Caraibi, TBM700 vola con pilota incosciente e cade in mare

[Valerio Ricciardi]

Dal sito del Corriere della Sera: http://www.corriere.it/esteri/14_settem ... 2f77.shtml

[ Posso forse ipotizzare un guasto all'impianto di pressurizzazione, che ha portato al malore del pilota e con l'espansione dell'aria interna unita alle basse temperature delle quote di crociera ha prodotto il brinamento interno dei vetri? ]

Aereo fuori controllo per malore del pilota caduto a largo della Giamaica

Il veivolo era partito da Rochester (New York) diretto in Florida. Due caccia americani si sono alzati per controllare e hanno visto l’uomo ai comandi accasciato

WASHINGTON - Dramma nei cieli dei Caraibi. Il pilota di un piccolo aereo americano, in volo da Rochester (stato di New York) verso Naples (Florida), ha perso i sensi e il velivolo ha deviato dalla sua rotta puntando verso sud. Sulle sue tracce si sono messi prima due caccia statunitensi F 15, quindi Mig cubani pronti a intervenire nel caso l’aereo fosse finito su una zona abitata. L’aereo, esaurito il carburante, sarebbe poi precipitato in mare davanti alle coste della Giamaica.

Nessuna risposta dall’aereo
L’allarme è scattato attorno alle 10 del mattino, orario americano. Il pilota dell’aereo, un monomotore Socata TBM 700 a sei posti, ha chiesto di scendere rapidamente di quota ma non ha segnalato alcuna emergenza. In seguito, però, non ha risposto più alle chiamate radio. Un’ora e mezza dopo, il centro di controllo Norad ha fatto levare in volo due caccia che hanno intercettato il Socata. E i piloti si sono accorti che, dopo qualche debole movimento, il comandante si è accasciato sui comandi. Inoltre i vetri della cabina erano “ghiacciati”. L’ipotesi è che ci sia stato un problema a bordo che ha provocato lo svenimento del pilota. Ma si tratta di una prima valutazione. E non è neppure chiaro quante persone ci fossero a bordo del Sonata di proprietà di una società immobiliare.

Nello spazio aereo cubano
L’aereo ha quindi proseguito entrando nello spazio cubano e questo ha costretto gli F 15 a invertire la rotta. A quel punto sono entrati in azione caccia cubani avvisati attraverso canali diplomatici. Un contatto necessario per prevenire malintesi o incidenti. Il Socata, sempre senza nessuno ai comandi, ha continuato in direzione sud e - secondo fonti locali - si sarebbe schiantato al largo delle coste della Giamaica.

5 settembre 2014 | 21:14

[Valerio Ricciardi]

Parrebbe assolutamente un problema di pressurizzazione; ora si sa che c'erano anche due passeggeri.
fonte: http://www.repubblica.it/esteri/2014/09 ... ef=HREC1-6

Usa, pilota e passeggeri svenuti: aereo vola fino a finire carburante, poi precipita nei Caraibi

Il dramma del monoelica seguito da tutti i media nazionali. Partito da Rochester (Ny) e diretto in Florida, ha interrotto i contatti radio, facendo scattare l'allarme e il decollo di due F-15. Le tre persone a bordo viste prive di sensi, probabilmente per ipossia. I caccia lo hanno abbandonato al confine dello spazio aereo cubano. Poco dopo, l'epilogo nell'oceano a nord-est della Giamaica

La fine era nota: prima o poi il piccolo aereo avrebbe finito il carburante e sarebbe precipitato. Eppure, il dramma del monoelica 'Socata Tbm 700' e dei suoi tre passeggeri è stato seguito con ansia dai media e dal pubblico Usa, dal volo sopra il continente e l'oceano, scortato dai jet della Us Air Force, fino all'epilogo nell'oceano, al largo della Giamaica.

L'allarme era scattato a poche ore dal decollo dall'aeroporto di Rochester, cittadina dello stato di New York. Contattato dalla torre di controllo di uno scalo che stava sorvolando, il pilota dell'aereo non aveva risposto. Il silenzio davanti ai ripetuti tentativi di contatto radio da parte del Norad (North American Aerospace Defence Command) aveva fatto scattare le procedure d'emergenza: alle 11,30 (le 17,30 in Italia), due caccia F-15 erano decollati da una base Usaf ed avevano raggiunto il velivolo che attraversava il Paese verso Sud, diretto a Naples, in Florida, secondo il piano di volo fornito dalle autorità di Rochester.

