Joystick airbus F/O vs CPT

[Alberto.c]

Giuro che ho usato la funzione ricerca ma non ho trovato una risposta specifica al quesito,
ho visto che sugli Airbus il Joystick si trova a destra per il F/O e a sinistra per il CPT, non
è una cosa molto limitativa ? preclude la possibilità di cambio sedile almeno credo !
come fate in caso di ecquipaggio a 3 (viggi lunghi) con un CPT e due F/O, non credo
che passare da un posto all'altro sia molto facile ..

Ciao Alberto

[Fabio Airbus]

No, non preclude il fatto di passare da F/O a CPT e viceversa, dopo un pò ci fai l'abitudine.

[Alberto.c]

No, non preclude il fatto di passare da F/O a CPT e viceversa, dopo un pò ci fai l'abitudine.

Questo lo sò, ma sicuramente preclude o comunque rende più difficile
l'intercambio di posti a breve termine, vedi esemprio 1CPT 2F/O su lunghe tratte.
naturalmente è una mia sensazione ...

Ciao Alberto

[bulldog89]

Personalmente ho provato entrambe le posizioni al simulatore e non mi sono nemmeno accorto della differenza, è abbastanza automatico...poi magari nella realtà è diverso, ma non è tutta sta tragedia.

[Alberto.c]

Personalmente ho provato entrambe le posizioni al simulatore e non mi sono nemmeno accorto della differenza, è abbastanza automatico...poi magari nella realtà è diverso, ma non è tutta sta tragedia.

Nessuna tragedia e nessun campanilismo pro o contro airbus/boeing
solo mi sembra molto strano tutto qua, ma se così è stato fatto vuol dire
che funziona ed è molto più semplice di quanto un profano come mè può pensare !!!

[flyingbrandon]

Personalmente ho provato entrambe le posizioni al simulatore e non mi sono nemmeno accorto della differenza, è abbastanza automatico...poi magari nella realtà è diverso, ma non è tutta sta tragedia.

Nessuna tragedia e nessun campanilismo pro o contro airbus/boeing
solo mi sembra molto strano tutto qua, ma se così è stato fatto vuol dire
che funziona ed è molto più semplice di quanto un profano come mè può pensare !!!

C'è una abilitazione per pilotare da entrambe le posizioni, anche per i CPT che sono LTC. Il punto è che non è diverso da Boeing perché anche in quel caso ti ritrovi a pilotare con la sinistra e le manette sulla destra.
Ciao!

[Maxx]

Manco il mago Casanova riesce a pilotare con le manette!

[Alberto.c]

C'è una abilitazione per pilotare da entrambe le posizioni, anche per i CPT che sono LTC. Il punto è che non è diverso da Boeing perché anche in quel caso ti ritrovi a pilotare con la sinistra e le manette sulla destra.
Ciao!

Si ok x le manette, ma almeno per la guida in senso stretto su boeing non dovrebbe esserci
differenza tra DX/SX, ma ripeto io sono profano e a fronte della tua esperienza non posso fare
altro che credere ciecamente !
la mia è solo una sensazione da videogames che essendo mancino ho sempre fatto fatica con joystick x destri figuriamoci usarli con la destra ...

[flyingbrandon]

Si ok x le manette, ma almeno per la guida in senso stretto su boeing non dovrebbe esserci
differenza tra DX/SX, ma ripeto io sono profano e a fronte della tua esperienza non posso fare
altro che credere ciecamente !
la mia è solo una sensazione da videogames che essendo mancino ho sempre fatto fatica con joystick x destri figuriamoci usarli con la destra ...

Si che c'è la differenza anche per Boeing...quando piloti tieni una mano sul volantino e l'altra sulla manetta...quindi quando sei a sinistra tieni con la sinistra il volantino, e piloti, e con la destra sulle manette. Quando sei a destra il contrario. Se parli di semplice "impugnatura"...è identica anche per il sidestick...quindi al posto di avere il volantino da tenere con la mano hai il sidestick con le stesse problematiche di abitudini per la "sensibilità".
Ciao!

[Alberto.c]

Si che c'è la differenza anche per Boeing...quando piloti tieni una mano sul volantino e l'altra sulla manetta...quindi quando sei a sinistra tieni con la sinistra il volantino, e piloti, e con la destra sulle manette. Quando sei a destra il contrario. Se parli di semplice "impugnatura"...è identica anche per il sidestick...quindi al posto di avere il volantino da tenere con la mano hai il sidestick con le stesse problematiche di abitudini per la "sensibilità".
Ciao!

Capito, grazie !

