OEOP

[tartan]

Ho pensato che forse è meglio aprire qui un nuovo punto piuttosto che seguitare a rispondere su un aspetto generico in modo che possano seguirlo solo quelli interessati.
Inizio ripetendo quanto già scritto in flight operations integrato da un aggiornamento. Saranno quelli interessati a dirmi se devo proseguire oppure no.
Introduzione.
Parleremo solo di liner e di bimotori, così useremo solo i numeri relativi ai bimotori senza stare sempre a ripetere che per i tri o i quadri sono diversi.
Da qui in poi si parlerà di decollo con avaria motore. Non si parlerà di decollo con tutti i motori operativi, perciò se, per caso, vi venisse in mente di immaginare quello che si dirà qui andando a ricordare i decolli che avete avuto modo di osservare dal vivo, sappiate che non hanno nulla a che vedere con quello che diremo punto.
Andando avanti si è spesso dissertato sulla V1 e sul suo significato che non è più una velocità di decisione ma una velocità di azione, cioè una velocità di inizio arresto e di questo non parleremo più. Che cosa succede nel proseguimento del decollo e fino a dove il proseguimento viene analizzato e fino a dove l’analisi del decollo influisce sul peso massimo di decollo lo vedremo piano piano.
Il decollo, da definizione, termina a 1500ft GND (ground) dove per GND si intende l’elevazione della soglia di partenza, oppure ad una quota, sempre GND, più alta se esistono ostacoli che devono ancora essere superati.
La traiettoria di decollo con un motore inoperativo presenta dei paletti che vanno rispettati, per legge.(JAR25 / JAR OPS1)
Il primo paletto è il raggiungimento dei 35 ft GND (in questo caso GND è l’elevazione del suolo nel punto dove si raggiungono i 35 ft) (la pista wet con 15 ft è una eccezione, se ne parlerà se sarà il caso) Dal punto dove si raggiungono i 35 ft parte la traiettoria di salita con la quale si devono superare tutti gli ostacoli. Questa traiettoria si divide in REALE (quella che percorre l’aereo) e FITTIZIA (quella che deve superare gli ostacoli) più bassa della REALE (in americano GROSS and NET).
Per ora parleremo solo della traiettoria REALE o GROSS.
Nel decollo la tecnica prevede che non appena appaiono delle velocità verticali deve iniziare la retrazione del carrello. Ci vorrà un po’ di tempo prima che il carrello sia completamente retratto, però nel punto in cui il carrello risulta retratto e i portelloni chiusi l’a/m deve essere in grado di sviluppare un gradiente di salita pari a 2.4% calcolato considerando, da definizione, il peso più alto che c’è tra il punto del gear up e i 400 ft GND e la spinta più bassa che c’è tra il gear up e i 400 ft.
Non si tratta di una pendenza ma di un valore istantaneo calcolato come detto sopra, non dipende dal vento ma solo dalla temperatura e dalla PA. Il peso al rilascio freni che consente di rispettare questo requisito (considerato il consumo di carburante fino a lì) rappresenta il massimissimo peso al decollo da quell’aeroporto in quelle condizioni di temperatura e QNH. Non ci potrà essere un peso più alto neanche se la pista fosse lunga come l’equatore. Questo peso viene indicato come Climb Limit oppure come Second Segment Limiting Weight. Gli ostacoli non centrano ancora niente.
Piano piano arriveremo anche a chiarire la differenza fra contingency e SID
Ci sono altri tre paletti da rispettare nella traiettoria di decollo. Il primo è che a 1500 ft GND, con la spinta massima continuativa, con l’a/m pulito e la velocità certificata da avere in quel punto (1.38 Vs per il DC9) l’a/m deve essere in grado di sviluppare un minimo gradiente del’1.2%. Si tratta di un paletto uguale a quello del 2,4%, non dipende dal vento, è istantaneo e può limitare il peso massimo al decollo. Il secondo è che il gradiente minimo del 1.2% deve essere sempre disponibile per tutta la traiettoria di decollo, dai 35 ft fino ai 1500 ft, con qualunque velocità, con qualunque configurazione, con qualunque spinta e poiché il terzo paletto è la durata dell’impiego della spinta di decollo, potrebbe capitare che l’a/m sia ancora in fase di accelerazione, magari con gli SLAT ancora estesi e magari con il tempo di uso della spinta massima che scade, ma con il gradiente dell’1.2% che deve essere comunque disponibile. Questi due ultimi paletti, gradiente minimo sempre realizzabile e tempo di impiego della spinta massima condizionano la scelta della quota di accelerazione e quindi il tracciato della procedura e quindi il peso massimo di decollo limitato dagli ostacoli.

