Ultraleggero precipita a Zola Predosa(BO) 2 morti

[Albyvolante]

Dopo aver letto con attenzione molti punti di vista "certificati" che esistono in questo contesto, mi domando:

Perchè motori certificati osano spegnersi senza mandare prima un telegramma ?
Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?
Per quale motivo piloti e aerei certificati IFR talvolta non riescono a raccontarla ?

Secondo alcune teorie che quà vanno per la maggiore, questi incresciosi episodi, sicuramente non possono accadere.

E' triste leggere come tanta ristrezza mentale venga venduta come saggezza e competenza assoluta.

Ma forse è vero. Pilotare aeroplani, piccoli o grandi che siano è davvero difficile, un impresa da supereroi, dotati di poteri superiori preclusi ai comuni mortali, gente altamente selezionata, con nervi d'acciaio e sangue freddo che per trovarne uno bisogna selezionarne diecimila.
E forse è l'unico motivo per giustificare stipendi faraonici. Si. Pilotare aerei deve essere davvero maledettamente difficile. Non può essere semplice. Per definizione. Avete ragione.

Saluti.

[GiorgioS]

Dopo aver letto con attenzione molti punti di vista "certificati" che esistono in questo contesto, mi domando:

Perchè motori certificati osano spegnersi senza mandare prima un telegramma ?
Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?
Per quale motivo piloti e aerei certificati IFR talvolta non riescono a raccontarla ?

Alby in questo modo però non si va da nessuna parte. Personalmente sono per un confronto più pacato. Ci sono alcune persone in questo forum che ci considerano dei pazzi pericolosi. Non credo sia la regola, ad esempio FlightBrandon che è intervenuto più volte in questo 3d, non mi pare che la pensi così.
Certo non è facile trovare un punto di incontro perchè un P92 non è un A320: ci sono procedure, tecniche e conduzione del volo totalmente differenti.
Che loro abbiano stardard di sicurezza enormemente più alti dei nostri è indiscutibile e ci macherebbe altro.
Eppure io credo che il confronto sia sempre utile. Proviamo a far conoscere le nostre idee e il nostro modo di volare. Altrimenti è davvero uno spreco di banda.

E forse è l'unico motivo per giustificare stipendi faraonici.

Onestamente con i tempi che corrono mi pare che non sia più così o almeno che lo sia sempre di meno. Diventare pilota di linea, mi si corregga se sbaglio, è diventata una impresa epica al giorno d'oggi e i pochi che ci riescono non mi pare che navighino nell'oro.

[sigmet]

Dopo aver letto con attenzione molti punti di vista "certificati" che esistono in questo contesto, mi domando:

Perchè motori certificati osano spegnersi senza mandare prima un telegramma ?
Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?
Per quale motivo piloti e aerei certificati IFR talvolta non riescono a raccontarla ?

Secondo alcune teorie che quà vanno per la maggiore, questi incresciosi episodi, sicuramente non possono accadere.

E' triste leggere come tanta ristrezza mentale venga venduta come saggezza e competenza assoluta.

Ma forse è vero. Pilotare aeroplani, piccoli o grandi che siano è davvero difficile, un impresa da supereroi, dotati di poteri superiori preclusi ai comuni mortali, gente altamente selezionata, con nervi d'acciaio e sangue freddo che per trovarne uno bisogna selezionarne diecimila.
E forse è l'unico motivo per giustificare stipendi faraonici. Si. Pilotare aerei deve essere davvero maledettamente difficile. Non può essere semplice. Per definizione. Avete ragione.

Saluti.

Un altro trombato...

[gianmarco]

negativo, mai pensato di fare carriera aviatoria, se non altro perche' con 7 diottrie all'occhio destro all'epoca non ho passato manco la visita del PPL. un altra delle grandi trovate aviatorie italiane, quella dell'IML.

e sinceramente, preferisco volare sul mio aereo, che andra' piano e basso ma e mio e ci vado dove mi pare e non dove decide qualcun'altro.

senza contare che guadagno piu' della maggior parte dei piloti, che ultimamente non e' che se la passino tanto bene su tanti fronti.

devo dire che leggere le cose che leggo qui mi mette una certa ansia. ho sempre volato sui voli di linea con l'animo sereno, ma quando mi tocca leggere quanto arroganti, cocciuti, presuntuosi, impermeabili a ogni novita', e di vedute strettissime siano alcuni di quelli che stanno seduti (o dicono di stare seduti) li davanti, mi prende un certo sconforto.

fortunatamente chi costruisce liners sa cosa sta facendo e costruisce macchine sicure, nonostante tutto.

mi consola anche il fatto che tutto sommato siete una minoranza di gente attaccata a concetti obsoleti, e in via di sparizione.

buona continuazione.

Giamma' , me sa' che t'hanno trombato alle selezioni...

[Fabio Airbus]

A ridatece Wingplane...

[gianmarco]

a questo punto sto seriamente pensando che ci stai prendendo per i fondelli.

360 in IMC magari a 1000ft agl? you can't be serious, avrebbe detto McEnroe.

comunque facciamo progressi, perlomeno siamo passati dal "devi morire" a qualche parvenza di ragionamento serio.

ma sei veramente serio quando dici che il GPS e' solo per confermare la carta?

una volta avevo un cliente che aveva speso 45 milioni del 1982 per comprare un calcolatore che usava per fare la contabilita', ma solo per verificare se la contabilita' fatta a mano era corretta.