I piloti hanno notato che i vetri della carlinga erano appannati e poco dopo hanno visto il pilota accasciato sulla cloche. L'ipotesi più probabile era che avesse perso i sensi, vittima di un'ipossia per una perdita di pressione all'interno del velivolo. Come lui, quasi certamente, gli altri due passeggeri del volo. Il monoelica, però, con il pilota automatico innestato, procedeva a oltre 7.620 metri di quota e 153 nodi di velocità, dritto verso la sua destinazione e oltre, verso il suo destino finale. Superata Naples, infatti, ha proseguito la sua corsa sull'oceano, verso lo spazio aereo cubano, al limite del quale i due F-15 hanno finito il loro compito di scorta e sono rientrati.

Poi, sette ore dopo il suo decollo, il piccolo aereo ha finito il carburante, è andato in stallo, si è avvitato ed è piombato nell'oceano. Il maggiore Basil Jarrett, della Forza di difesa aerea della Giamaica, ha reso noto che il Socata TBM-700 è precipitato 22 chilometri a nordest di Port Antonio. Alcuni mezzi navali sono stati inviati sul posto nella speranza di recuperare i corpi delle vittime.

[Toeloop]

L'ho visto ieri su Flightradar
RIP

[JT8D]

Questo quanto riporta il Report di ASN:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=169555

Paolo

[sigmet]

Questo quanto riporta il Report di ASN:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=169555

Paolo

18.000 ft non sarebbero stati comunque sufficienti e comunque in emergenza non chiedi autorizzazione ma prima scendi e poi lo comunichi..
veramente strano..

[Toeloop]

Ha seguito alla lettera le istruzioni cosa potrebbe essere andato storto da far ghiacciare l'interno dell'aereo?

[willy73]

Questo quanto riporta il Report di ASN:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=169555

Paolo

18.000 ft non sarebbero stati comunque sufficienti e comunque in emergenza non chiedi autorizzazione ma prima scendi e poi lo comunichi..
veramente strano..

Ma se si scende prima di comunicare non si potrebbe (teoricamente) rischiare una collisione con un a/m che vola ad una quota inferiore?

[JT8D]

Ha seguito alla lettera le istruzioni cosa potrebbe essere andato storto da far ghiacciare l'interno dell'aereo?

Da quanto si sa ora naturalmente l'ipotesi più probabile è un problema all'impianto di pressurizzazione. La conseguente ipossia ha provocato l'incapacitamento del Pilota: l'ipossia è una brutta bestia, molto subdola.

Paolo

[sigmet]

Ma se si scende prima di comunicare non si potrebbe (teoricamente) rischiare una collisione con un a/m che vola ad una quota inferiore?

Si mette una prua divergente dall'aerovia e si spera che il TCAS funzioni..

[JT8D]

Qui la registrazione ATC relativa a questo incidente:

http://archive-server.liveatc.net/kgso/ ... -1400Z.mp3

Il pilota rileva un'anomalia e la comunica all'ATC (probabilmente alla pressurizzazione), ma non dichiara emergenza.

Paolo

[andwork]

domanda: ma se io pilota dichiaro emergenza per pressurizzazione, e poi scopro che in realtà non è un emergenza, ma una indicazione errata che ho letto negli strumenti (per n motivi), a che conseguenze vado incontro?

[sigmet]

domanda: ma se io pilota dichiaro emergenza per pressurizzazione, e poi scopro che in realtà non è un emergenza, ma una indicazione errata che ho letto negli strumenti (per n motivi), a che conseguenze vado incontro?

E da cosa ti accorgi che e' un indicazione errata?

[Luke3]

Se tu hai un buon motivo per sospettare di essere in emergenza hai tutto il diritto ( e dovere ) di dichiararla. Se si scopre a terra essere solamente un problema all'indicatore tu, pilota, vieni lodato per aver fatto la scelta giusta: mettere il sedere a terrra il piu' velocemente possibile. La burocrazia per dichiarazione di emergenza una volta a terra e' molto poca e spesso basta un report scritto dell'accaduto, troppo spesso si ha paura delle "conseguenze" e si finisce per non dichiarare emergenza o far finta che vada tutto bene, portando a conseguenze molto piu' gravi di un colloquio con un impiegato della FSDO. Incrociando le dita a me non e' ancora capitato ma non mi faccio scrupoli se dovesse servire mai.