[tartan]

Prima di proseguire una considerazione bisogna farla. Non abbiamo a disposizione un computer, big o personal che sia, niente di niente, solo una calcolatrice portatile self comprata, sempre meglio delle calcolatrici elettromeccaniche di cui siamo dotati delle quali solo una, la friden, riesce a fare la radice quadrata.
Supponiamo ora di aver calcolato una tabella di pista per una direttrice di un qualunque aeroporto. Abbiamo utilizzato i dati AIP, sia per la pista che per gli ostacoli, diciamo vicini. Ci abbiamo lavorato su per due giorni, in due. Abbiamo fatto grafici di passaggio e grafici finali, li abbiamo letti e trasferiti sulla tabella, tutto fatto a mano. Ci siamo alternati fra lettura e scrittura, cioè uno legge e l’altro scrive e poi si cambia, come una barzelletta sui carabinieri. Fortunatamente siamo bravi e dopo solo due giorni abbiamo la nostra bella tabella piena di numeri per tutti e tre i flap di decollo previsti per il DC9, zero,cinque e quindici, ognuno con valori di temperatura che vanno da + 40 °C a – 20°C e per vento -10, zero, +10,+20 e +30 nodi. Il meno sta per vento in coda il più per vento di fronte. I risultati del calcolo garantiscono, teoricamente, il sorvolo di tutti gli ostacoli incontrati dai 35 ft fino all’inizio del segmento di accelerazione. Quindi, ricordando, l’a/m inizia la corsa di decollo, raggiunge la V1, prosegue con un motore in meno, raggiunge la Vr, ruota e raggiunge 35 ft e la V2 quindi inizia a salire mantenendo la V2 e sorvolando tutti gli ostacoli che incontra sul suo cammino fino all’inizio della quota di accelerazione e pulizia. Che distanza potrebbe essere coperta fino ad ora? Indicativamente più o meno 40.000 ft (12 km, 7 miglia scarse) dai 35 ft.(vento zero) Questa distanza può aumentare o diminuire a seconda del vento che si incontra.
A quella distanza, che quota ha raggiunto? Dipende dalla pendenza che ha saputo sviluppare, cioè dal gradiente sviluppato durante tutta la traiettoria. Come ben sapete, volando in salita a IAS costante, una parte del gradiente disponibile viene utilizzato per accelerare alla TAS corrispondente che è variabile con la quota. Inoltre, la spinta impostata a 60 nodi diminuisce con l’aumentare della velocità e con l’aumentare della quota, perciò il gradiente disponibile al momento del gear up andrà sempre diminuendo. Noi per fortuna non dobbiamo fare questi calcoli perché ha provveduto il costruttore. E’ lui che ci dice la quota raggiunta in funzione del gradiente disponibile al gear up, senza che ci dobbiamo preoccupare della sua variazione.
A questo punto non ci rimane che decidere quale deve essere la quota di accelerazione che rispetti l’impiego della spinta di decollo per max 5 minuti e contemporaneamente rispettando il minimo gradiente dell’1.2%.per tutta la durata della traiettoria fino ai 1500ft.

[flyingbrandon]

A questo punto non ci rimane che decidere quale deve essere la quota di accelerazione che rispetti l’impiego della spinta di decollo per max 5 minuti e contemporaneamente rispettando il minimo gradiente dell’1.2%.per tutta la durata della traiettoria fino ai 1500ft.

....grande Tartan...nella prossima puntata scopriamo il perché si è esteso a 10 min?
Ciao!

