(Teoria del Volo) Diagramma Fattore di Carico / Velocità

[hawk-eyed]

ho ricevuto tramite e-mail e ho il piacere di condividere questo servizio / lezione :

http://apstraining.com/2009/10/13/v-g-d ... -training/

[tartan]

A proposito, vi risulta che nell'ambiente di volo esista la convinzione della validità della teoria che in caso di decolli in VMC, seguendo le regole VFR, si possa decollare senza la necessità di avere una procedura di decollo con avaria motore in quanto il pilota può evitare gli ostacoli a vista?

[hawk-eyed]

caro Tartan, ti dico il mio parere secondo le mie esperienze nel volo VFR; allora, ho potuto frequentare l'aeroclub di P. alla fine degli anni 90 e lì ho visto che c'era sempre un occhio di riguardo sulla cultura della possibilità di essere coinvolti in piantate motori subito dopo il decollo, o almeno il mio ex istruttore (come voto finale gli darei un 7 su 10), ha accennato delle volte a me.

un'altra scuola dove mi sono rivolto per delle riprese e/o rinnovo brevetto è una nota scuola a Verona Boscomantico molto conosciuta e ben strutturata; quelle volte che son andato a volare da loro, con i loro istruttori, abbiamo sempre fatto i nostri briefing pre volo e ovviamente c'è sempre stato spazio per parlare di una possibile piantata motore subito dopo il decollo, e siccome avevamo il fiume Adige appena dopo la fine della testata opposta a quella di decollo, mentalmente eravamo preparati anche a questa evenienza... quindi ci siamo detti cosa fare se succedesse una malaugurata piantata, a partire da quale quota rientrare in pista, se al di sotto di quella quota ci sarebbe stato solo il tempo di planare l'aereo o sul fiume o su qualche campo libero di fili della corrente, case, ostacoli vari...

tutto sommato, sì, posso dire che c'è una certa mentalità a riguardo...

ciao !

[tartan]

Non sono stato molto preciso nel mio intervento e, forse incosciamente l'ho fatto pure apposta.
Un conto è ipotizzare una possibile procedura in caso di avaria motore, e questo è già meritorio, ma altro è verificare la fattibilità della procedura stessa in funzione della velocità e della capacità operativa di quell'aeromobile.
La regolamentazione prevede due diverse entità dei margini da applicare al sentiero di decollo che garantisce sia il sorvolo che il non interessamento di ostacoli presenti a seconda delle condizioni: margini più ampi in caso di IFR e meno ampi in caso di VFR, ma sempre con verifica preventiva delle capacità operative della macchina. Purtroppo, molto spesso ho sentito dire, anche da piloti di linea, che in caso di VMC e, quindi VFR, non era necessaria una verifica della procedura con avaria motore perchè il pilota, vedendo gli ostacoli, poteva evitarli.
In caso di avaria motore il bank è limitato a 15 gradi e i motivi si capiscono bene nella spiegazione del link che hai postato, quindi, si è sicuri che si possano evitare gli ostacoli che si vedono senza incorrere in problemi di stallo?
Ma anche in caso di decolli senza avaria motore, si è sicuri che le evoluzioni previste siano sempre in sicurezza?
Il link che hai postato, molto interessante, dovrebbe far pensare che è molto meglio prepararsi bene prima.

[hawk-eyed]

tartan, tu sai meglio di me che purtroppo esistono molti 'aeroportini' attorniati da centri abitati e/o ostacoli vari...
personalmente, come ho già detto in un altro thread, ritengo che ogni pilota debba aver la mente predisposta per affrontare queste evenienze, e nel frattempo se possibile, allenarsi assieme ad un istruttore a fare le 'simulate', ossia, simulare le piantate motore alle varie quote possibili, simulare se per esempio l'aereo si sia staccato , non abbia più una porzione di pista sufficiente sotto per riatterrare e non essere neanche ad una quota sufficiente per rientrare, dunque guardare davanti a sé e far l'aereo planare senza stallare fino al suolo, augurando di non schiantarsi contro qualche ostacolo...

non per dire, ma mi piace tantissimo far le simulate; sono degli esercizi che ci fanno maturare come piloti dell'aviazione generale.

un altro modo per imparare bene questi concetti che sono stati spiegati benissimo in questi video è fare acrobazia aerea; allora unisce la teoria con la pratica e il risultato è davvero notevole...

si è sicuri che si possano evitare gli ostacoli che si vedono senza incorrere in problemi di stallo?

è... qui andiamo sul generico, non lo trovi?

perché ogni aeroporto è differente dell'altro; ciò che potresti fare in caso di avaria motore su un determinato aeroporto, probabilmente non lo potresti fare su un altro... è difficile di rispondere sì come no... quindi, dipende di vari fattori.

[tartan]

Forse parliamo di due cose diverse. Io mi riferisco agli aerei almeno bimotori per i quali la piantata motore deve essere prevista e gli ostacoli devono essere superati o evitati e la procedura deve essere studiata e calcolata da qualunque aeroportucolo essi partano. Per i monomotori esistono altre regole, compresa la piantata motore che deve essere prevista e una procedura di salvataggio che è bene sia studiata prima. Per i bimotori non si tratta di qualcosa in più, ma di qualcosa di base, obbligatoria, sia che si sia certificati far o jar 25 oppure far o jar 23. o che si segua la far 121 oppure la jarops 1 e che ci si trovi in ifr o vfr.
Mi sono andato e rileggere i post precedenti e non capisco perchè ero convinto che tu avessi parlato di bimotori, ma non ne ho trovato traccia. Mi sono sbagliato, come spesso mi succede di questi tempi, prendo fischi per fiaschi. Che sarà? l'eta? Ditemi di no. Quello che fai/fate normalmente è buonissimo e non fa una piega.