Il GPS cartografico, per l'appunto, non è uno strumento primario per gestire un IMC. Se sei arrivato fino a lì che era tutto a posto, con la tua cartina, sai esattamente dove sei, io utilizzavo il GPS come Back Up della cartina. Prima cosa , a quel punto, visto che hai presente la tua posizione, sai se girare a destra o sinistra e fai una bella virata per ritrovarti dove eri tutto a posto. Mentre viri devi guardare solo quello che ti serve, cioè l'orizzonte artificiale. Finito il 180 torni a casa. Ti giri ed è tutto nella m***a? Hai sbagliato proprio tutto? Ok...chiami in frequenza e ti fai vettorare...e, personalmente, aspetterei anche continuando a fare 360. Sei hai il GPS potresti essere portato a dire che tanto davanti non c'è niente e forse sbuchi...ma a quel punto è tardi anche per un 180. Se arrivi in IMC non deve più interessarti niente del resto, devi uscirne e, se non lo eri fino a quel momento, sta sicuro che finita la virata non lo sei.

[sigmet]

. un altra delle grandi trovate aviatorie italiane, quella dell'IML.

Ma si, all'estero ti fanno la visita con Skipe!

senza contare che guadagno piu' della maggior parte dei piloti...

Bravo! So contento! Allora sei tu quello con il G4 e le ruote tundra!

Di grazia, che lavoro fai nella vita oltre il Prof. e Com.te?

[GiorgioS]

Di grazia, che lavoro fai nella vita oltre il Prof. e Com.te?

Finiti gli argomenti mi pare

[Flak]

Sull'incidente di Zola Pedrosa dalle notizie circa la visibilità in zona a quote superiori a 1.500ft (ben oltre i 10Km, a detta di piloti presenti nell’area) non è così scontato si sia trattato di CFIT per IMC. Può essere che abbiano continuato a volare sempre più bassi, oppure che si siano adagiati sull’AP mal programmato, ma stando all’esperienza del pilota ed al fatto che anche portandosi a 2.000ft in quell’area sarebbe stato perfettamente legale come basico, come pure che avrebbero potuto chiamare Bologna e prendersi tutta la quota necessaria, la cosa non appare così certa.
In ogni caso se in AG insegnano ad uscirne, evidentemente o l’insegnamento è insufficiente o questo pilota, avendo il PPL, non ha saputo metterlo in pratica. Il giorno dell’incidente, perché il giorno prima erano tornati indietro causa scarsa visibilità (quindi difficile che sottovalutassero il problema).

Per il resto si continua a fare discorsi che con il volo da diporto non hanno nulla a che fare.
Nel volo da diporto (VFR) la strumentazione minima, cioè GPS/TAWS ed EFIS, era e resta una attrezzatura di emergenza, come il paracadute balistico o il battellino gonfiabile. E, tanto per dirne una, nessuno si sogna di ridondare il paracadute balistico (obbligatorio, peccato che a differenza del GPS/EFIS è più che dimostrato che ci si può lasciare la pelle usandolo). Anche la formazione di cui si parla è intesa come formazione di emergenza, non per mettersi in crociera mettendo in conto di poter entrare in IMC.

Questo anche per dire che bisognerebbe mettersi in testa che il volo da diporto ha prerogative, motivazioni, esigenze, problematiche, risorse completamente diverse dal volo di linea. Forse le uniche cose realmente in comune sono la condivisione dello stesso cielo (manco tanto) e il fatto che volano secondo gli stessi principi fisici. Ergo, la grande maggioranza delle considerazioni conseguenti in sicurezza volo per il settore commerciale NON SONO applicabili tout-court; i tentativi di farlo hanno prodotto da un lato l’agonia di un intero settore, l’AG, dall’altro nessun reale aumento di sicurezza, ma solo false certezze. E una falsa certezza, si sa, è più pericolosa di un dubbio.

Fare i 360 prima di essere vettorato ?
Signori, ve lo dico in tutta franchezza, o realizzate che per dare suggerimenti sulla sicurezza nel vds bisogna avere esperienza vds, e nemmeno poca, oppure le vostre osservazioni qui non sono solamente aria fritta ma rischiano di essere DANNOSE. Ma possibile che in qualunque settore i professionisti prima di mettersi a sentenziare si accertano di saperne abbastanza sull’argomento che trattano, e qui invece si pensa di poter dire qualunque cosa perché, bene o male, sia l’ulm che il liner rispondono alle stessi leggi fisiche ?
Ma secondo voi per fare una regata si fa affidamento su uno che le regate le fa o si chiede ad un comandante di navi da crociera ? (e qui la battuta con Schettino ci starebbe, non per il soggetto in se, ma perchè è un esempio lampante di cosa significa applicare procedure o agire arbitrariamente).

Forse se si riuscisse a capire che il volo privato è una cosa e condurre un aereo commerciale è un'altra tutto sarebbe più chiaro. Ma bisogna arrivarci prima.

[Albyvolante]

Un altro trombato...

Ritenti, sarà più fortunato.

Per essere un trombato bisogna averci provato ed aver fallito. Dolente darle tale delusione, ma nei campi dove mi sono cimentato non sono andato malaccio. Tutt'altro. Chi mi conosce lo sa e temo che scrivere il mio trascorso professionale quà, sia tempo perso.

Probabilmente per il Sig. Sigmet solo il pilota di linea è un vincente. Punti di vista.

GiorgioS,

hai ragione, concordo con te che la pacatezza e lo scambio civile sia la strada principale per qualsiasi progresso ideologico, però questo implica che siano abbassate le barricate del preconcetto. Purtroppo qualcuno questa eventualità non la prende in considerazione manco di striscio. Prigionieri di dogmi senza se e senza ma.

Basterebbe notare che il progresso tecnologico è applicato in tutti i campi, ma proprio tutti, con enormi vantaggi in tutti i sensi.

Non bisogna fare grossi sforzi per capire quale è l'unico settore dove il progresso sembra essere deleterio. E questa cosa è davvero difficile da accettare, almeno da una mente logica. Sembra davvero la barzelletta del matto contromano in autostrada.

[Luke3]

Anche a me piace la discussione pacata, e cosi' voglio che rimanga, ma noto un po' di prevenzione anche dall'altra parte.

