile evenienza, o per lo meno in standby.

[Maxx]

Infatti ogni torre ha di turno un pilota per ogni tipo di aereo in caso di una simile evenienza, o per lo meno in standby.

E il soggetto posto ai comandi di un liner sarebbe in grado di capire cosa gli dice? Ad esempio, di individuare (e far funzionare correttamente) i comandi di trim, flap, autopilota, freni e quelle altre 3-400 cose da controllare? Francamente ci credo poco!

[Maxge]

Io ho avuto occasione anni fa di volare qualche ora con un vecchio simulatore full motion di un 737-200, praticamente senza visual (abbiamo fatto solo procedure), non sono mai riuscito ad atterrare a mano senza fare qualche casino. Recentissimamente ho volato un simulatore livello 5 (senza motion) di Embraer rj e sono atterrato in manuale senza grossi problemi, ma avevo l'istruttore di fianco che mi diceva cosa fare per configurare correttamente l'aereo.
Secondo me un pilota da simulatore potrebbe al massimo atterrare in autoland come dice Lampo, un pilota ag senza esperienza di jet potrebbe fare poco più. Cambiano completamente i sistemi, cambia la disposizione degli strumenti, cambia l'inerzia di risposta della turbina rispetto al motore a pistoni (che reagise quasi subito), cambiano i parametri e le tolleranze che ti sono concesse, ecc. ecc.

Certo se uno potesse fare un po' di ore di simulatore poi ci potrebbe fare anche l'occhio ma in una ipotetica situazione di emergenza, dovendo fare giusto al primo colpo... anche solo la flare fatta al doppio della velocità e svariati metri più in alto rispetto sarebbe problematica.

[AirGek]

Infatti ogni torre ha di turno un pilota per ogni tipo di aereo in caso di una simile evenienza, o per lo meno in standby.

E il soggetto posto ai comandi di un liner sarebbe in grado di capire cosa gli dice? Ad esempio, di individuare (e far funzionare correttamente) i comandi di trim, flap, autopilota, freni e quelle altre 3-400 cose da controllare? Francamente ci credo poco!

Infatti dovresti credere poco anche a quello che hai quotato.

Ad ogni modo, qua tutti parlano di gestire l'aereo ok, ma gestire ciò che è fuori dall'aereo? O date per scontato che siete in vicinanza di un aeroporto dotato di CAT3 e condizioni CAVOK vrb3kt?

[Ospite]

Con un pilota in frequenza che da le indicazioni, un atterraggio con ILS/autoland/autobrake si può tentare.

Se metti una persona qualsiasi in un cockpit non ci capirebbe una mazza.Giustamente. Manco un AAVV saprebbe da dove iniziare. Giustamente. Sempre se riesce a rispondere alla radio poi. Da FL 340 dovrebbe iniziare la discesa, rallentare, flappare. Abbassare il carrello, continuare a decelerare.
Se un chirurgo mi assiste domani mio cognato lo opero io.

[Maxx]

E per fortuna che chi è seduto davanti ai liner che stanno cercando di atterrare in questo momento a Linate è un pilota!!! Parecchie holding e prima ho visto anche un go around per un temporalone da paura, qua è tutto nero.

[Alberto.c]

Infatti ogni torre ha di turno un pilota per ogni tipo di aereo in caso di una simile evenienza, o per lo meno in standby.

Non sono in grado di intervenire sulla questione propria del thread perciò mi astengo da
commenti tecnici, mi limito a dire che i modelli di aerei (liner) non sono poi così
tanti, e trovare un pilota di uno specifico modello in un aeroporto con cat3 non credo
sia poi così difficile !

Ciao Alberto

[Lampo 13]

Con un pilota in frequenza che da le indicazioni, un atterraggio con ILS/autoland/autobrake si può tentare.

Se metti una persona qualsiasi in un cockpit non ci capirebbe una mazza.Giustamente. Manco un AAVV saprebbe da dove iniziare. Giustamente. Sempre se riesce a rispondere alla radio poi. Da FL 340 dovrebbe iniziare la discesa, rallentare, flappare. Abbassare il carrello, continuare a decelerare.
Se un chirurgo mi assiste domani mio cognato lo opero io.

Premesso che ho scritto TENTARE, per esempio la torre di FCO é sopra il centro equipaggi.
L'aereo greco era con autopilota ed in volo stabilizzato.
Dire di inserire 10000 nella finestrella e premere FLCH avrebbe portato a quota di sicurezza.
Dare indicazioni passo passo per l'inserimento di ALT DIRECT TO, possibile, scegliere la procedura giusta,
farla attivare e fare un DIRECT TO un punto, anche. Far configurare con molto anticipo e preme LND, anche. Poi ci vuole tanto c**o, ma ci si prova... sembra che l'AV in questione avesse un brevetto.

[Blues77]

E, ribaltando la domanda, un pilota di Liner saprebbe gestire autonomamente l'atterraggio di un Falcon o di un qualsiasi aereo da turismo?

[flyingbrandon]

E per fortuna che chi è seduto davanti ai liner che stanno cercando di atterrare in questo momento a Linate è un pilota!!! Parecchie holding e prima ho visto anche un go around per un temporalone da paura, qua è tutto nero.

Penso di essere stato uno degli ultimi...se non l'ultimo ad atterrare a Lin a quell'ora...c'erano davvero dei "mostri"...
Ciao!

[flyingbrandon]

E, ribaltando la domanda, un pilota di Liner saprebbe gestire autonomamente l'atterraggio di un Falcon o di un qualsiasi aereo da turismo?

Si. Alla "peggio" stacchi tutto e vai a mano...
Ciao!

[FAS]

Con un pilota in frequenza che da le indicazioni, un atterraggio con ILS/autoland/autobrake si può tentare.

Con o senza annuncio per i pax????

[AirGek]

E per fortuna che chi è seduto davanti ai liner che stanno cercando di atterrare in questo momento a Linate è un pilota!!! Parecchie holding e prima ho visto anche un go around per un temporalone da paura, qua è tutto nero.

Penso di essere stato uno degli ultimi...se non l'ultimo ad atterrare a Lin a quell'ora...c'erano davvero dei "mostri"...
Ciao!

Il nostro cavaliere... La spada, l'armatura e lo scudo li avevi?