Secondo voi questo dc9 è "rattoppato"

[Fede]

MA è realmente rattoppato questa fusilera di questo dc9??? Quei pezzi che sporgono???Ma come avviene questa operazione?

[elarghi]

MA è realmente rattoppato questa fusilera di questo dc9??? Quei pezzi che sporgono???Ma come avviene questa operazione?

Ciao,
confermo che si tratta di una "toppa". Ma non ci trovo niente di strano. E' un aoperazione normale. Cosa non ti convince?

Enrico

[maksim]

MA è realmente rattoppato questa fusilera di questo dc9??? Quei pezzi che sporgono???Ma come avviene questa operazione?

Ciao,
confermo che si tratta di una "toppa". Ma non ci trovo niente di strano. E' un aoperazione normale. Cosa non ti convince?

Enrico

...sicuramente, uno di quegli esperti che vengono anche a parlarci alla TV potrebbe dirci con tono rassicurante che la "toppa" è una cosa assolutamente normale ...
...però io, da "rozzo", "superficiale", "ignorante" "uomo della strada", l' aereo con la toppa lo lascerei agli altri ...
... sarò forse "irrazionalmente prevenuto", ma quando devo partire cerco possibilmente di informarmi sulla compagnia con la quale mi fanno volare e, se nella flotta vedo "boeing 737-200", "boeing 747-200", "dc 10", "dc 9-30", ecc., giro alla larga...
... uno dei motivi per i quali ho sempre avuto una "immotivata pessima reputazione sulla Ryanair" è che, non so ora, ma fino qualche tempo fa sì, aveva una flotta composta da alcuni "boeing 737-200" ...
... poi mi si potrà dire che gli incidenti accadono anche all' airbus 320 dell' Armavia ...
... è vero ...
... però i discorsi dell' aereo rattoppato che è "assolutamente sicuro" mi ricordano i discorsi alla radio/ TV di quei "grandi economisti" che dicevano che "l' introduzione dell' euro non avrebbe assolutamente comportato un aumento dei prezzi" (lo sentii dire più volte con le mie orecchie...)

[Slowly]

L'aereo non è un pezzo unico, per ovvi motivi di elasticità e per motivi logistici di costruzione/manutenzione.

Se è necessario sotituire un pannello lo si fa tranbquillamente.

Il termine "rattoppato" non è giusto.

Ovviamente il pezzo nuovo da l'impessione di toppa perchè.....................è nuovo................e si vede che è successivo agli altri.

Ma certo ilconcetto di toppa, (chiudo il buco con una toppa), non esiste.

[maksim]

L'aereo non è un pezzo unico, per ovvi motivi di elasticità e per motivi logistici di costruzione/manutenzione.

Se è necessario sotituire un pannello lo si fa tranbquillamente.

Il termine "rattoppato" non è giusto.

Ovviamente il pezzo nuovo da l'impessione di toppa perchè.....................è nuovo................e si vede che è successivo agli altri.

Ma certo ilconcetto di toppa, (chiudo il buco con una toppa), non esiste.

...certo...
...però al 200esimo pannello sostituito, uno potrebbe dire alla compagnia: "spilorci !! Rinnovare la flotta ?? No ??" ...
... uno la "prende male" quando sono più i "pannelli sostituiti" che quelli con i quali l' aereo ha fatto il "volo di consegna" ...
... talvolta mi sembrano un pò "genovesi" queste compagnie ... (senza offese per gli amici di Genova ...)
... e, sicuramente, avranno tutte le loro "motivatissime" ragioni di "bilancio", "di costi fissi", di "soppravvivenza della compagnia", ecc., ecc., ecc., ecc., ecc., ecc.
...però io ne giro alla larga ...

[Slowly]

No, se cambiare un pannello non è problematico circa la sicurezza perchè radiare l'aereo?

Tu cambi macchina se ti tamponano tre volte il paraturti?

Un aereo non efficente assetato di pezzi di ricambio è radiato perchè costa di più di quanto rende, non temere.

[elarghi]

MA è realmente rattoppato questa fusilera di questo dc9??? Quei pezzi che sporgono???Ma come avviene questa operazione?

Ciao,
confermo che si tratta di una "toppa". Ma non ci trovo niente di strano. E' un aoperazione normale. Cosa non ti convince?

