Domande generiche

[klm]

Mi scuso per la lista di domande che può forse sembrare stupida ai più, ma vorrei finalmente fare chiarezza su alcune cose che mi frullano in testa ogni volta che volo.
Premetto che volo molto, circa 50-60 volte all' anno sia per lavoro che per piacere e aggiungo che ancora adesso non ho mai la piena confidenza con lo stare in aria...A volte rileggo i miei post del 2006 nella sezione paura di volare e vedo che qualcosa e' sicuramente cambiato, ma che ancora ho molta strada da fare anche se la consapevolezza e la mia conoscenza di rumori e azioni e' decisamente più approfondita.
Quindi un pochino di pazienza per le mie domande (anche se sembrano stupide...) e grazie in anticipo a chi si presterà a rispondere

1 - Quale e' il momento più critico del decollo e perché ? Per critico intendo in quale momento potrebbe accadere qualcosa difficile da risolvere o da controllare.
2 - fulmini e aereo: che succede se si viene colpiti da un fulmine ?
3 - piantata (o necessario spegnimento) di tutti i motori in quota di crociera: quale e' la massima distanza che si può percorrere in planata ? e si può ancora pensare di atterrare con successo ?
4 - quella fastidiosissima sensazione di frenata ai primi secondi in cui l' aereo inizia la discesa e' dovuta alla diminuzione della potenza dei motori o a cosa altro ?
5 - carrello che non si apre (nemmeno dopo 2-3 tentativi) come si atterra ? nel senso...sulla pancia, con schiuma antincendio..etc etc.
6 - il decollo avviene sempre in modo automatico ? intendo...angolo di salita, virate etc nei primi 3-4 minuti sono ad opera del pilota o del computer ?
7 - e' completamente impossibile pensare di non decollare dopo la V1 ? Nel senso..ci sono situazioni in cui sarebbe comunque meglio tentare la frenata invece di salire ?

Non sono sicuro di averle ricordate tutte, ma questo e' di sicuro un buon inizio...
grazie mille ancora.

Lorenzo

[Lampo 13]

1- Alla V1, in pratica circa 10 secondi meno prima della rotazione.
2- Nulla, ne ho presi parecchi. L'aereo è una gabbia di Faraday
3- Circa 12/14 volte la quota, dipende dall'aereo. Sul B-777 atterravamo spegnendo i motori a circa 180 km dall'aeroporto ed atterravamo senza problemi. La piantata di tutti i motori è ipotizzabile solo con l'ingresso in una nube di ceneri vulcaniche, per l'ingestione di molti uccelli in tutti i motori, per la contaminazione del carburante o per l'esaurimento dello stesso. Tutte cose altamente improbabili.
4- Si.
5- La schiuma non è necessaria, tutte le volte che è successo non si sono avuti grossi problemi.
6- Normalmente l'autopilota viene inserito prima dei 300 metri di quota.
7- Assolutamente no. DALLA V1 in poi si va in volo. Volare con un motore spento non da nessun problema. tutta la pianificazione è fatta con le prestazioni con 1 motore spento.

[Zapotec]

Credo che intendesse che nella 7, ad esempio, se ti accorgi di aver perso un pezzo che ritieni importante, come ci si comporta ? one engine a parte quindi

Ciao !

[Lampo 13]

Credo che intendesse che nella 7, ad esempio, se ti accorgi di aver perso un pezzo che ritieni importante, come ci si comporta ? one engine a parte quindi

Ciao !

DALLA V1 in poi si va in volo. Punto.
Non c'è nulla da pensare, non c'è nulla da decidere, non c'è nulla da considerare. Si va in volo.
Voglio essere più preciso, la V1 è la velocità alla quale si deve GIA' aver iniziato la manovra di Stop T/O, altrimenti si prosegue il decollo.