Ciao Alberto

[Lampo 13]

Se mi posso permettere... facendo un paragone tra B777 e A330/340/380, il problema a mio avviso non è l'abitudine, dopo un po' "pure le scimmie imparano", il problema tra le due filosofie, entrambe basate sul Fly By Wire, è la presenza di interconnessione tra i comandi di volo di dx e di sx. Con i Joy stick questa interconnessione è assente ed uno dei due lati diventa prevalente. Ci vorrebbe un pilota di Airbus per spiegare il sistema di prevalenza ma il succo non cambia. Sul B777 se i due piloti agiscono entrambi sulla cloche si "sentono" a vicenda, le due cloche si muovono insieme, nell'Airbus questo non succede, un JS si muove, l'altro rimane fermo. Qual è il difetto di questa scelta? Per come l'ho capita io leggendo il report dell'incidente Air France in Atlantico, nella fase finale l'aereo, ormai privo di protezioni a causa del susseguirsi di avarie ma ancora perfettamente volabile, ha continuato ad andare in stallo e ad uscirne in serie fino al crash perché il F/O seduto a destra continuava ad applicare, come da procedura, la massima cabrata sul suo JS mentre dall'altro lato non sono riusciti ad intervenire buttando giù il muso per la rimessa da stallo perché il JS sinistro era "dominato" da quello destro. Con i comandi stile 777 il pilota seduto a sx poteva spingere fisicamente la cloche a picchiare riuscendo magari a "sbloccare" il collega seduto a dx. Sia chiaro che non sto accusando nessuno dell'equipaggio di nessuna colpa, ma Air France si è presa un cazziatone galattico ed ora è obbligata ad addestrare i suoi piloti alla rimessa da assetti inusuali senza contare sulle protezioni automatiche. Spero di essere riuscito ad esprimermi chiaramente.

[tartan]

A proposito di algoritmi e frullatori!

[flyingbrandon]

Spero di essere riuscito ad esprimermi chiaramente.

Si...sono d'accordo anche io...ma qua non parlava del problema delle diverse filosofie ma della "difficoltà" di pilotare da un lato e dall'altro....e, in questo, non vedo differenze....
Ciao!

[Lampo 13]

Infatti, il problema dell'abitudine è un falso problema, ma già che c'eravamo ho voluto mettere altra carne sul barbecue del "Joystick vs Cloche".

[JT8D]

Infatti, il problema dell'abitudine è un falso problema, ma già che c'eravamo ho voluto mettere altra carne sul barbecue del "Joystick vs Cloche".

Sul discorso Sidestick/Volantino si è discusso molte volte, con argomentazioni anche molto interessanti e scuole di pensiero diverse. Riguardo al dx/sx in effetti a detta di tutti i Piloti non vi sono differenze sostanziali e difficoltà enormi. Sull'altra questione, la mancata interconnessione die due sidestick nel sistema fbw Airbus, in effetti è un discorso un pò più complesso e importante. Giusto per capirci, nei Flight Controls Computers è implementata una Priority Logic. Se entrambi i side stick vengono mossi senza nessuna azione sui priority switch, le priority lights verdi si attivano e viene generato l'avviso vocale fino a che entrambi i side stick rimangono deflessi, dato che è sconsigliato muovere insieme i due sidestick. La cosa di cui tenere conto è che i segnale è sommato algebricamernte: quindi il segnale è sommato se vengono mossi entrambi nella stessa direzione (fino alla maximum deflection), la risultante sarà la differenza tra i due se la direzione è opposta. Quindi, ad esempio, se un side stick è mosso a picchiare con un certo spostamento, e l’altro è mosso a cabrare con uno spostamento esattamente identico in direzione opposta, la superfice rimarrà ferma. La Pressione sul Priority Switch disattiva temporaneamente il sidestick opposto. Ritengo anch'io che la mancata interconnessione dei due sidestick sia un limite del pur ottimo sistema fbw Airbus.

Paolo

[77W]

E' un limite con due risvolti. Il primo è l'impossibilità (e venne fuori nel report sul 447) per ognuno dei due piloti di vedere come agisca sul side-stick il collega; il secondo è un limite nel limite: esistono situazioni in cui si deve prendere il controllo e agire in una manciata di secondi, e non si ha materialmente il tempo per pensare di premere e premere il Priority Switch, cosa che credo (e chi pilota Airbus può confermare o smentire) non venga naturale nemmeno dopo anni di volo sulla macchina.

http://avherald.com/h?article=46cc8382&opt=0

Questo è un report molto interessante su situazioni limite nelle quali la mancata attivazione della priorità ha contribuito all'incidente, o, se preferite, ha inibito/limitato l'intervento del PNF.

Curioso notare come si cerchi, nella filosofia Airbus in particolare, di alleviare la fatica dei piloti sfruttando le immense possibilità offerte dai computer e allo stesso tempo venga loro dato, indirettamente, in certe situazioni, un carico di lavoro che forse nemmeno un computer potrebbe sopportare.

