Climb gradient on SID

[air.surfer]

Ammettendo di avere un notam che impone di sviluppare minimo il 12% per la traiettoria di decollo, come calcolate se con il vostro peso ce la fate? Negli FCOM non ho trovato nulla all'uopo. Io so per esperienza che i liners all engine sviluppano sempre fra il 15% e il 20% ma per avere un dato certo? Tartan?

[tartan]

E' strano che tu non abbia questi dati. Quando si presentò il problema furono forniti tutti i dati relativi a tutte le macchine dell'azienda con tutti i motori operativi. In una compagnia in particolare fui propio io incaricato di fornire i dati, Mi sembra di ricordare che se non sei in grado di sviluppare i gradienti richiesti devi chiedere sid alternative.
Fra l'altro, se si richiede un gradiente minimo questo deve essere sviluppabile fino alla quota massima specificata nel tratto interessato, se invece si richiede una pendenza media si può anche accettare un gradiente inferiore alla quote più alte.
Comunque il costruttore è obbligato a fornire le info, quindi prova a cercare sul AFM anziche sul FCOM.
Se poi proprio niente, vediamoci e qualche cosa facciamo, tanto non ciò un c...o da fare!

[flyingbrandon]

Ammettendo di avere un notam che impone di sviluppare minimo il 12% per la traiettoria di decollo, come calcolate se con il vostro peso ce la fate? Negli FCOM non ho trovato nulla all'uopo. Io so per esperienza che i liners all engine sviluppano sempre fra il 15% e il 20% ma per avere un dato certo? Tartan?

Hai diversi modi. Il più semplice, penso, consiste nel prendere le tabelle di CLIMB e prendere la quota/distanza e moltiplicarle per 100. Ovviamente devi convertire una delle due per avere la stessa unita di misura.
Ciao!

[tartan]

E' un metodo in sicurezza che ti da la pendenza media e che forse rappresenta quello che volevano dire quando hanno parlato di climb gradient quelli che hanno tirato fuori il requisito.

[flyingbrandon]

E' un metodo in sicurezza che ti da la pendenza media e che forse rappresenta quello che volevano dire quando hanno parlato di climb gradient quelli che hanno tirato fuori il requisito.

Penso anche io...ma è il primo calcolo che mi verrebbe in mente di fare con i dati forniti dalle tabelle di CLIMB.
Ciao!

[air.surfer]

Secondo me quelle tabelle non vanno bene a tale scopo. Se leggi come sono state fatte capisci anche perché. Tartan domani ti mando un po di materiale perché mi serve un parere.

[sigmet]

Secondo me quelle tabelle non vanno bene a tale scopo. Se leggi come sono state fatte capisci anche perché. Tartan domani ti mando un po di materiale perché mi serve un parere.

E' vero , le tabelle dei gradienti ti dicono solo quanto dovresti avere ma non se ce lo avrai realmente.
Quando feci il corso comando un saggio ed illuminato controllore mi insegno' che l'unica verifica possibile e' quella di prendere le climb tables all engine e vedere al peso attuale in quante miglia riesci a raggiungere quel livello confrontandola coi gate della SID. In fondo il gradiente e' una quota / distanza.
Verificata a GVA funzionava perfettamente!
Da TRI avevo visto pero' che in pochi la applicavano.
Ciao!!

[tartan]