Perchè motori certificati osano spegnersi senza mandare prima un telegramma ?

Perche' il guasto meccanico capita a tutto prima o poi, non esiste il 100% di infallibilita'. Esiste pero' che se si seguono le raccomandazioni del costruttore, che secondo me ne sa meglio di chiunque altro, per far si che la probabilita' di guasto sia la piu' bassa possibile. Diffido sempre di chi dice che il TBO e' una raccomandazione per esempio (e parlo del mondo AG) perche' un suo amico ha un Cessna 310 con entrambi i motori a oltre 5000 ore cambiando l'olio piu' spesso e facendo analisi, tizio che tra l'altro ha anche pubblicato un articolo su una nota rivista d'oltreoceano. Ma solo perche' ci riesce lui non vuol dire che si puo' generalizzare. Se funzionasse sempre il costruttore raccomanderebbe di farlo. Ci si tiene sempre al limite piu' conservativo perche' chi progetta e costruisce il motore ha determinato che cosi' facendo si riducono i rischi. Comunque non si parlava di questo nel thread e sono d'accordo che la certificazione non vuol dire infallibilita'.

Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?

Secondo me la certificazione in se non e' un assoluto, ma un punto di partenza. E' una licenza per imparare, e le skills vanno mantenute e costantemente riaddestrate. Spesso vedo in giro mancanza di training specifico sul disorientamento spaziale e sul recupero da assetti inusuali. Un conto e' fare un paio di recuperi con l'istruttore che ti fa chiudere gli occhi e il visore, e un conto e' farlo in IMC quando sei disorientato. Prendere l'abilitazione IR e il giorno dopo andare a fare un ILS fino giu' alle minime non e' una cosa furba. Ma proprio perche' e' un argomento talmente complesso che spesso non basta la sola licenza per cui hai speso 40 ore per aria ad addestrarti che trovo scellerato affrontarlo in maniera leggera. E bada che nella maggior parte dei casi il problema non e' la strumentazione, quella funziona bene, e' chi la interpreta che spesso fallisce. Oppure si fanno cose stupide. La maggior parte dei casi di CFIT in IMC che ho studiato, lasciando perdere il cowboy che si infila in nube senza abilitazione pensando che puo' andare sempre piu' basso per sfuggire alla base, giocando al limbo con la collina che si ritrova davanti senza neanche saperlo, avvengono perche' si devia dalle rotte pubblicate. O per disorientamento, o per mancata programmazione della navigazione o spesso una combinazione delle due. Le rotte pubblicate e gli avvicinamenti sono li perche' qualcuno si e' messo li e ha trovato che seguendole si e' liberi dagli ostacoli e si ricevono le radioassistenze. Sono una garanzia. Vanne al di fuori ed e' a tuo rischio e pericolo. Questo rafforza ancora la mia credenza che il volo strumentale non si improvvisa.

Per quale motivo piloti e aerei certificati IFR talvolta non riescono a raccontarla ?

Per lo stesso motivo che citavo sopra. Il volo strumentale non perdona, e' un mondo procedurale in cui bisogna stare attenti. Non basta la certificazione, ci vuole la testa giusta, la mentalita' proattiva verso la sicurezza e la volonta' di continuare ad imparare, anche quei casi che "tanto nella realta' non mi capiteranno mai" e mantenersi allenati. E sopratutto perche' la realta' e' diversa dall'addestramento. Stai due ore dentro e fuori dalle nubi in continuazione, o peggio costantemente dentro, come e' successo a me volando da Atlanta e Chicago per 4 ore di fila senza vedere nulla, e vedi quanto e' facile disorientarsi almeno una volta. Quello fu il mio ultimo volo in IMC attuale, risalente all'estate. Domani qui' prevedono cieling a 400 piedi overcast con occasionale pioggia. Le minime ci sono, l'abilitazione ce l'ho e l'aeroplano e' tutto a posto. Io pero' me ne sto a casa a bere un te' caldo.

[aetio57]

mah...!! ci si sta allontanando parecchio dal topic.
Evitiamo, per favore, di far bloccare anche questo thread come l'altro che trattava di ULM.

[sigmet]

.

Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?

Difatti il rateo di CFIT tra aerei commerciali e VDS e' lo stesso..

(certo che ne sparate di boiate!)

[Flak]

.

Perchè aerei certificati, anche di linea, si ostinano a centrare montagne, pur con fior di piloti certificati ai comandi e con strumentazione certificata al di sopra di ogni sospetto?

Difatti il rateo di CFIT tra aerei commerciali e VDS e' lo stesso..

(certo che ne sparate di boiate!)

No, ci mancherebbe altro. Con i miliardi investiti in mezzi, avionica, comunicazioni, infrastrutture e addestramento e con le procedure obbligatorie, controlli, standard e studi ci vorrebbe anche che il volo di linea avesse gli stessi tassi di incidentalità del volo da diporto.
Sono invece senz'altro paragonabili quelli tra AG e VDS (dati alla mano si potrebbe dire che il vds ha pochi IMC per ora volata, ma il punto non è vds vs AG, visto che anche questo incidente riguarda piloti AG e mondo vds).
Magari sarà perchè un conto è avere come obiettivo spostare persone da un punto A ad un punto B, a titolo oneroso, tramite il mezzo aereo o qualunque altro trasporto pubblico, e un altro volare per il piacere di farlo ?

[flyingbrandon]

Questa è una questione di punti di vista (parlo naturalmente di aviazione sportiva e volo in VMC): personalmente uso il GPS come strumento primario e la carta come strumento secondario (a bordo ho 2 GPS + Iphone con AirNavigation Pro).
Qualcuno mi deve ancora spiegare perchè se ho una carta elettronica in grado di darmi mille informazioni utili (vogliamo parlare del funzione GOTO in caso di difficoltà?), preciso quanto mi basta e affidabile dovrei usare come primario una carta e orologio.
Io continuerò ad usare (come fanno tutti, AG compresa altro che VOR e NDB) il GPS e tenere la carta a portata di mano in caso di necessità.