[klm]

Grazie mille a Lampo per le risposte: semplici e concise come le cercavo.
Confermo la precisazione di Zapotec sulla 7: non mi riferivo ad un motore andato perché sapevo della pianificazione, ma piuttosto alla perdita di un pezzo o a qualunque altro segnale di allarme dopo la V1. Anche in quel caso e disponendo magari di un bel pezzo di pista rimanente per la frenata, si decolla sempre e comunque ? Non ci sono casi in cui e' più saggio e magari ci sono maggiori chances rimanendo a terra ?

nel frattempo aggiungo la domanda numero 8 - ammaraggio: e' un miracolo eseguirlo come quel pilota che e' sceso sull'Hudson oppure e' una possibilità' concreta e per la quale si e' addestrati ? (sempre aerei di linea ovvio)

grazie mille


P.S. scrivevo la risposta e non ho visto la precisazione di Lampo sulla V1..non modifico il post ma ho capito

[flyingbrandon]

6 - il decollo avviene sempre in modo automatico ? intendo...angolo di salita, virate etc nei primi 3-4 minuti sono ad opera del pilota o del computer ?

Ti hanno già risposto a tutto in modo esauriente. Per questa, se non ci sono norme di compagnia stringenti, è a descrizione del pilota che sta facendo la tratta. C'è chi attacca subito, chi va per un po' a mano.
Ciao!

[flyingbrandon]

Grazie mille a Lampo per le risposte: semplici e concise come le cercavo.
Confermo la precisazione di Zapotec sulla 7: non mi riferivo ad un motore andato perché sapevo della pianificazione, ma piuttosto alla perdita di un pezzo o a qualunque altro segnale di allarme dopo la V1. Anche in quel caso e disponendo magari di un bel pezzo di pista rimanente per la frenata, si decolla sempre e comunque ? Non ci sono casi in cui e' più saggio e magari ci sono maggiori chances rimanendo a terra ?

No...non è saggio perché quella velocità è calcolata, di volta in volta, e una volta passata non c'è più pista a disposizione per fermarsi in tempo, diventerebbe quindi una emergenza molto rischiosa quella rispetto all'avaria che puoi avere.

nel frattempo aggiungo la domanda numero 8 - ammaraggio: e' un miracolo eseguirlo come quel pilota che e' sceso sull'Hudson oppure e' una possibilità' concreta e per la quale si e' addestrati ? (sempre aerei di linea ovvio)

grazie mille

Non è una manovra da addestramento specifica, ma non rappresenta neanche un miracolo metterlo in acqua. Diciamo che quella è riuscita proprio bene...senza alcun danno e, personalmente, ritengo sia stato veramente geniale pianificarlo in quel modo.

Ciao!
Ciao!

[flyingbrandon]

P.S. scrivevo la risposta e non ho visto la precisazione di Lampo sulla V1..non modifico il post ma ho capito

Eh...io ti ho risposto perché la tua precisazione è arrivata dopo....
Ciao!

[klm]

P.S. scrivevo la risposta e non ho visto la precisazione di Lampo sulla V1..non modifico il post ma ho capito

Eh...io ti ho risposto perché la tua precisazione è arrivata dopo....
Ciao!

E credimi...di tutti i miei dubbi, questa e' l'unica cosa di cui non riesco a convincermi: non so perché ma penso sempre che decollare con un problema serio, sia come andare incontro al pericolo.
Probabilmente perche' mi mancano tutte le nozioni specifiche su velocità spazi di frenata e quant'altro.

grazie ancora

[AirGek]

Ci sono casi in cui è consigliabile continuare anche se qualcosa avviene un poco sotto la V1.

Considera lo scoppio di uno pneumatico. Credo che l'unica cosa che senti sia un botto e delle vibrazioni, non so se in un momento concitato come prossimo alla V1 riesci ad identificare l'origine del botto con certezza.

Quali vantaggi ottieni dal decidere di andare ugualmente in volo?

In primis per aria hai molto più tempo per identificare l'origine del botto anziché a terra in 2sec tra il botto e la V1.
In secundis andando in volo ti garantisci l'intera pista a disposizione per fermarti mentre se inizi l'aborto alla V1 quanta pista ti rimane per fermarti, metà?