I signori che fanno le regole giocano spesso con le parole. Il gradiente in grado di sviluppare un aereo è un valore istantaneo pari a (T-D)/W, quindi all engines o one eng out è variabile con la velocità(vera), con la spinta e con il peso. Quello che si chiede per una SID dovrebbe essere il rispetto di una pendenza fissa. L'unico punto in cui questa pendenza fissa è verificata dovrebbe coincidere con il punto dove il gradiente sviluppato è il minimo oppure se il gradiente medio sviluppato è uguale alla pendenza richiesta. Se io regolamentatore ti dico che l'a/m per poter utilizzare quella sid deve essere in grado di sviluppare un gradiente di salita di X, cosa intendo dire? Dove devo svilupparlo? E' un gradiente medio? Il valore che ti forniscono i costruttori è alla quota dell'aeroporto. Qualcuno prende quello e dice ci sto, qualcun altro prende quello relativo alla quota massima della SID, qualcun altro fa la media. Può darsi che le cose nel frattempo siano cambiate, io sono rimasto a 10 anni fa.
Quando si discuteva delle nuove norme JAA e avvenne che la riunione si tenesse a FCO nella sede AZ, chiesi più volte di partecipare come auditore, ma mi fu sempre rifiutato. Ancora mi ci rode, se poi ci mettiamo tutto il resto mi ci rode ancora di più. E sto in pensione, pensate se ancora lavoravo quanto mi ci poteva rodere.
Le tabelle di salita tengono conto di una quantità fissa relativa alla fase di accelerazione alla velocità di salita e ad una media delle procedure di uscita. Questa quantità, aumenta la distanza prevista per andare in quota, quindi abbassa la pendenza media, perciò un calcolo di massima dovrebbe andare bene se il gradiente della SID è basato sul sorvolo di ostacoli lontani, ma potrebbe non andare bene per il sorvolo di ostacoli vicini. Diciamo che il problema andrebbe analizzato nel dettaglio SID per SID e che in assenza di indicazioni precise il conteggio sulle tabelle di salita potrebbe anche andare bene, fermo restando che in caso di contestazione la spiegazione venga presa per buona.

[flyingbrandon]

E' vero , le tabelle dei gradienti ti dicono solo quanto dovresti avere ma non se ce lo avrai realmente.
Quando feci il corso comando un saggio ed illuminato controllore mi insegno' che l'unica verifica possibile e' quella di prendere le climb tables all engine e vedere al peso attuale in quante miglia riesci a raggiungere quel livello confrontandola coi gate della SID. In fondo il gradiente e' una quota / distanza.
Verificata a GVA funzionava perfettamente!
Da TRI avevo visto pero' che in pochi la applicavano.
Ciao!!

È vero...non sono saggio...ancora meno illuminato...e per niente controllore ....ma era quello che avevo suggerito...di usare la CLIMB tables e ricavare quel dato dal rapporto quota/distanza...o forse non vedo io la differenza...me la spieghi? Il fatto di moltiplicare per 100 era semplicemente per avere quel numero da confrontare ma il procedimento è analogo....no? se sviluppo quel gradiente, ricavato dalle CLIMB tables sono sicuramente coperto su tutta la SID.
Ciao!

[flyingbrandon]

Secondo me quelle tabelle non vanno bene a tale scopo. Se leggi come sono state fatte capisci anche perché. Tartan domani ti mando un po di materiale perché mi serve un parere.

Perché? Onestamente è l'unica tabella a cui posso fare riferimento...
Ciao!

[flyingbrandon]

alla fase di accelerazione alla velocità di salita e ad una media delle procedure di uscita. Questa quantità, aumenta la distanza prevista per andare in quota, quindi abbassa la pendenza media, perciò un calcolo di massima dovrebbe andare bene se il gradiente della SID è basato sul sorvolo di ostacoli lontani, ma potrebbe non andare bene per il sorvolo di ostacoli vicini. Diciamo che il problema andrebbe analizzato nel dettaglio SID per SID e che in assenza di indicazioni precise il conteggio sulle tabelle di salita potrebbe anche andare bene, fermo restando che in caso di contestazione la spiegazione venga presa per buona.

È vero ciò che dici...volevo solo chiederti cosa intendi per ostacoli vicini e lontani...a spanne eh. Per il resto mi fila tutto il discorso...
Ciao!

[tartan]

Non è detto, probabilmente si, però va dimostrato. Nell'immagine ho riportato le due ipotesi, gradienti alti all'inizio e gradienti bassi all'inizio viceversa alla fine. In tutti e due i casi la pendenza finale è uguale (distanza quota) però nella traiettoria superioe gli ostacoli sono tutti superati, in quella inferiore nessun ostacolo è superato. Naturalmente si fa per parlarne e sono i due casi estremi.

[flyingbrandon]

Non è detto, probabilmente si, però va dimostrato. Nell'immagine ho riportato le due ipotesi, gradienti alti all'inizio e gradienti bassi all'inizio viceversa alla fine. In tutti e due i casi la pendenza finale è uguale (distanza quota) però nella traiettoria superioe gli ostacoli sono tutti superati, in quella inferiore nessun ostacolo è superato. Naturalmente si fa per parlarne e sono i due casi estremi.