In IMC è ovvio che non è uno strumento primario ma secondo me può aiutare e non poco.

No Giorgio...non è questione di punti di vista. O se vuoi parlare di punti di vista, il tuo non è corretto. Fate un esame di navigazione? Se sì...cosa usate? Se hai 3 GPS hai un back up dello strumento ma non del segnale. Se vai in un posto in condizioni in cui non ti troveresti a tuo agio, come hai scritto sopra, significa che sei troppo in la rispetto alle tue capacità, quindi non usi il GPS in modo che aumenti la sicurezza. Per il volo VFR, la cartina è lo strumento primario...e , su questo, non ci sono opinioni diverse...è così. Il GPS aumenta di brutto la sicurezza nel momento in cui , a parità di condizioni rispetto al non averlo, ce l'hai. Ma se ti spinge ad andare più in la di quello che faresti con la cartina è un errore. Io tenevo il GPS nella borsa acceso. Se mi fossi perso, in qualche modo, con la cartina, era pronto. Se tu perdi il segnale GPS, e ti metti a tirare fuori la cartina per orientarti, se poi finisci pure in IMC, non ti sto a spiegare cosa puoi fare con la cartina. Volare com la cartina è più faticoso perché ti richiede parecchia attenzione a dove sei, all'orografia, alle curve dei fiumi, hai una situation awarness ottimale. Con il GPS non è la stessa. E quando hai un problema, come può essere una entrata "involontaria" in IMC, quella, la SA, è molto utile...
Il GPS non aiuta per niente se ti porta a cercare un GOTO in IMC, perché come ti ho detto, se è involontaria, e non pianificata, rappresenta una emergenza ed è primario uscire dall'emergenza....non sperare che finisca perché con il GPS, e il TAWS non vedo ma so che è tutto libero....forse....
Ciao!

[albert]

dici che il gps e' impreciso sull'asse verticale, e quanto sarebbe questa imprecisione secondo te?

Può arrivare fino a 50 metri....

[GiorgioS]

No Giorgio...non è questione di punti di vista. O se vuoi parlare di punti di vista, il tuo non è corretto. Fate un esame di navigazione? Se sì...cosa usate? Se hai 3 GPS hai un back up dello strumento ma non del segnale. Se vai in un posto in condizioni in cui non ti troveresti a tuo agio, come hai scritto sopra, significa che sei troppo in la rispetto alle tue capacità, quindi non usi il GPS in modo che aumenti la sicurezza. Per il volo VFR, la cartina è lo strumento primario...e , su questo, non ci sono opinioni diverse...è così. Il GPS aumenta di brutto la sicurezza nel momento in cui , a parità di condizioni rispetto al non averlo, ce l'hai. Ma se ti spinge ad andare più in la di quello che faresti con la cartina è un errore. Io tenevo il GPS nella borsa acceso.
Ciao!

Eccome se lo è. Non ho letto (e non potrebbe essere diversamente) un briciolo di argomenti che mi debba far preferire la carta. Sulla perdita di segnale ho già detto, mi spiace ma è una bufala: succede rarissimamente e sempre per pochi minuti.
Quindi tu usa pure la cartina come primario e GPS come secondario io, e tutti i piloti sportivi moderni, facciamo esattamente il contrario.

[flyingbrandon]

a questo punto sto seriamente pensando che ci stai prendendo per i fondelli.
360 in IMC magari a 1000ft agl? you can't be serious, avrebbe detto McEnroe.
comunque facciamo progressi, perlomeno siamo passati dal "devi morire" a qualche parvenza di ragionamento serio.
ma sei veramente serio quando dici che il GPS e' solo per confermare la carta?
una volta avevo un cliente che aveva speso 45 milioni del 1982 per comprare un calcolatore che usava per fare la contabilita', ma solo per verificare se la contabilita' fatta a mano era corretta.

Se rileggi, ho detto "personalmente"...e sì lo farei. Io non ho problemi a fare un 360 in IMC livellato. Da tutti i post che scrivi, e come li scrivi, sembri un gran manico che non ha problemi di skill e poi mi dici che fare un 360 in attesa di vettoramemto a quota costante è un problema? Se so esattamente dove sono e cosa c'è intorno a me, per un IMC involontario, e il 180 non mi ha fatto uscire, cosa che dubito se è involontario, devo andare a zonzo in attesa di vettori? Quando parli di mini addestramento per uscire dalla m***a in maschera....cosa pensi ti possano far fare? È il basico dell'IFR, e la cosa più semplice è una virata livellata. Devi morire non l'ho mai detto...i miei ragionamenti sono comunque seri...che tu li condivida o meno. A me hanno insegnato a volare istruttori di diverse provenienze....AMI, Civili e sostanzialmente, tranne alcune differenze, i punti cardine della sopravvivenza in aria, da AG a linea erano gli stessi...che stranezza che il VDS sia l'unico mondo che , in sicurezza, vola diversamente. si...il GPS conferma la carta...perché altrimenti ti ritrovi dove non vorresti e senza essere capace di esserci. Quando devi cercare strade o ferrovie e la visibilità scende....ti viene un dubbio. Con il tuo amato GPS no...e per questo è più facile che tu ci finisca...
Ciao!
Ciao!

[flyingbrandon]

Eccome se lo è. Non ho letto (e non potrebbe essere diversamente) un briciolo di argomenti che mi debba far preferire la carta. Sulla perdita di segnale ho già detto, mi spiace ma è una bufala: succede rarissimamente e sempre per pochi minuti.
Quindi tu usa pure la cartina come primario e GPS come secondario io, e tutti i piloti sportivi moderni, facciamo esattamente il contrario.