P.S. il mio e' un commento generale, vado a leggermi un po' piu' sull'accaduto prima di commentare ulteriormente. Nei canali americani non si parla d'altro recentemente.

P.P.S, l'ipossia e' una bestia subdola come gia' stato detto perche' non ti accorgi del suo effetto. Mio padre mi raccontava delle prove in camera ipobarica dove alla fine non riesci neanche piu' a scrivere il tuo nome o mettere le forme attraverso lo stampo corrispondente, come il giochino dei bambini, ma a te sembra assolutamente normale. A proposito, potete sentire qui' gli effetti, abbastanza agghiaccianti, dell'ipossia accaduto ad un Learjet della Kalitta Air, per fortuna in un caso conclusosi nel migliore dei modi. Il controllore andra' poi a ricevere il NATCO award per l'ottima prestazione nel gestire la situazione.

[Valerio Ricciardi]

cosa potrebbe essere andato storto da far ghiacciare l'interno dell'aereo?

Quello è facile, crollo della pressione interna, anche a temperatura costante l'acqua raggiunge il punto di rugiada.
E siccome l'impianto che controlla la pressurizzazione si occupa anche del condizionamento, ecco che tanta umidità condensata sui vetri ghiaccia prestissimo per via della bassa temperatura esterna (certamente ben soitto lo zero a quella quota).

Quello che non capisco è come un calo della pressione non generi in cockpit con dei semplici sensori barometrici un Master Alarm, al di sopra di 4500 m di quota già moltissimi non ragionano più decentemente se non preparati (anche se a 4500 non v'è pericolo quanto a pressione parziale dell'ossigeno). A 5000 un serio inizio di edema polmonare è la norma per la maggioranza. Anche avendo tutto l'ossigeno aggiuntivo che vuoi.

Quella mi pare (mi pare) fosse una situazione in cui solo buttare il muso giù con MOLTA decisione poteva salvare la pelle. Era da emergenza e basta.

Sottovalutazione?

[stedias21]

Purtroppo forse era un incidente che si poteva spiegare, mi spiego: durante la mia formazione mi hanno sempre spiegato che quando un pilota di un aereo "piccolo" dice che c'è qualcosa che non va, bisogna prestare attenzione. Il motivo è semplice, i piloti privati hanno la tendenza a minimizzare e raramente dichiarano emergenza anche i casi ben peggiori, ovviamente pensano di avere la situazione sotto controllo oppure non hanno la situational awareness in quel momento. In più non vogliono creare "problemi" anche se il lavoro del ATC è quella di aiutare, sopratutto piloti con mezzi meno sofisticati e meno esperti di quelli di linea ( mia opinione). Tornando a questo caso ritengo che una volta ricevuta la richiesta di discesa a 18000 ft da parte di un monomotore per un problema ( poco specifico), io gli avrei chiesto se dichiarava emergenza e se era in grado di salire mantenere la quota? Si vede che non era la sua priorità quel TBM, capisco che avra avuto altro ma per me lo ha sottovalutato, i segnali c'erano per un problema. Non incolpo sicuramente ATCO, ci mancherebbe, ma contesto come ha agito. Infine un monito per tutti i piloti privati, non abbiate paura di dire no e di chiedere assistenza, è un vostro diritto!!!

[Lampo 13]

Ripassino utile della Emergency Descent:

Tutti in cockpit:
- Indossare la OXY MASK
- Stabilire comunicazione con gli altri piloti (se ci sono) "CM1! CM2! CM3! CM4!"

- PF: Dichiarare "EMERGENCY DESCENT".
- PF: HDG a sx o dx di 60°/90° (meglio virare dal proprio lato per avere una migliore visibilità in basso)
- PF: A/P in funzione SPEED
- PF: SET SPEED a ca. MMO/VMO se non si sospetta un danno strutturale, altrimenti lasciare la actual speed
- PF: ALTITUDE ca 10.000 ft o MSA se maggiore
- PF: AIRBRAKES FULL EXTENDED
- PF: THROTTLE IDLE
- PF: Regolare la HDG a 90°
- PF: Regolare la SPEED alla MMO/VMO
- PF: Regolare la ALTITUDE a 10.000 ft o MSA se maggiore
- PF: 2.000 piedi prima del livellamento AIRBRAKES CLOSED, lentamente
- PF: 1.000 piedi prima addolcire il livellamento