Ok...però se riesco ad avere quella pendenza media, posso decidere anche se incrementare il massimo. Le tabelle infatti non sono alla green dot (Max eff.) ma a 250 da 1500 a...boh mo' non ricordo, e poi proseguono. Quindi, mi chiedo e ti chiedo, se a 250 riesco a tenere quella media, sono certo anche di potermi alzare dalla media riducendo la speed. Ok? Intendo dire che la tabella "media" è conservativa. No? Sempre per parlare eh....
Ciao!

[tartan]

La tabella tiene conto anche della fase di accelerazione a 250, quindi dovrebbe rappresentare la curva inferiore, però una cosa è la tabella, un'altra è il gradiente minimo richiesto. Occorre conoscere su che basi è stato determinato quel gradiente minimo, analizzare il percorso della SID, capire dove sta il problema. Avere un gradiente minimo all'inizio potrebbe essere sufficiente a coprire tutta la sid, ma il minimo dove devi averlo? Se la tabella non ti da il gradiente minimo che fai, abbassi il peso di decollo? Da dove inizia la SID limitata? Certo in mancanza che fai? Usi la tabella, ma solo perchè non hai altro. Però un gradiente minimo per accettare la SID ti viene richiesto. E gradiente non è quota/distanza, è (T-D)/W.

[flyingbrandon]

La tabella tiene conto anche della fase di accelerazione a 250, quindi dovrebbe rappresentare la curva inferiore, però una cosa è la tabella, un'altra è il gradiente minimo richiesto. Occorre conoscere su che basi è stato determinato quel gradiente minimo, analizzare il percorso della SID, capire dove sta il problema. Avere un gradiente minimo all'inizio potrebbe essere sufficiente a coprire tutta la sid, ma il minimo dove devi averlo? Se la tabella non ti da il gradiente minimo che fai, abbassi il peso di decollo? Da dove inizia la SID limitata? Certo in mancanza che fai? Usi la tabella, ma solo perchè non hai altro. Però un gradiente minimo per accettare la SID ti viene richiesto. E gradiente non è quota/distanza, è (T-D)/W.

Si...sono d'accordo. Per questo ti chiedevo cosa intendevi , a spanne, per ostacoli lontani e ostacoli vicini. Sono d'accordo su tutto...anche, a questo punto, di richiedere un gradiente senza specificarne la qualità...medio...continuo...massimo....e soprattuto, se massimo, dove. In effetti solo studiando il punto critico posso determinare se è fattibile o meno.
Ciao!

[tartan]

Questa storia del gradiente minimo fa il paio con l'aggiornamento JAA sulla verifica ostacoli in riattaccata. Quando usci fuori la storia che per avvicinamenti di CAT2 o 3 bisognava garantire una PENDENZA in riattaccata di almeno (non ricordo) mi allarmai parecchio. Feci presente che questo significava un enorme lavoro di verifica di tutti gli atterraggi (lo feci presente ai miei capi, naturalmente, io ero tagliato fuori dagli incontri JAA) i quali mi dissero che esageravo e che avevo capito male. Poi quella proposta venne modificata trasformando pendenza in gradiente minimo, i costruttori fornirono i dati e tutti furono contenti. E io avevo capito male, ma probabilmente qualcun altro aveva capito male come me, visto che l'aggiornamento venne cambiato.

[sigmet]

È vero...non sono saggio...ancora meno illuminato...e per niente controllore ....ma era quello che avevo suggerito...di usare la CLIMB tables e ricavare quel dato dal rapporto quota/distanza...o forse non vedo io la differenza...me la spieghi? Il fatto di moltiplicare per 100 era semplicemente per avere quel numero da confrontare ma il procedimento è analogo....no? se sviluppo quel gradiente, ricavato dalle CLIMB tables sono sicuramente coperto su tutta la SID.
Ciao!

Scusa, non avevo capito il procedimento.
Rimane il fatto come dice Tartan di andare a controllare dove sia l'ostacolo che eventualmente buca il profilo reale ma su questo potremmo scrivere pagine e pagine...
Qui c'e un contributo interessante:
http://www.ce560xl.com/files/Departure_Procedures.pdf

Sull airbus utilizzate l'FMS in predictive per la verifica?

[davymax]

Noi abbiamo le tabelle del gradiente 2 engines a bordo sia con TO sia con CLB thrust.