Enrico

...sicuramente, uno di quegli esperti che vengono anche a parlarci alla TV potrebbe dirci con tono rassicurante che la "toppa" è una cosa assolutamente normale ...
...però io, da "rozzo", "superficiale", "ignorante" "uomo della strada", l' aereo con la toppa lo lascerei agli altri ...
... sarò forse "irrazionalmente prevenuto", ma quando devo partire cerco possibilmente di informarmi sulla compagnia con la quale mi fanno volare e, se nella flotta vedo "boeing 737-200", "boeing 747-200", "dc 10", "dc 9-30", ecc., giro alla larga...
... uno dei motivi per i quali ho sempre avuto una "immotivata pessima reputazione sulla Ryanair" è che, non so ora, ma fino qualche tempo fa sì, aveva una flotta composta da alcuni "boeing 737-200" ...
... poi mi si potrà dire che gli incidenti accadono anche all' airbus 320 dell' Armavia ...
... è vero ...
... però i discorsi dell' aereo rattoppato che è "assolutamente sicuro" mi ricordano i discorsi alla radio/ TV di quei "grandi economisti" che dicevano che "l' introduzione dell' euro non avrebbe assolutamente comportato un aumento dei prezzi" (lo sentii dire più volte con le mie orecchie...)

Ciao,
estendo il discorso. Tutti gli aeromobili hanno quello che si chiama SRM (structural repair manual), manuale delel riparazioni strutturali. In quel manuale sono riportate, in base ai danni subiti dall'aeromobile, le riparazioni che si possono effettuare e come vanno fatte. Per tutto quello che non si trova su tali manuali, ci si rivolge direttamente al costruttore il quale invia la RAS (repai approval sheet) dove viene illustrata la procedura per la riparazione e le eventuali azioni ispettive.
Tali danni sono causati dai vari mezzi che girano attorno all'aeromonbile, quando è al parcheggio: autobotti, carrellini per i bagagli, etc.
Le riparazioni possono essere effettuate da ditte certificate a fare tale lavoro, ovviamente.

Suggerisco, al momento dell'imbarco, di farti un giro tutt'attorno all'aeromobile in quanto potresti scoprire altre toppe, oppure vedere dello scotch (detto nastro ad alta velocità) in alcun e parti dell'aeroplano (viene usato per riparazioni temporanee). Magari sopri anche tali "rammendi" all'interno delle prese d'aria motore, oppure sui flap, oppure sulle superfici di controllo........in più, terrei d'occhio anche il rifornimento: potrebbero imbarcare carburante contaminato

L'irrazionalità gioca brutti scherzi: seguendo il tuo discorso, saliresti su un 737-800 o su un A320 dell'Air Zimbawe (o chi per essa) e non su un DC-10 della Lufthansa....io farei il contrario.
Sai che fino 3 anni fa British Aiways aveva un 737-200 che decollava da MXP? Ed uno è anche in forza ad AirOne.

Avrei una domanda ai frequentatori di questo forum: ma perchè prendete l'aereo, quando un messaggio si ed uno no, si mette sempre in discussione la sicurezza dei velivoli....delle compagnie aeree, degli equipaggi, dei tecnici a terra.......prendete la nave!!!!!!!!!!

Ebbene si, sono un po alterato perchè non tollero che mi si dia dell'imbonitore.

Saluti
Enrico

[elarghi]

Ma certo ilconcetto di toppa, (chiudo il buco con una toppa), non esiste.[/quote]
...certo...
...però al 200esimo pannello sostituito, uno potrebbe dire alla compagnia: "spilorci !! Rinnovare la flotta ?? No ??" ...
... uno la "prende male" quando sono più i "pannelli sostituiti" che quelli con i quali l' aereo ha fatto il "volo di consegna" ...
... talvolta mi sembrano un pò "genovesi" queste compagnie ... (senza offese per gli amici di Genova ...)
[/quote]


Non avete nemmo l'idea di quello che si trova, come complessita costruttiva, all'interno di un aeroplano!!! Cambniare un pannelo non è un giochetto da ragazzi. E' un lavoro molto complesso in quanto non lo puoi fare direttamente dall'esterno, ma lo devi fare anche contemporaneamente anche dall'interno.
Ma tanto è inutile....la gente si diverte a fare polemica.

Enrico

[anarchy]

Scusate ma non ho capito una cosa...quella parte lievemente sporgente a destra del radome è la "toppa" incriminata? è un componente normale? a parte che sono convinto che l'aereo non ne risenta come sicurezza, non modifica un po' i consumi quella toppa, se è rialzata? Non fa più resistenza o è trascurabile?