[flyingbrandon]

E credimi...di tutti i miei dubbi, questa e' l'unica cosa di cui non riesco a convincermi: non so perché ma penso sempre che decollare con un problema serio, sia come andare incontro al pericolo.
Probabilmente perche' mi mancano tutte le nozioni specifiche su velocità spazi di frenata e quant'altro.

grazie ancora

Se non ricordo male Tartan aveva scritto tempo fa un post sviscerando " la V1"...prova a cercarlo.
Però ricorda...l'aereo sta bene in volo...a terra, soprattutto quando veloce, non è a suo agio...e in modo molto naturale...decolla....

[tartan]

V1 is an action speed. If at V1 stopping action has not been initiated, takeoff must be continued unless the pilots recognize that the airplane is clearly unflyable.
Questa è la risposta, sintetica e definitiva, quindi non stare li a cercare info su quali potrebbero essere le avarie che rendono l'aicraft "clearly unflyable", è il CPT/CM1/PIC/PF che decide al momento. Sulla sigla corretta chiedi pure.

[klm]

V1 is an action speed. If at V1 stopping action has not been initiated, takeoff must be continued unless the pilots recognize that the airplane is clearly unflyable.
Questa è la risposta, sintetica e definitiva, quindi non stare li a cercare info su quali potrebbero essere le avarie che rendono l'aicraft "clearly unflyable", è il CPT/CM1/PIC/PF che decide al momento. Sulla sigla corretta chiedi pure.

E come diceva Airgek prima, la decisione deve essere presa in pochissimi secondi...pero' quell'unless lascia la porta aperta alla mia ipotesi che ci siano circostanze estreme in cui si possa prendere la decisione di non volare.
Ci sono episodi di rejected/aborted take-off dopo la V1 ?

[tartan]

Si ci sono ed è proprio perchè ci sono che l'argomento è stato completamente rivisto, ristudiato a fondo e la V1 è passata da velocità di decisione a velocità di azione. Meglio non interrompere il decollo dopo la V1, a meno che, ma proprio a meno che!

[AirGek]

La circostanza estrema è appunto not flyable.

Episodi sì ce ne sono stati, alcuni risoltisi senza alcuna conseguenza (per aereo e pax, per l'equipaggio non saprei) altri invece finiti in fuori pista.

[tartan]

Vorrei aggiungere un filino. Tanti anni fa la V1 era solo quella bilanciata. Ormai di bilanciato non c'è più niente e la V1 varia dalla minima possibile alla massima, cioè alla VR. La possibilità che un arresto possa essere ancora fattibile dipende dalla differenza che esiste fra la V1 e la VR. Se la V1 è uguale alla VR come si può pensare che ancora si posssa frenare senza cattive conseguenze? La conoscenza nel dettaglio è sempre la migliore consigliera.
Volevo dire, spendere in formazione è sempre il migliore investimento, quando non si è tallonati dalla concorrenza, naturalmente! Chi vuol capire capisca!

[spiridione]

3- Circa 12/14 volte la quota, dipende dall'aereo. Sul B-777 atterravamo spegnendo i motori a circa 180 km dall'aeroporto ed atterravamo senza problemi. La piantata di tutti i motori è ipotizzabile solo con l'ingresso in una nube di ceneri vulcaniche, per l'ingestione di molti uccelli in tutti i motori, per la contaminazione del carburante o per l'esaurimento dello stesso. Tutte cose altamente improbabili.

Ma... ovviamente stiamo parlando di una sessione al SIM, no????