[hawk-eyed]

carissimo tartan, siccome i video parlano di aereo monomotore del tipo Bonanza, ala fissa, ecc. e la mia esperienza si ferma purtroppo ai monomotori, ho sviluppato il mio verso della discussione...

ho notato che volevi espandere sui bimotori, cosa che mi interessa sicuramente ma lascerò spazio a chi ne sa di più a riguardo, come te e tanti altri che hanno già maturato delle esperienze...

so che le cose cambiano di molto in caso di one engine out nei bimotori...

e, può darsi benissimo che sia io quello che prende fischi per fiaschi... anzi, porta pazienza...

sicuramente il tuo livello di conoscenza a riguardo supera il mio... fatti coraggio

[sigmet]

In caso di avaria motore il bank è limitato a 15 gradi e i motivi si capiscono bene nella spiegazione del link che hai postato, quindi, si è sicuri che si possano evitare gli ostacoli che si vedono senza incorrere in problemi di stallo?
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L'osservazione e' corretta ma la regola permette al pilota di potersi separare a vista anche quando in caso di OEO ci si trovi in condizioni di VMC. Sara' anche responsabilita' del pilota quella di condurre la manovra nell'ambito del corretto inviluppo di volo.

"Obstacle clearance responsibility also rests with the pilot when he/she chooses
to climb in visual conditions in lieu of flying a DP and/or depart under
increased takeoff minima rather than fly the climb gradient."

E' ovvio che al decollo il pilota anche se in VFR deve aver gia' effettuato una accurata analisi della zona evidenziando ostacoli ed eventuali aree di emergenza.
Per quanto riguarda i monomotori utlizzati in operazioni pax in Europa e' consentito il decollo solo in condizioni VFR mentre negli USA i monomotori possono decollare in IFR.

[hawk-eyed]

"sigmet ha detto" :

Per quanto riguarda i monomotori utlizzati in operazioni pax in Europa e' consentito il decollo solo in condizioni VFR

bene, questa mi mancava, cioè, non la sapevo...

[tartan]

L'osservazione e' corretta ma la regola permette al pilota di potersi separare a vista anche quando in caso di OEO ci si trovi in condizioni di VMC. Sara' anche responsabilita' del pilota quella di condurre la manovra nell'ambito del corretto inviluppo di volo.

"Obstacle clearance responsibility also rests with the pilot when he/she chooses
to climb in visual conditions in lieu of flying a DP and/or depart under
increased takeoff minima rather than fly the climb gradient."

Ricordo molto bene quando agli inizi, tanti anni fa, dividevamo lo spazio dedicato alla procedura di decollo con avaria motore in due settori VMC e IMC. Nel settore VMC scrivevamo e verificavamo il rientro immediato, indicando il lato più agevole, dal punto di vista ostacoli, per il rientro. Nello spazio IMC indicavamo la procedura one eng out da seguire, nel dettaglio.
Poi si decise di eliminare la parte VMC in quanto si ritenne che il pilota, in caso di rientro immediato, fosse perfettamente in grado di decidere dove andare.
Successivamente, nel tempo, lo spazio riservato alle VMC, fu eliminato. Ero ancora giovane di età e di lavore e non mi feci troppe domande. Poi, ancora in avanti, approfondendo lo studio delle regole, notai che quando esistevano le condizioni VMC, era comunque richiesto lo studio di una procedura, legando il miglioramento della visibilità alla diminuzione dei margini previsti, senza mai menzionare la possibilità che il pilota potesse decidere di ignorare tale richiesta assumendosi la responsabilità della separazione. Ho sempre cercato qualcosa di ufficiale che avvalorasse la tesi dell'autonomia del com.te, ma non ho mai trovato niente.
Ora tu mi dici che esiste e allora, esclusivamente per mia personale cultura e non per contestare quello che dici, puoi darmi gli estremi per cercare e trovare finalmente questa regola ufficiale? Grazie.

[sigmet]

Ho sempre cercato qualcosa di ufficiale che avvalorasse la tesi dell'autonomia del com.te, ma non ho mai trovato niente.
Ora tu mi dici che esiste e allora, esclusivamente per mia personale cultura e non per contestare quello che dici, puoi darmi gli estremi per cercare e trovare finalmente questa regola ufficiale? Grazie.

Penso di aver compreso il tuo dubbio sul quale concordo ma per quello che ho capito in caso di rientro a vista in condizioni di engine fail valgono le norme generali del volo a vista ed e' cio' cui si riferisce la citazione che ho tratto da un manuale FAA. Ho guardato un po' dappetutto comprese le normative militari relative ad aerei plurimotori ma non ho trovato regolamentazoini specfiche riguardo ad una single engine a vista. Mi piacerebbe pero' approfondire l'argomento , come ad esempio l'area di protezione che qualcuno assimila a quella di circling,anche perche' esistono alcune considerazioni da fare (mi interesserebbe sapere il STO come affrontava il problema) e spesso esce fuori qualcuno con nuove "teorie" a volte prive di buon senso.Ovviamente si parla di OPS poiche' negli altri casi non esiste normativa in proposito se non quella di certificazione.