Dici che è una bufala, ma che capita rarissimamente e per pochi minuti. Allora non è una bufala, e se ti capita quando non deve, pochi minuti sono troppi. Ma come fai a meravigliarti che i professionisti vi dicano che volate "male" come testa se poi esci con questi argomenti? L'aviazione, per la sua pericolosità intrinseca, in ogni settore, commerciale, militare, per diletto, parte dal presupposto che accada ciò che non dovrebbe accadere. Ci sono più persone che si piantano in IMC involontario rispetto a piantate motore in decollo su aerei commerciali. Però si continua a portare un peso massimo al decollo tale per cui se pianta non ti ammazzi ma sali. E ho altri 5000 esempi se vuoi. Da sempre, per ciò che vola, si pianifica in modo che si possa essere pronti al peggio. Io ogni decollo faccio a terra il Briefing di dove e cosa faccio com il motore che pianta....dove vado per altre avarie...siamo tutti dementi allora? Perché con le probabilità che ci sono che pianti....tutto sommato è inutile.
Ciao!

[Flak]

No Giorgio...non è questione di punti di vista. O se vuoi parlare di punti di vista, il tuo non è corretto. Fate un esame di navigazione? Se sì...cosa usate? Se hai 3 GPS hai un back up dello strumento ma non del segnale. Se vai in un posto in condizioni in cui non ti troveresti a tuo agio, come hai scritto sopra, significa che sei troppo in la rispetto alle tue capacità, quindi non usi il GPS in modo che aumenti la sicurezza. Per il volo VFR, la cartina è lo strumento primario...e , su questo, non ci sono opinioni diverse...è così. Il GPS aumenta di brutto la sicurezza nel momento in cui , a parità di condizioni rispetto al non averlo, ce l'hai. Ma se ti spinge ad andare più in la di quello che faresti con la cartina è un errore. Io tenevo il GPS nella borsa acceso. Se mi fossi perso, in qualche modo, con la cartina, era pronto. Se tu perdi il segnale GPS, e ti metti a tirare fuori la cartina per orientarti, se poi finisci pure in IMC, non ti sto a spiegare cosa puoi fare con la cartina. Volare com la cartina è più faticoso perché ti richiede parecchia attenzione a dove sei, all'orografia, alle curve dei fiumi, hai una situation awarness ottimale. Con il GPS non è la stessa. E quando hai un problema, come può essere una entrata "involontaria" in IMC, quella, la SA, è molto utile...
Il GPS non aiuta per niente se ti porta a cercare un GOTO in IMC, perché come ti ho detto, se è involontaria, e non pianificata, rappresenta una emergenza ed è primario uscire dall'emergenza....non sperare che finisca perché con il GPS, e il TAWS non vedo ma so che è tutto

Discorsi sentiti migliaia di volte, e non da qualche pilota di liner, dagli stessi piloti AG e vds (già, perchè anche nel vds esiste il fronte anti-gps) che poi spessissimo, non usando il gps, si perdono cento volte più di chi usa il gps, si trovano in spazi aerei sbagliati senza saperlo, sbagliano campo o fanno solo le tratte che riconoscono a vista, più o meno come in automobile, o, peggio, vanno ad atterrare in emergenza passando tre aviosuperfici semplicemente perchè sulla carta avevano segnato quella di partenza, e non la rotta per raggiungere quelli appena passati(accaduto). Nel vds la cosa è ancora più marcata, perchè la bassissima quota impedisce di avere una visione d'insieme del territorio, e la città o il lago che a 5000ft ti consente di riprendere un riferimento, a 500-1000ft non li vedi proprio (oltre che passare dentro le varie zone P,D,R che fino a 1000ft sono una marea). Per i campi volo è anche peggio, strisce verdi in mezzo a campi verdi. Il beneficio del gps, rispetto alla maggiore possibilità di mobilità e sicurezza, è talmente dimostrato dai fatti che ormai non se ne discute nemmeno più tanto, se non per fare accademia.
E quando anche dovessi perdere il segnale, per quei trenta secondi (mai capitato in anni di volo), che pensi che succeda ? Contiamo i morti secondo te ? Certo che se ti pianta il gps proprio quella volta in dieci anni che sei in IMC per quei pochi minuti ... e si, certamente tra le criticità di sicurezza è una casistica da tenere presente, merita la massima attenzione.

[Flak]

Ma come fai a meravigliarti che i professionisti vi dicano che volate "male" come testa se poi esci con questi argomenti? L'aviazione, per la sua pericolosità intrinseca, in ogni settore, commerciale, militare, per diletto, parte dal presupposto che accada ciò che non dovrebbe accadere.

Per lo stesso motivo per cui se devo sapere come allenarmi in palestra vado dal personal trainer e non dall'ortopedico. Diverso il contesto, diverse le necessità, diverse le persone da cui trarre informazioni. Dovrebbe essere semplice da capire.
Comunque dopo la perla del 360 in IMC penso che da insegnare in proposito non hai nulla che possa fare una qualche differenza.

[flyingbrandon]

Questo anche per dire che bisognerebbe mettersi in testa che il volo da diporto ha prerogative, motivazioni, esigenze, problematiche, risorse completamente diverse dal volo di linea. Forse le uniche cose realmente in comune sono la condivisione dello stesso cielo (manco tanto) e il fatto che volano secondo gli stessi principi fisici. Ergo, la grande maggioranza delle considerazioni conseguenti in sicurezza volo per il settore commerciale NON SONO applicabili tout-court; i tentativi di farlo hanno prodotto da un lato l’agonia di un intero settore, l’AG, dall’altro nessun reale aumento di sicurezza, ma solo false certezze. E una falsa certezza, si sa, è più pericolosa di un dubbio.