[Lampo 13]

Grazie mille a Lampo per le risposte: semplici e concise come le cercavo.
Confermo la precisazione di Zapotec sulla 7: non mi riferivo ad un motore andato perché sapevo della pianificazione, ma piuttosto alla perdita di un pezzo o a qualunque altro segnale di allarme dopo la V1. Anche in quel caso e disponendo magari di un bel pezzo di pista rimanente per la frenata, si decolla sempre e comunque ? Non ci sono casi in cui e' più saggio e magari ci sono maggiori chances rimanendo a terra ?

nel frattempo aggiungo la domanda numero 8 - ammaraggio: e' un miracolo eseguirlo come quel pilota che e' sceso sull'Hudson oppure e' una possibilità' concreta e per la quale si e' addestrati ? (sempre aerei di linea ovvio)

grazie mille


P.S. scrivevo la risposta e non ho visto la precisazione di Lampo sulla V1..non modifico il post ma ho capito

Esiste una manovra specifica, ma ci vuole un gran c**o!

[Lampo 13]

3- Circa 12/14 volte la quota, dipende dall'aereo. Sul B-777 atterravamo spegnendo i motori a circa 180 km dall'aeroporto ed atterravamo senza problemi. La piantata di tutti i motori è ipotizzabile solo con l'ingresso in una nube di ceneri vulcaniche, per l'ingestione di molti uccelli in tutti i motori, per la contaminazione del carburante o per l'esaurimento dello stesso. Tutte cose altamente improbabili.

Ma... ovviamente stiamo parlando di una sessione al SIM, no????

I fulmini erano veri, in volo, la doppia piantata ovviamente al simulatore!

[flyingbrandon]

E come diceva Airgek prima, la decisione deve essere presa in pochissimi secondi...pero' quell'unless lascia la porta aperta alla mia ipotesi che ci siano circostanze estreme in cui si possa prendere la decisione di non volare.

Non ci sono decisioni dopo la V1....va da sé che se è "unable to fly" hai poco da fare e cerchi di fermarti. Quindi non c'è nessuna porta aperta se non il fatto che l'aereo non sia in grado di volare.
Ciao!

[Lampo 13]

Si ci sono ed è proprio perchè ci sono che l'argomento è stato completamente rivisto, ristudiato a fondo e la V1 è passata da velocità di decisione a velocità di azione. Meglio non interrompere il decollo dopo la V1, a meno che, ma proprio a meno che!

Perfetta puntualizzazione che, per essere capita ha forse bisogno di una ulteriore esemplificazione.
Abbiamo 2 fasi:
1 - Siamo prima della V1, chiaramente prima. Qualsiasi cosa succede di rilevante, DEVI interrompere il decollo,
hai la pista sufficiente per fermarti. Stiamo parlando di velocità sotto i 130 kts, magari sei ancora sotto i 100 kts. Non devi pensare molto, il CPT chiama "STOP TAKE OFF" e lo esegue, anche se il PF è l'altro, durante la corsa di decollo le mani sulle manette le ha il CPT.
2 - Alla chiamata "V1" con lo Stop T/O non iniziato, prima del raggiungimento della Vr che è la velocità di rotazione, cioè stai alzandoti in volo, passano pochi secondi; succede qualche cosa, cosa è successo? Considera che in quella fase molti allarmi sono inibiti per non distrarre i Piloti. Tu sai che devi andare in volo. Punto. La dicitura "a meno che l'aereo sia involabile" è pleonastica, se l'aereo è involabile, come lo porti in volo? E quando te ne accorgi se non quando stai cercando di farlo volare? E' successo; un MD80 ATI in decollo da PMO, si è alzato in volo ma un microburst lo ha risbattuto a terra. Il CPT ha deciso allora di abortire il decollo, sono finiti fuori pista ma grazie ad una combinazione di peso basso e pista lunga non si sono fatti male, anche se per miracolo. Al simulatore, provando e riprovando la situazione, è venuto fuori che se avessero applicato la rimessa da wind shear sarebbero andati in volo senza problemi anche dopo aver ritoccato la pista. Non critico chi si è trovato in una situazione oltre il limite, ma la decisione fu errata.
Se decolli da FCO, hai 4.000 metri di pista, quel giorno sei particolarmente leggero, hai una V1 particolarmente bassa, raggiungi la V1, l'aereo si rivela "involabile", a quel punto applichi manette Idle, massima frenata, spoiler out, reverse al massimo, molto probabilmente ti fermi con ancora 1.000 metri di pista davanti. Ti succede la stessa cosa con peso alto, V1 alta, a LIN... finisci su Viale Forlanini e fai Stike!