[Lampo 13]

... tenendo presente la condizione in cui era ormai il 330 Air France; praticamente tutta la parte di protezione automatica sconnessa e solo i controlli basici dei comandi. Non ricordo se il "priority switch" funzionasse. Altro limite, non sto facendo il tifo per il sistema Boeing, venuto fuori a carico del sistema Airbus parlando con i colleghi che volano su queste macchine, è la seguente: "Il sistema è fantastico ed agevola tantissimo i piloti nella condizione "normale" ma diventa astruso e complesso nella fase anormale e di emergenza. I checks al simulatore sono un incubo perché il carico di lavoro in emergenza diventa altissimo." Nella filosofia Boeing 777 vivi l'aereo come se fosse un aereo di generazione precedente, non sembra esserci una grande differenza rispetto ad un 737 standard ma in emergenza tutto diventa semplicissimo, hai un supporto totale da parte della macchina, devi prendere l'Handbook delle prestazioni in rarissimi casi e tutto il da fare ti è suggerito dalla macchina stessa. Si racconta che durante la fase di progetto del B777 siano stati coinvolti i Piloti e che gli ingegneri adattavano il progetto alle esigenze esplicitate dai piloti, mentre in Airbus la progettazione sia stata fatta solo dagli ingegneri.

[airbusfamilydriver]

Giuro che ho usato la funzione ricerca ma non ho trovato una risposta specifica al quesito,
ho visto che sugli Airbus il Joystick si trova a destra per il F/O e a sinistra per il CPT, non
è una cosa molto limitativa ? preclude la possibilità di cambio sedile almeno credo !
come fate in caso di ecquipaggio a 3 (viggi lunghi) con un CPT e due F/O, non credo
che passare da un posto all'altro sia molto facile ..

Ciao Alberto

passare da un posto all'altro non è così difficile,ci sono i training programme per questo.
vedi ad esempio il corso comando in cui si passa da destra a sinistra,diciamo che il disagio dele sidestick e delle manette con la mano opposta rispetto a prima e degli schermi al contrario,dura giusto il tempo di un paio di simulatori
ci sono anche comandanti che volano regolarmente sia a destra che a sinistra in quanto istruttori
con aerei con volantino il fenomeno è simile perchè mentre da destra voli con la mano destra e controlli le manette con la sinistra,dal sedile di sinistra la mano sulle manette è la destra e a comandare il volantino è la sinistra

[MarcoGT]

Si racconta...

Chi lo racconta?

[Fabio Airbus]

beh dai... le classiche voci di corridoio....

[MarcoGT]

beh dai... le classiche voci di corridoio....

Beh, che sappiamo essere affidabilissime

[Lampo 13]

Beh, non sono voci di corridoio, ma fatti riportati anche dai piloti che visitavano le fabbriche per seguire gli sviluppi. Vi ricordate dell'incidente del 321 francese dovuto all'indicatore di path/VS che indicava -30 per -3000 ft/m e -3.0 per -3° di path? Scelta ingegneristica cambiata dopo l'incidente per una migliore ergonomia con gli "umani". Nel momento delle scelte fatte nel cockpit del B777 c'erano due Piloti collaudatori seduti davanti ad un mockup della cabina ed intorno gli ingegneri che prendevano appunti sulle loro richieste riguardo al modo di connettere uomo e macchina. Anche la scelta della cloche invece del Joystick è venuta dai Piloti, proprio per il feedback delle azioni del collega, lo stesso per la scelta di mantenere le manette mobili e non fisse come su Airbus o per fare degli indicatori non solo digitali ma anche con gli indicatori mobili o, quanto meno, con i vettori di tendenza.

[Alberto.c]

Giuro che ho usato la funzione ricerca ma non ho trovato una risposta specifica al quesito,
ho visto che sugli Airbus il Joystick si trova a destra per il F/O e a sinistra per il CPT, non
è una cosa molto limitativa ? preclude la possibilità di cambio sedile almeno credo !
come fate in caso di ecquipaggio a 3 (viggi lunghi) con un CPT e due F/O, non credo
che passare da un posto all'altro sia molto facile ..

Ciao Alberto

passare da un posto all'altro non è così difficile,ci sono i training programme per questo.
vedi ad esempio il corso comando in cui si passa da destra a sinistra,diciamo che il disagio dele sidestick e delle manette con la mano opposta rispetto a prima e degli schermi al contrario,dura giusto il tempo di un paio di simulatori
ci sono anche comandanti che volano regolarmente sia a destra che a sinistra in quanto istruttori
con aerei con volantino il fenomeno è simile perchè mentre da destra voli con la mano destra e controlli le manette con la sinistra,dal sedile di sinistra la mano sulle manette è la destra e a comandare il volantino è la sinistra

Tutto chiaro, grazie anche a tè.

Ciao Alberto