Fare i 360 prima di essere vettorato ?
Signori, ve lo dico in tutta franchezza, o realizzate che per dare suggerimenti sulla sicurezza nel vds bisogna avere esperienza vds, e nemmeno poca, oppure le vostre osservazioni qui non sono solamente aria fritta ma rischiano di essere DANNOSE. Ma possibile che in qualunque settore i professionisti prima di mettersi a sentenziare si accertano di saperne abbastanza sull’argomento che trattano, e qui invece si pensa di poter dire qualunque cosa perché, bene o male, sia l’ulm che il liner rispondono alle stessi leggi fisiche ?

Prima di tutto non faccio solo voli di linea. In secondo luogo, come ho risposto sopra, ho detto PERSONALMENTE, in attesa di vettoramento...io uso quello che so di poter fare. Sai...qua di parla di IMC ma spesso non dite di che IMC si tratta. Se è un BKN o OVC basso, se sali magari ti metti in una brutta posizione, con un brutto assetto, soprattutto perché sei in IMC. Visto che sei in aereo e non in elicottero, di grazia, mi spieghi se completando il 180 non esci che fai? È proprio per la difficoltà di gestire questa situazione che si dice "meglio a terra" semmai. Io non ho capito perché tu decidi che non ne so abbastanza quando non ho neanche idea di quanto ne sappia tu di volo.


Forse se si riuscisse a capire che il volo privato è una cosa e condurre un aereo commerciale è un'altra tutto sarebbe più chiaro. Ma bisogna arrivarci prima.[/quote]

Forse se tu capissi che volare significa andare da a A a B o C o A, possibilmente senza schiantarsi in D....e il modo più sicuro per farlo è la consapevolezza di ciò che si sa fare, di ciò che il mezzo permette di fare...forse sarebbe tutto più chiaro. Io non volo solo con aerei di linea...
Ciao!

[GiorgioS]

Dici che è una bufala, ma che capita rarissimamente e per pochi minuti. Allora non è una bufala, e se ti capita quando non deve, pochi minuti sono troppi. Ma come fai a meravigliarti che i professionisti vi dicano che volate "male" come testa se poi esci con questi argomenti? L'aviazione, per la sua pericolosità intrinseca, in ogni settore, commerciale, militare, per diletto, parte dal presupposto che accada ciò che non dovrebbe accadere. C
Ciao!

Abbi pazienza ma ancora mancano gli argomenti. Io sto volando con il mio (i miei) GPS e so esattamente real time dove mi trovo (oltre a decine di altre informazioni). Ammettiamo di perdere il segnale, basta allungare la mano nella tasca prendere la carta e continuare su quella, giusto per quei pochi minuti senza informazioni.
Se ti sembra volare "male" con la testa a questi punto non so che farci.

[flyingbrandon]

E quando anche dovessi perdere il segnale, per quei trenta secondi (mai capitato in anni di volo), che pensi che succeda ? Contiamo i morti secondo te ? Certo che se ti pianta il gps proprio quella volta in dieci anni che sei in IMC per quei pochi minuti ... e si, certamente tra le criticità di sicurezza è una casistica da tenere presente, merita la massima attenzione.

Se non sai andare in giro senza GPS, non sai volare in VFR. Questo è un problema.
Ribadisco, non ho mai detto di non usare il GPS ma di non usarlo come strumento Primario...all'inizio magari fai fatica...poi diventi bravo...è questione di allenamento.
Ciao!

[GiorgioS]

Se non sai andare in giro senza GPS, non sai volare in VFR. Questo è un problema.

Argomenti finiti anche questa volta

[flyingbrandon]

Comunque dopo la perla del 360 in IMC penso che da insegnare in proposito non hai nulla che possa fare una qualche differenza.

Eh mi spiace. Onestamente visto il tenore dei discorsi, pensavo proprio di parlare con piloti...invece scopro ora che, senza GPS non sai dove andare, l'IMC non è una cosa bestiale ma una virata sul punto sì. Chiedo scusa...continuate con il GPS, per carità....
Ciao!

[flyingbrandon]

Abbi pazienza ma ancora mancano gli argomenti. Io sto volando con il mio (i miei) GPS e so esattamente real time dove mi trovo (oltre a decine di altre informazioni). Ammettiamo di perdere il segnale, basta allungare la mano nella tasca prendere la carta e continuare su quella, giusto per quei pochi minuti senza informazioni.
Se ti sembra volare "male" con la testa a questi punto non so che farci.

Io quando volo per diletto, so dove sono, real time...se perdo il segnale è ininfluente. Così mi hanno insegnato a volare VFR, così lo faccio. Non mi hai detto se è richiesto , all'esame, una prova di navigazione. Se sì...come la fate.
Ciao!

[flyingbrandon]

Argomenti finiti anche questa volta

Giorgio sì..se mi dici che non capisci che per il volo a vista è primaria la cartina...che hai 3 GPS e basta...la cartina in tasca...è tutto ok....

[Flak]

Allora, la questione IMC per un pilota vds (ma vale anche per quelli AG che conosco, salvo chi ha molta esperienza IMC o abilitazione IFR), è la seguente :
- Un pilota VFR non abituato all’IMC quando realizza di non avere più i riferimenti tende ad andare nel panico, è già tanto se per i primi istanti riesce a concentrarsi sul mantenere il livellato e studiarsi le mosse successive, uno o più 360 in quello stato sarebbero un rischio inaccettabile (vi ricordo che gli ulm non hanno generalmente AP, salgono, scendono e cambiano assetto anche solo per effetto del vento o del diverso flusso elica).
- Gli ulm volano non di rado a quote inferiori rispetto all’orografia circostante, 500ft-1000ft AGL o, più raramente, anche meno. E per un pilota VFR abituato a volare rasoterra il primo istinto per mantenere il contatto con il terreno è scendere … da quelle quote potete immaginare dove si arriva prima di dare forfait e cosa significa, con l’agitazione del momento, fare mente locale sull’orografia che si ha alle spalle (come lo so? indovinate …).
- Il contatto radio non è affatto assicurato, almeno non sulle frequenze del FIC (che in alcune zone, a quelle quote, semplicemente non esiste). Il transponder non è detto ci sia, lo stesso vale per la copertura radar primario e secondario a quelle quote e in quell’area (si diceva che il primario non riuscirebbe a distinguere facilmente un ulm in legno nemmeno a quote di rispetto, ma su questo non mi pronuncio perché non lo so).