[Ospite]

Ti succede la stessa cosa con peso alto, V1 alta, a LIN... finisci su Viale Forlanini e fai Stike!

Questo è il punto, secondo me. Non puoi decollare, ogni volta, chiedendoti e/o pensare se ce la farai a fermarti in caso di aborted take off. E' una cattiva abitudine. Alla V1 vai e basta. Forse e dico forse potrei pensare di abortire dopo la V1 e con 4 chilometri di pista, soltanto se magari è un ferry flight di qualche ora di volo, come mi capita avvolte di fare. Per tutte le altre situazioni, non se né parla proprio. Almeno io la vedo così. Anzi, se dipendesse da me, toglierei la mano anche 5, 6 nodi prima della V1. Nè abbiamo già discusso in passato comunque.

[Lampo 13]

Assolutamente d'accordo!
Se alla V1 non è già iniziato lo Stop T/O, si va in volo. Punto.
Se l'aereo in volo non ci va... sei del gatto!
(Vedi incidente MD80 a Madrid).

[sigmet]

...
1 - Quale e' il momento più critico del decollo e perché ? Per critico intendo in quale momento potrebbe accadere qualcosa difficile da risolvere o da controllare.
2 - fulmini e aereo: che succede se si viene colpiti da un fulmine ?
3 - piantata (o necessario spegnimento) di tutti i motori in quota di crociera: quale e' la massima distanza che si può percorrere in planata ? e si può ancora pensare di atterrare con successo ?

Lorenzo

Riguardo al punto 2 rimando ad un interessante 3d di qualche anno fa..

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... y&start=35

[tartan]

Ti succede la stessa cosa con peso alto, V1 alta, a LIN... finisci su Viale Forlanini e fai Stike!

Questo è il punto, secondo me. Non puoi decollare, ogni volta, chiedendoti e/o pensare se ce la farai a fermarti in caso di aborted take off. E' una cattiva abitudine. Alla V1 vai e basta. ....

La politica AZ e non solo è sempre stata questa scritta qui sopra, infatti nelle tabelle di pista di tutti gli aa/mm e sicuramente anche dal frullatore/algoritmo, viene fornito un solo valore di V1. Contrariamente, in AF e in tutte le piste fornite di default da airbus, le velocità V1 sono due, la minima e la massima, decisione sempre contrastata da tutti. (può darsi che le cose siano cambiate e che io mi riferisca a situazioni superate. In tal caso si tratta solo di pour savoir!)

[JT8D]

5 - carrello che non si apre (nemmeno dopo 2-3 tentativi) come si atterra ? nel senso...sulla pancia, con schiuma antincendio..etc etc.

La schiuma sulla pista (nel senso del "tappeto di schiuma" che un tempo si stendeva prima dell'arrivo dell'a/m in emergenza) non si usa più da molto, dato che dava più problemi che vantaggi. Ora la schiuma non si mette più, l'aereo atterra sulla pista normalmente e poi eventualmente viene irrorato di schiuma dai mezzi dei VVFF che lo seguono mentre sta rallentando ed una volta fermo.

Riguardo alla tecnica naturalmente varia a seconda del tipo di avaria: può essere che non sia esteso l' NLG ma abbiamo estesi e bloccati normalmente entrambi gli MLG, oppure è normalmente esteso e bloccato l'NLG ma non è esteso uno degli MLG o entrambi, oppure non è sceso nulla e quindi occorre effettuare per forza un belly landing. L'ultima decisione è naturalmente sempre del Comandante e deriva dal suo giudizio e dalla valutazione della situazione, ma in linea generale la tendenza è quella, se si può estendere qualcosa, di mantenere esteso ciò che si può ed effettuare un atterraggio con carrello parzialmente esteso piuttosto che un belly landing. Non tanto per il successo della manovra, infatti la sopravvivenza è la stessa, ma per i minori costi di riparazione che un atterraggio con carrello parzialmente esteso comporta rispetto ad un belly landing.