In contemporanea

- PNF: DEPLOY PAX OXY MASK (se presenti)
- PNF: SEAT BELTS ON
- PNF: Comunicazione con ATC: "MAY DAY MAY DAY MAY DAY volo XXXX EMERGENCY DESCENT"
- PNF: Tutte le luci esterne ON
- PNF: Dipende, non per tutti, SQWACK 7700
- PNF: Controllare cosa il PF ha inserito
- PNF: Contatti T/B/T
- PNF: Passando 14.000 ft avvisa il cabin Crew: "SAFETY ALTITUDE"

Spero di aver ricordato tutto, questa dovrebbe essere la procedura di massima, valida per tutti, poi ogni aeroplano ha la sua propria Check List da seguire. Sarebbe saggio che i piloti che volano da soli si creassero una
loro sequenza di manovre simili da fare in questo caso e se la ripetessero mentalmente di continuo, fino a farla
diventare completamente automatica...

[JT8D]

Anche secondo me ha avuto una importanza fondamentale il fatto che non ha dichiarato emergenza. Lui ha informato l'ATC di avere un problema, ma senza informare di cosa si tratta e senza dichiarare emergenza. Ipotizzando che il problema fosse una cabin altitude non più regolare, la cosa migliore era dichiarare subito emergenza e iniziare la discesa. Dalla registrazione emerge che il controllore lo autorizza alla discesa dopo qualche minuto (a FL200 tra l'altro) dato che non poteva sapere il problema che interessava l'aereo. Il pilota a sua volta non è sceso subito e gli aerei militari lo hanno trovato a FL250: l'ipossia probabilmente iniziava a fare i suoi danni. Come mai non abbia dichiarato emergenza subito una volta compreso che c'era un'avaria alla pressurizzazione non lo possiamo sapere, solo ipotizzare. E' comunque un evento che può insegnare molto.

Paolo

[andwork]

Se tu hai un buon motivo per sospettare di essere in emergenza hai tutto il diritto ( e dovere ) di dichiararla.
...
Il controllore andra' poi a ricevere il NATCO award per l'ottima prestazione nel gestire la situazione.

thanks Luke!

[andwork]

domanda: ma se io pilota dichiaro emergenza per pressurizzazione, e poi scopro che in realtà non è un emergenza, ma una indicazione errata che ho letto negli strumenti (per n motivi), a che conseguenze vado incontro?

E da cosa ti accorgi che e' un indicazione errata?

esempio: cabin low press
se è un falso allarme, te ne accorgi quando atterri, se era vero.... se ne accorgerà qualcun altro.

[JT8D]

Da notare un fatto che può non essere subito evidente, io per primo non ci avevo fatto caso ascoltando la registrazione, che è stato evidenziato in un ottimo commento a questo incidente apparso sulla Pagina FaceBook del Progetto "Volare Sicuri". La voce del pilota varia notevolmente nelle varie comunicazioni, fino a diventare poco comprensibile nell'ultima, dove ha difficoltà anche a ripetere il proprio nominativo. Segno che probabilmente l'ipossia stava già mostrando i suoi effetti.

Paolo

[sigmet]

esempio: cabin low press
se è un falso allarme, te ne accorgi quando atterri, se era vero.... se ne accorgerà qualcun altro.

Se si accende la cabin press low (piu' propriamente "Cab altitude warning lt) in genere e' confermata dall'altimetro di cabina. Comunque nel dubbio prima scendo (e di corsa) poi se ne parla...

[Lampo 13]

Questo è un tipo di emergenza difficile da interpretare male. Hai allarmi visivi e sonori, oppure senti una esplosione con conseguente formazione di nebbia, se hai le valvole di chiusura a vista le vedi in posizione di chiusura totale, hai l'indicatore di rateo di cabina e di cabin altitude che sono fuori dal dal range normale...
Prima della "Emergency Descent" c'è la procedura della "Low cabin alt" o come si chiama sui vari aeroplani che, di solito, viene interrotta prima della fine per passare direttamente alla "Emergency descent" in quanto subito chiaro di cosa si tratta. Comunque già nella prima fase si indossano le maschere ad ossigeno e quelle dei pax escono in automatico.