Ecco una serie di buoni motivi per ritenere il suggerimento di cui sopra non applicabile come regola generale (io direi nemmeno come regola del momento, ma non voglio fare il super-esperto, perchè parlo delle mie, fortunatamente poche, esperienze a rischio e quella di una manciata di amici finiti dentro).

Forse se tu capissi che volare significa andare da a A a B o C o A, possibilmente senza schiantarsi in D....e il modo più sicuro per farlo è la consapevolezza di ciò che si sa fare, di ciò che il mezzo permette di fare...forse sarebbe tutto più chiaro. Io non volo solo con aerei di linea...

No, è questo che cambia radicalmente le carte in tavola, rispetto al problema dell'HR. Nel volo da diporto, salvo rari casi, volare significa aver deciso di fare una cosa divertente, che non è necessariamente andare da A e B; è dopo questa decisione che entra il gioco la ricerca della riduzione del rischio. E' la mente umana che è così, e non è l'addestramento che cambia le cose. Se non fosse così gli incidenti non sarebbero sempre gli stessi da cento anni, non vedresti piloti professionisti fare cose con l'ulm da far rabbrividire ... il volo da diporto, vds o ag, fatti due conti con il rischio sempre presente, nemmeno esisterebbe.

[GiorgioS]

Io quando volo per diletto, so dove sono, real time...se perdo il segnale è ininfluente. Così mi hanno insegnato a volare VFR, così lo faccio. Non mi hai detto se è richiesto , all'esame, una prova di navigazione. Se sì...come la fate.
Ciao!

E ci mancherebbe altro. Circa la navigazione l'ho imparata al corso PPL anni fa. Carta orologio, VOR e NDB. Diciamo che poi mi sono evoluto

[flyingbrandon]

Allora, la questione IMC per un pilota vds (ma vale anche per quelli AG che conosco, salvo chi ha molta esperienza IMC o abilitazione IFR), è la seguente :
- Un pilota VFR non abituato all’IMC quando realizza di non avere più i riferimenti tende ad andare nel panico, è già tanto se per i primi istanti riesce a concentrarsi sul mantenere il livellato e studiarsi le mosse successive, uno o più 360 in quello stato sarebbero un rischio inaccettabile (vi ricordo che gli ulm non hanno generalmente AP, salgono, scendono e cambiano assetto anche solo per effetto del vento o del diverso flusso elica).
- Gli ulm volano non di rado a quote inferiori rispetto all’orografia circostante, 500ft-1000ft AGL o, più raramente, anche meno. E per un pilota VFR abituato a volare rasoterra il primo istinto per mantenere il contatto con il terreno è scendere … da quelle quote potete immaginare dove si arriva prima di dare forfait e cosa significa, con l’agitazione del momento, fare mente locale sull’orografia che si ha alle spalle (come lo so? indovinate …).
- Il contatto radio non è affatto assicurato, almeno non sulle frequenze del FIC (che in alcune zone, a quelle quote, semplicemente non esiste). Il transponder non è detto ci sia, lo stesso vale per la copertura radar primario e secondario a quelle quote e in quell’area (si diceva che il primario non riuscirebbe a distinguere facilmente un ulm in legno nemmeno a quote di rispetto, ma su questo non mi pronuncio perché non lo so).

Ecco una serie di buoni motivi per ritenere il suggerimento di cui sopra non applicabile come regola generale (io direi nemmeno come regola del momento, ma non voglio fare il super-esperto, perchè parlo delle mie, fortunatamente poche, esperienze a rischio e quella di una manciata di amici finiti dentro).

Parlando di volo, le idee, a quanto pare, possono essere diverse...ma riguardo l'italiano dovremmo essere più o meno d'accordo...io ho detto che PERSONALMENTE mi faccio un 360. Mi dici dove ho detto DOVETE fare un 360? Ho detto di fare un 180 e uscirne...tu qua , allora,sembri suggerire di continuare dritto...a me non sembra una buona idea. Ora...le possibilità che vada in palla....in disorientamento....che si schiacci al suolo etc etc...le ho ben presenti...e per questo DALL'INIZIO dico che non abilitati e con aerei non certificati per quel tipo di volo NON si deve andare. Per il resto...la possibilità di uscire dall'IMC, se non puoi virare...non poi farti vettorare....e ti stai cagando addosso....quali sono? Una lo so...quella, come diceva Gianmarco, di giocare a bocce e non uscire dall'Hangar. Era ottima, se pensassi che non so virare, mi schiaccio a terra e mi sto cagando addosso e il radar non mi vede...perdonami sei tu che d'improvviso limiti le vostre capacità...di pilotaggio e di giudizio. A mio avviso tanti volano oltre la loro capacità, legata all'esperienza, all'addestramento e al mezzo e....tu non fai altro che confermarlo con le tue parole...
Ciao!