Sviluppate da Boeing durante i flight test di certificazione dell'aereo, non le troviamo nei manuali essendo un documento a parte; la compagnia ce li mette a disposizione a bordo insieme alle Runway Tables.

[air.surfer]

Vi dico perche' mi e' venuto il dubbio.

I miei principali dicono che per calcolarsi in linea di massima un gradiente all engine si devono usare le tabelle di climb. Se, ad esempio, si vuole sapere che gradiente sviluppa un 320, 72 TON, fino a 1500ft si entra nella climb table con FL15 e si trova che per raggiungere 1500ft l'aereo percorre 4 NM. Ci mettono anche un esempio per il calcolo del gradiente e cioe' 1500/(4*60) tirando fuori un 6.25%.

Secondo me invece e' sbagliato perche' quella tabella e' fatta tenendo conto di un profilo che prevede 250kt a 1500 che inevitabilmente richiede una VS minore. Invece, in un decollo normale, si sale a V2 fino a 1500 e poi si accelera.

Tenendo ferma la velocita', il variometro sara' maggiore. Ed infatti durante un decollo, anche con FLX, a quei pesi il variometro fino a 1500ft e' fra i 3000 e i 2500ft/min. Nello stesso paragrafo dove si spiega come calcolare il gradiente all engine si allega una tabella dove invece si evince che per una spd di 150 ed un variometro di 2500 circa il gradiente e' 16%. Il che fa il paio con l'informazione che avevo nel retrocranio e cioe' che un liner fa tra il 15% ed il 20% con all engine.

Mi sono capito? PS Davy, con un peso medio alto quanto sviluppa il 737 secondo le tue tabelle?

[flyingbrandon]

Vi dico perche' mi e' venuto il dubbio.

I miei principali dicono che per calcolarsi in linea di massima un gradiente all engine si devono usare le tabelle di climb. Se, ad esempio, si vuole sapere che gradiente sviluppa un 320, 72 TON, fino a 1500ft si entra nella climb table con FL15 e si trova che per raggiungere 1500ft l'aereo percorre 4 NM. Ci mettono anche un esempio per il calcolo del gradiente e cioe' 1500/(4*60) tirando fuori un 6.25%.

Secondo me invece e' sbagliato perche' quella tabella e' fatta tenendo conto di un profilo che prevede 250kt a 1500 che inevitabilmente richiede una VS minore. Invece, in un decollo normale, si sale a V2 fino a 1500 e poi si accelera.

Tenendo ferma la velocita', il variometro sara' maggiore. Ed infatti durante un decollo, anche con FLX, a quei pesi il variometro fino a 1500ft e' fra i 3000 e i 2500ft/min. Nello stesso paragrafo dove si spiega come calcolare il gradiente all engine si allega una tabella dove invece si evince che per una spd di 150 ed un variometro di 2500 circa il gradiente e' 16%. Il che fa il paio con l'informazione che avevo nel retrocranio e cioe' che un liner fa tra il 15% ed il 20% con all engine.

Mi sono capito? PS Davy, con un peso medio alto quanto sviluppa il 737 secondo le tue tabelle?

Hai ragione...nella tabella sopra hai quel profilo che, come ho detto, potresti anche migliorare andando alla green dot. Ma nella seconda tabella dove entri con il peso? Il difetto della prima tabella è che rappresenta un gradiente medio, supponendo di accelerare a quelle speed previste dalla tabella, quindi lo puoi migliorare...la tabella sotto ti fornisce il variometro, ad una data velocità, per sviluppare quel gradiente...ma come fai a dire che riesci? A priori dico...
Ciao!

[flyingbrandon]

Scusa, non avevo capito il procedimento.
Rimane il fatto come dice Tartan di andare a controllare dove sia l'ostacolo che eventualmente buca il profilo reale ma su questo potremmo scrivere pagine e pagine...
Qui c'e un contributo interessante:
http://www.ce560xl.com/files/Departure_Procedures.pdf

Sull airbus utilizzate l'FMS in predictive per la verifica?

Sì e no...si nel senso che in operativo, quando hai il peso corretto e tutto settato ti dice a che quota sarai in quel punto...no nel senso che, personalmente, non mi fido e spesso il conto me lo faccio io... comunque quando c'è il costraint, se non riesce a farlo per come è impostato ti avvisa.
Ciao!