Paolo

[klm]

grazie a tutti per le risposte e le spiegazioni esaurienti...forse alla fine non erano domande così stupide come avevo creduto !

ciao, Lore

[Lampo 13]

Come diceva un tizio "le domande non sono mai stupide, solo le risposte possono esserlo."

[Ayrton]

e se ben dopo la V1, il sottoposto mi chiama "rotate", io tiro e ho un elevator stuck? che faccio? continuo a tirare finchè non va in volo o freno?

[Lampo 13]

e se ben dopo la V1, il sottoposto mi chiama "rotate", io tiro e ho un elevator stuck? che faccio? continuo a tirare finchè non va in volo o freno?

Non c'è un sottoposto, c'è un PNF/PM che potrebbe anche essere il CPT che fa la chiamata.
Comunque noi parliamo di "colleghi" non di "sottoposti". Ci tengo.
In Alitalia si chiama "Vr", forse in altre compagnie si Chiama "Rotate" , non conosco le procedure di tutti...
Ma tornando al senso della domanda, se alla Vr l'aeroplano non risponde, sei morto quasi di sicuro.

Se continuiamo così, arriveremo agli assurdi, e se alla Vr esplode una bomba, e se ti tirano un missile, e se ti piantano tutti i motori, e se i piloti hanno un infarto in simultanea? Tieni presente che in aeronautica non si prende in considerazione la doppia avaria, per un semplice morivo, la probabilità di avere una avaria è talmente remota che quella di averne due è praticamente impossibile. Se sei sfigato, devi morire o improvvisare secondo il tuo istinto e cercare di "sfangarla". Bada bene che un incidente è sempre il risultato di una catena di eventi, catena che da una parte è legata ad UNA causa, e dall'altra all'incidente. In mezzo ci sono tutte le maglie della catena che sono una serie di eventi e di decisioni. Basta "rompere" uno di questi anelli con la giusta azione perché l'incidente sia evitato. In circa 5 o 6.000 decolli non mi è mai successo nulla del genere, e non è successo nemmeno ai miei colleghi, se non sbaglio in tutta la storia dell'Alitalia, decine di milioni di decolli, non è mai successa una cosa del genere. A Fiumicino, che io sappia, su decine di milioni di decolli, è successo una volta ad un DC-8 cargo che era stato bilanciato male, hanno ruotato, l'aereo non si è involato e loro si sono disintegrati nella pineta alla fine della pista 25. Si vede ancora, dopo 30 anni abbondanti, il segno nella ricrescita dei pini.

[tartan]

Alcuni voli ATR sono stati abortiti dopo la VR per difficoltà di rotazione. Fortunatamente ATR non abbisogna di lunghezze eccessive per cui niente disgrazie, però molte domande. Risultato: pista contaminata e uso di liquido sghiacciante di un certo tipo che causava una resistenza inopportuna con difficoltà di rotazione. Risultati delle indagini successive divieto di uso di quel liquido per ATR e, nel caso che non fosse possibile non utilizzarlo, revisione delle performance di decollo per tener conto dello sforzo superiore alla rotazione con allungamento della pista utilizzata e, quindi, Max Tow ridotto. Nice to know.