[sigmet]

No, ci mancherebbe altro. Con i miliardi investiti in mezzi, avionica, comunicazioni, infrastrutture e addestramento e con le procedure obbligatorie, controlli, standard e studi ci vorrebbe anche che il volo di linea avesse gli stessi tassi di incidentalità del volo da diporto.
Sono invece senz'altro paragonabili quelli tra AG e VDS (dati alla mano si potrebbe dire che il vds ha pochi IMC per ora volata, ma il punto non è vds vs AG, visto che anche questo incidente riguarda piloti AG e mondo vds).
Magari sarà perchè un conto è avere come obiettivo spostare persone da un punto A ad un punto B, a titolo oneroso, tramite il mezzo aereo o qualunque altro trasporto pubblico, e un altro volare per il piacere di farlo ?

Per fare un confronto omogeneo bisognerebbe togliere tutti i voli IFR da quelli di AG.
Ma il problema e' un altro: l'IMC se non e' affrontato in maniera dovuta e' PERICOLOSO sia per l'AG che per il VDS.Ve lo hanno spiegato sia professionisti (baroni e galline ) con migliaia di ore di esperienza strumentale che ragazzi di buon senso come Luke che pur avendo un IR ed una discreta esperienza internazionale (oltre che una notevole attitudine aggiungo io) vi dice che prevenire e' meglio che curare. Il problema e' proprio il decision making e questo lo dice anche l'universita' dell'Illinois che non e' comunque la bibbia poiche' potrei citare diverse opinioni di decine di studi accademici sul tema.
La gente prosegue invece di tornare indietro.. Complacency, pressures interne ed esterne, channelized attention...E' qui' che bisogna addestrarsi (non lo dico io ma l'FAA)
Saper leggere un bollettino non basta , bisogna interpretarlo, sapere come evolve il tempo senza avere un TAF ,prevedere se ti puoi aspettare turbolenza, foschia o nebbia,decifrare un GAFOR (oddio e che e'?)Quanti ne conoscete che prima di partire fanno una telefonata al campo di arrivo per sentire come e' il tempo (se mi dite "tutti" o vi cresce il naso o voliamo in due pianeti differenti) Tre ore di tendina non servono a nulla e neanche (guarda che ti dico) 10.000 ore di IFR.Quella situazione va evitata perche' NON E' GESTIBILE facilmente anche se ci rode aver fatto un viaggio a vuoto fino al campo o se dobbiamo rinunciare alle fettuccine di Valdichiana dove ci stanno aspettando.A me poi sapere che c'e' qualcuno che mi aspetta gia' mi rovina il volo e piu' e' gnocca e piu' c'ho paura.
Non ho fiducia dei "corsi "di IMC fatti da Pizza & Fichi' e ho dubbi pure sull'IR(R) che vale solo per l'inghilterra ; in EASA per fortuna c'e' gente che la pensa diversamente".
E sull'EFIS o SVS che ti salva non ci credo.Anzi potrebbe indurti ad infilarti in nube (lo dice pure l'universita'..) Va saputo usare altrimenti non serve a nulla. Io per capire come funzionava oltre a litigarci quando me lo misero al posto della vecchia rassicurante palla mi sono dovuto leggere (per contratto EASA) una decina di libri di HF (Amalberti, Parasuraman, Lee, Prevot, Hawkins etc..) e ancora c'ho i dubbi.
Non ho la pretesa di essere infallibile ma dato che mi hanno fatto un c**o cosi' per piu' di trenta anni forse qualcosa in piu' di tanti professori del volo con esperienza di strumentale =0 e bravi solo a fare i copia e incolla la so. A proposito di professori ne conoscevo uno che attaccava la bicicletta sotto l'ala, un genio!
Poi se proprio vuoi "addestrarti" ti metti seduto davanti a flight simulator metti vis =null e ti concentri sull'orizzonte sapendo pero' che in volo e' un altra cosa.Se ti succede davvero (e qui pare che sia successo a tutti..allora non serve il corso!) ricordati quando atterri di andare di corsa da Padre Pio (se ci credi).
Comunque a me non me ne frega niente, non do consigli neanche se me li chiedono e tantomeno dispenso verita' come invece fa qualcun altro e se volete volare per farvi male siete liberissimi purche' non facciate danni a qualcuno che non vorrebbe trovarsi nel punto sbagliato al momento sbagliato...
Noi qua' abbiamo sempre parlato di "operativita' in sicurezza" e continueremo a farlo (almeno fino a quando non mi bannano) , se non vi piace la musica che suoniamo ' non dovete fare altro che cambiare canale, in fondo avete la vostra tv "privata"..

[Luke3]

Comandante, si vede che in confronto sono un pivello, le cose che penso le dici molto meglio
Non ho altro da aggiungere

[aetio57]

Quindi tu usa pure la cartina come primario e GPS come secondario io, e tutti i piloti sportivi moderni, facciamo esattamente il contrario.

naaaaa...!! non ci posso credere.O meglio: non ci VOGLIO credere. Spero solo che "siate" in pochissimi a pensarla in questo modo (ma so di certo che non è così purtroppo) altrimenti ditemi sempre dove siete che mi tengo al largo... la vita è troppo preziosa per perderla in un modo così stupido.
E come si vede, nonostante io abbia raccontato un fatto capitato proprio a me (non è un "sentito dire") che già di per sé dovrebbe fare alquanto riflettere sulle proprie convinzioni in merito alla SICUREZZA dell' "uso primario" del GPS si continua sul proprio binario.... MORTO.
Complimenti, hai eccellenti doti psico-attitudinali nei confronti del volo. E agendo in quel modo fai davvero del gran bene al VDS. Bravo, anzi... bravi.

[FAS]

accidenti.....cosa non si legge in questa discussione!

Imbarazzante!

evito commenti!


Per i liner e le piattaforme d'arma nell'analisi della navigation flight safety il gps non é assolutamente considerato come source di parametri perche considerato non affidabile......anche il radar altimetro é ignorato.
Si prendono i segnali provenienti dalla piattaforma inerziale che in molti casi appartiene al sistema dei controlli di volo.