[tartan]

Il costruttore ci dice quali sono le quote di accelerazione che garantiscono, nel rispetto dei 5 minuti di impiego della spinta massima di decollo la presenza di un minimo gradiente del 1.2% fino ai 1500 ft GND, a/m pulito, (flap 0 SLAT 0) e velocità appropriata (per il DC9 1.38 Vs 0/RET) e ce le fornisce in funzione del gradiente sviluppato al Gear Up.
La quota massima in condizioni di gradiente minimo ammesso pari al 2.4% e in condizioni di temperatura relativa a quella dell’aria tipo (deviazione zero dalla standard) è di 900 ft.Ora, l’altimetro selezionato sul QFE e con la temperatura ISA mi fornisce la PA uguale alla geometrica, però se la temperatura fosse, ad esempio, ISA + 40 °C, per avere la stessa quota geometrica dovrei avere una PA di 800 ft (l’altimetro non è corretto per la temperatura diversa da ISA, mentre con una temperatura esterna di ISA -30 la quota sarebbe di 1000 ft. Se mettiamo insieme queste variabili con il gradiente variabile su tutta la tabella pista in funzione di temperatura, vento e flap, le massime quote di accelerazione cominciano a diventare troppe. Per una facile procedura di decollo con avaria motore occorre trovare un unico valore che sia in sicurezza. Inizia allora la ricerca del minimo gradiente della tabella e si scopre che può trovarsi sia alle alte che alle basse temperature, nella stessa tabella. Così, allo scopo di fornire una procedura la più semplice possibile si decide di fornire la quota di accelerazione relativa alla temperatura massima riportata in tabella e al gradiente minimo trovato, quale che sia la temperatura.. Naturalmente non si tratta solo di procedura semplificata ma anche di fornire la pista in tempi sufficientemente realistici, anche perché, una volta decisa la quota, questa sarà sicuramente applicabile senza ulteriori controlli solo per la temperatura relativa, mentre per temperature inferiori occorrerà riverificare il sorvolo ostacoli con la quota netta che le compete. Quindi nuovi controlli basati su quota di accelerazione fornita al pilota e relativa alla temperatura massima e su quota geometrica che ne deriva alla temperatura minima. Ad esempio, ad una PA di 800 ft QFE che al ISA+40 corrisponde ad una geometrica di 900 ft, a ISA avremo una geometrica di 800 ft (+o-) e a ISA -30.una geometrica di 700 ft 200 ft sotto a quella con la quale avevamo verificato il sorvolo ostacoli. Il risultato è un nuovo studio di verifica del sorvolo ostacoli in accelerazione con nuova geometrica relativa alla minima temperatura esistente nella tabella con procedura finale semplice nella maggior parte dei casi ma anche spesso resa più complessa proprio dalla necessità di non limitare troppo i pesi.. Mi comincia a venire difficile semplificare il discorso, perciò mi fermo dicendo che sarebbe bastato avere quote di accelerazione più elevate per dannarsi di meno e da questa considerazione nacque la voglia di chiedere l’uso di 10 minuti anziché solo 5 in caso di avaria motore. Solo con la richiesta comune delle compagnie aderenti all’ATLAS riuscimmo nell’intento.
UFFA, che c…o mi è venuto in mente di parlare di queste cose!

[87Nemesis87]

Il decollo, da definizione, termina a 1500ft GND (ground) dove per GND....

una delle spiegazioni più chiare ed esaurienti che abbia mai sentito.
Complimenti veramente Tartan

[tartan]

Il decollo, da definizione, termina a 1500ft GND (ground) dove per GND....

una delle spiegazioni più chiare ed esaurienti che abbia mai sentito.
Complimenti veramente Tartan

Ti ringrazio due volte.
La prima volta per il complimento e la seconda perché mi sono andato a rileggere quello che avevo scritto e mi sono accorto che non lo avevo salvato sul mio pc, cosa che ho subito fatto! E quando mi riviene così bene?

[cabronte]

Grazie Tartan, nella mia ignoranza non ci ho capito una mazza, ma sono argomenti veramenti interessanti e ti ringrazio per averli postati!
Magari se rinasco un' altra volta cerco di impararli un po prima!

[tartan]

Grazie Tartan, nella mia ignoranza non ci ho capito una mazza, ma sono argomenti veramenti interessanti e ti ringrazio per averli postati!
Magari se rinasco un' altra volta cerco di impararli un po prima!

M'era venuto il dubbio che 87nemesis87 fosse stato troppo buono!