[sigmet]

Penso che Ayrton volesse riferirsi a quelle avarie , per fortuna poche e di scarsa importanza dal punto di vista statistico, che comunque non permettono sicuramente di completare con successo il decollo quali quella che ha citato (anche sull'ATR c'era un problema simile dovuto al disaccoppiamento degli elevatori) . In quei casi bisogna fare una rapidissima risk analysis e decidere se ci si fa piu' male precipitando da 50 mt o sfondando il muretto a fine pista. Fatta salva l'inconfutabilita' del principio della V1 c'e' da fare qualche considerazione derivante da alcune analisi di SV che ho avuto maniera di approfondire.La prima e' che fortunatamente le piantate motore in decollo non sono poi cosi' tante (almeno nell'aviazione commerciale) e rappresentano solo un quarto delle cause di incidente/inconveniente. Una percentuale significativa degli incidenti al decollo dovuti ad engine fail , avviene ad alti pesi .C'e' da considerare che gli effetti aerodinamici del volo asimmetrico ,in particolare la resistenza , portano ad un aggravio maggiore del 50% in termini di perdita di potenza massima come nel caso del bimotore. In queste condizioni la concausa piu' frequente e' la perdita di controllo. Sempre dal punto di vista statistico in generale le RTO sono circa 1 ogni 3000 decolli ma il 75% di questi avviene sotto gli 80 kts e solo il 2% sopra i 120 Kts. Degli overrun poco piu' del 50% sono stati causati da interruzioni dopo la V1. un altro 25% e' rappresentato dall'esplosione di una o piu' ruote.Il rateo di incidenti per RTO e' di 1 per ogni 4.500.000 decolli
Un altro aspetto e' quello del ritardo di intervento dovuto a motivi di HF. Infatti il tempo famoso dei 3" vale solo per l'engine fail e l'angine fire (avarie overstressate al similatore) mentre raggiunge i 7" ed oltre per altre avarie meno ricorrenti e piu' subdole. Questo e' il motivo per cui le V1 minime garantiscono margini piu' ampi. Nel caso poi di un esplosione delle gomme si deve tener conto del degrado in termini di frenata che porta mediamente ad un allungamento della distanza di arresto dai 300 ai 500ft. La politica Douglas ad esempio era quella di ridurre la decision speed per Tyre failure di 20 Kts.
Vi sono diverse tecniche in questo caso di mitigazione del rischio quali quella della scelta di diversi setting di flap. A maggiori angoli di deflessione del flap corrispondono maggiori margini sulla distanza di arresto (mediamente tra 0° e 15° la differenza e' di circa 1000 ft) o l'impiego dell'autobrake.

[Ayrton]

e se ben dopo la V1, il sottoposto mi chiama "rotate", io tiro e ho un elevator stuck? che faccio? continuo a tirare finchè non va in volo o freno?

Non c'è un sottoposto, c'è un PNF/PM che potrebbe anche essere il CPT che fa la chiamata.
Comunque noi parliamo di "colleghi" non di "sottoposti". Ci tengo.
In Alitalia si chiama "Vr", forse in altre compagnie si Chiama "Rotate" , non conosco le procedure di tutti...

In un mondo perfetto si chiama ironia e humor, in Alitalia forse non si chiama, non conosco gli standard di tutti...

[Lampo 13]

e se ben dopo la V1, il sottoposto mi chiama "rotate", io tiro e ho un elevator stuck? che faccio? continuo a tirare finchè non va in volo o freno?

Non c'è un sottoposto, c'è un PNF/PM che potrebbe anche essere il CPT che fa la chiamata.
Comunque noi parliamo di "colleghi" non di "sottoposti". Ci tengo.
In Alitalia si chiama "Vr", forse in altre compagnie si Chiama "Rotate" , non conosco le procedure di tutti...

In un mondo perfetto si chiama ironia e humor, in Alitalia forse non si chiama, non conosco gli standard di tutti...

Beh, leggo che sei un 1°Uff, dovresti apprezzare che un Cpt. non ami che i suoi colleghi siano chiamati sottoposti!

Quanto alla chiamata, Vr o Rotate, non so davvero quali siano gli standard di altre compagnie, quale che sia la chiamata l'importante è che significa per tutti la stessa cosa.

[spiridione]

Beh, leggo che sei un 1°Uff, dovresti apprezzare che un Cpt. non ami che i suoi colleghi siano chiamati sottoposti!