[air.surfer]

Hai ragione...nella tabella sopra hai quel profilo che, come ho detto, potresti anche migliorare andando alla

green dot. Ma nella seconda tabella dove entri con il peso? Il difetto della prima tabella è che rappresenta un gradiente medio, supponendo di accelerare a quelle speed previste dalla tabella, quindi lo puoi migliorare...la tabella sotto ti fornisce il variometro, ad una data velocità, per sviluppare quel gradiente...ma come fai a dire che riesci? A priori dico...

Quando si parla di gradienti fissi il peso è indipendente. Ad una certa velocità per un certo gradiente ci vuole una certa vs, per questo motivo non trovi il peso.. Pensa ai 3 gradi dell'Ils.
Per la seconda domanda non lo so se ci riesco, per questo sto facendo la domanda. So solo che secondo me usare le tabelle di salita per calcolare il gradiente è sbagliato. Almeno fino a 1500.
A naso io mi ricordo che i bimotori fanno sempre fra il 15 e il 20%.

[tartan]

Le tabelle di salita servono per il piano di volo, cioè per determinare il carburante e non per trovare i gradienti sviluppati. I valori fino a 1500 sono inseriti tutti uguali per tutti i pesi (tempo, distanza). Come è possibile, a parità di spinta, che il peso non abbia nessuna influenza. Quei valori uguali vanno bene nel calcolo del carburante, sono valori standard inseriti per dire guarda, non ti preoccupare che ho considerato anche il pezzo di accelerazione e per farti contento ti dico pure quello che ci ho messo, così se proprio pensi di volare diverso ci applichi tutte le correzioni che vuoi. Quindi i valori fino a 1500 non vanno presi in considerazione per il calcolo approssimato del gradiente di salita, semmai vanno presi i valori a quote più alte dove i valori standard sono diluiti e quindi meno importanti. In ogni caso un calcolo così fatto non definisce il gradiente sviluppato dall’aeromobile ma la pendenza media ottenuta dal gradiente variabile con il peso, spinta e velocità (TAS o GS a seconda di quello che si vuole sapere).
Quando per accettare una SID ti si richiede un gradiente minimo, potrebbe essere il più basso che si ha dall’inizio SID fino alla fine, oppure il minimo che si deve avere all’inizio, oppure la media, quindi la pendenza della traiettoria. La prima cosa è capire cosa chiedono. Si potrebbe leggere il notam?
La seconda tabella va letta considerando la velocità come GS, le VZ come le attuali e trovando come risultato l’angolo di salita attuale e la quota a miglia guadagnata. Non serve come pianificazione per accettazione o meno di una SID, ovvero potrebbe servire se si è certi di quello che si troverà. Comunque non è semplice parlarne improvvisando le risposte come sto facendo io, potrei anche dire castronerie non avendo ben compreso il problema. Non sarebbe male tirare fuori dei numeri.

[air.surfer]

A questo punto il notam è ininfluente. Come sospettavo, la tabella climb non serve per ricavare i gradienti, anzi per come me la raccontano è pure fortemente limitante. Inutilmente, direi.

[flyingbrandon]

Quando si parla di gradienti fissi il peso è indipendente. Ad una certa velocità per un certo gradiente ci vuole una certa vs, per questo motivo non trovi il peso.. Pensa ai 3 gradi dell'Ils.
Per la seconda domanda non lo so se ci riesco, per questo sto facendo la domanda. So solo che secondo me usare le tabelle di salita per calcolare il gradiente è sbagliato. Almeno fino a 1500.
A naso io mi ricordo che i bimotori fanno sempre fra il 15 e il 20%.

Si infatti era retorica la domanda.... intendevo...se non posso entrare con il peso e ho solo come dato il variometro che devo tenere non so se poi, in effetti, riesco a tenerlo. Il problema è che non c'è una relazione lineare tra i gradienti...altrimenti potremmo provare a vedere che gradiente garantiamo single engine a quel peso ed estendere il discorso ai due motori funzionanti. Appena riesco vedo se trovo qualche relazione a riguardo.
Ciao!

[tartan]

Nel Ops Man 777 di una nota compagnia aerea nella quale lavoravo qualche tempo fa esiste una sezione chiamata additional performance in cui esistono tabelle e grafici che forniscono i gradienti all engines per i vari pesi e le varie quote. Sono forniti a scopo informativo e servono proprio per la decisione se accettare o meno alcune SID. Non le ho inserite io perché già fuori, però lo stesso lavoro l'ho fatto in una altra nota compagnia per il 767. Non posso fornirvi tabelle e grafici perchè il CD che ho è protetto e non posso copiare niente. Le case costruttrici sono state obbligate a fornire tali dati proprio per consentire verifiche, perciò tutti dovrebbero avere queste informazioni, senza fare salti mortali per cercare di trovare dati approssimati.

[sigmet]

Mi associo a quanto detto da Tartan. Se non ricordo male comunque fino al terzo segmento sei garantito dalle tabelle di pista e quindi i tuoi gradienti minimi sono quelli della OEI. Per alcuni aerei della FAR 25 che non hanno il 12% vengono date delle tabelle con la quota in funzione del peso anche a valori superiori, in questo caso e' responsabilita' del pilota verificare al momento del weight and balance la rispondenza ai requisiti della SID. In questo caso il peso e' comunque limitante.
Ho chiesto anche a colleghi di altre compagnie ma la questione mi pare almeno controversa.
Inoltre anche negli aerei dotati di FMS (Boeing , Airbus) il programma di calcolo ho visto che non e' lo stesso.
La costruzione delle SID poi dovrebbe partire da una certa quota ma prima di dire balle ci vorrebbe qualcuno esperto nel campo.

[tartan]

Per quello che so io le SID vengono costruite secondo le regole del documento famigerato 8168 e riguardano le operazioni con tutti i motori operativi. Le sid presentano due vincoli principali, il tracciato e le quote minime in vari punti delle stesse. Scusate il linguaggio poco tecnico ma ci leggono in tanti diversi. Le procedure contingency con un motore in meno, seguono altre regole. Per questo motivo le SID andrebbero verificate con le regole di un motore in meno e questo non lo fa nessuno come default e nessuno chiede di farlo. Però, questo argomento, cioè la verifica delle sid con un motore in meno, è un argomento sempre all'ordine del giorno nei vari simposi o riunioni. Quando l'Alitalia decise che dovevo uscire dalla comune, lo studio di un metodo che consentisse la verifica dell'operabilità delle SID anche con avaria motore era il mio task principale. Non so come sia andata a finire, però era e rimane un problema importante derivato anche dalla constatazione che non venivano ipotizzate avarie dopo l'avvenuto involo, quindi o avaria motore alla V1 o basta. Questo non va bene. Naturalmente mi riferisco alla fase di decollo e salita iniziale perchè in crociera e in atterraggio l'avaria motore viene sempre considerata.
Per finire, siccome spesso si confonde pendenza con gradiente, sempre a favore di chi è poco dentro la materia, normalmente rappresento il gradiente disponibile come il surplus di spinta che consente all'aeromobile di salire o di accelerare o di fare entrambe le cose, mentre la pendenza non è altro che una considerazione geometrica che può o non può essre volata a seconda del gradiente disponibile all'inizio e alla fine perchè questo parametro è continuamente variabile con la quota, il peso,la temperatura, la velocità. Il surplus di spinta e quindi il gradiente, non dipende dal vento, però la pendenza superabile o volabile si. Spero di non aver incasinato l'argomento, comunque non riuscivo a frenare le dita.

[davymax]

Riporto qua le tabelle che abbiamo noi così potete divertirvi
Da notare che nella tabella Climb si fa riferimento ai Flaps 1 o 5, ma in genere sopra i 3000 ft AGL si pulisce, quindi il gradiente è ancora più alto.

Boeing 737-400

MTOW= 68000 Kg
Engines CFM56-3C1 (Rating 23,5 K)

Gradiente con T/O Thrust (le correzioni sono nell'immagine della tabella Climb in basso)



Gradiente con CLB Thrust (quindi non CLB-1 o CLB-2 che sono spinte di salita ridotte, rispettivamente del 3 e 6% di spinta)

[davymax]

Dimenticavo, la CLB ovviamente da i Flaps perché la Speed è V2+20.

Purtroppo non ho tabelle con Flaps Up e Speed diverse.

comunque, una volta pulito l'aereo in una fase della SID che lo permette nel caso ci siano problemi di alti gradienti, l'aereo sale bene e non ha problemi.