[elarghi]

Scusate ma non ho capito una cosa...quella parte lievemente sporgente a destra del radome è la "toppa" incriminata? è un componente normale? a parte che sono convinto che l'aereo non ne risenta come sicurezza, non modifica un po' i consumi quella toppa, se è rialzata? Non fa più resistenza o è trascurabile?

E' un componente normale.
Per quanto riguarada i consumi e le prestazioni, è ininfluente.

Salutoni
Enrico

[Slowly]

Esatto Elarghi, quoto tutto quello che hai scritto.

[maksim]

No, se cambiare un pannello non è problematico circa la sicurezza perchè radiare l'aereo?

Tu cambi macchina se ti tamponano tre volte il paraturti?

Un aereo non efficente assetato di pezzi di ricambio è radiato perchè costa di più di quanto rende, non temere.

...certo, Slowly...
...se non si fosse capito, oggi sono in vena di fare un pò di spirito...
...certo che non cambio la macchina se mi tamponano tre volte il paraurti !
...me l' aspettavo questo tipo di risposta: "non ti preoccupare che quando costa di più rattopparlo che sostituirlo, l' aereo viene sostituito..." (un pò quello che vale per le nostre automobili: quando le abbiamo "ammortizzate" e ci costa di più fare tagliandi, revisioni, ecc., ecc., giunge l' ora di cambiarle...)
...però mi piacerebbe proporre due generi di "ricerche / statistiche":
la prima: stilare una classifica delle varie compagnie aeree con l' età media della loro flotta.
E vedere un pò, magari, se ai primi posti non ci siano compagnie "stimate" (tipo Lufthansa, Sas, BA, Air France, JAL, Emirates, Singapore, Swiss, ecc.) e, invece, agli ultimi, compagnie di paesi che manco troviamo sull' Atlante...
E poi domandarsi: "Ma guarda un pò ? La tal compagnia ringiovanisce spesso la flotta... Chissà perchè ?"
La seconda: andare a vedere, incidente per incidente, quanti anni aveva l'aereo coinvolto e poi fare affermazioni del tipo:
"si è riscontrato che nel TOT% degli incidenti aerei, l' aereo aveva un' età maggiore di TOT anni"
...sicuramente non starò dicendo nulla di nuovo e queste statistiche/classifiche sono già state fatte
(magari anche nell' ambito di questo forum/sito... non lo so...)
...la mia può apparire come una provocazione...
...ma in realtà è semplice "curiosità"...

Ciao

[pippo682]

Si è parlato più e più volte dell'età degli aeromobili. L'età non influisce assolutamente sulla sicurezza, ovviamente se la manutenzione è eseguita accuratamente e come prescritto. Al più influisce sui costi di gestione. Non dare credito a chi, ignorante di aviazione, scrive col senno di poi che, relativamente ad un incidente, se lo aspettava, l'aereo si vedeva che era vecchio, sentiva strani scricchiolii, e baggianate del genere, e magari scopriamo che era la prima volta che volava! Lo vedi il mio avatar, qui a fianco? E' un aereo del '57, col quale amo volare, anche se purtroppo lo faccio troppo poco....

Mi dispiace dirlo ma l'incidente dell'altro giorno in Russia ha coinvolto un aereo nuovo....

L'aereo è progettato per essere sicuro e lo è. Alla fine della catena di errori che provoca un incidente trovi quasi sempre il fattore umano, che si tratti di un pilota, di un controllore, o di un addetto alla manutenzione.

[maksim]

Si è parlato più e più volte dell'età degli aeromobili. L'età non influisce assolutamente sulla sicurezza, ovviamente se la manutenzione è eseguita accuratamente e come prescritto. Al più influisce sui costi di gestione. Non dare credito a chi, ignorante di aviazione, scrive col senno di poi che, relativamente ad un incidente, se lo aspettava, l'aereo si vedeva che era vecchio, sentiva strani scricchiolii, e baggianate del genere, e magari scopriamo che era la prima volta che volava! Lo vedi il mio avatar, qui a fianco? E' un aereo del '57, col quale amo volare, anche se purtroppo lo faccio troppo poco....

Mi dispiace dirlo ma l'incidente dell'altro giorno in Russia ha coinvolto un aereo nuovo....

L'aereo è progettato per essere sicuro e lo è. Alla fine della catena di errori che provoca un incidente trovi quasi sempre il fattore umano, che si tratti di un pilota, di un controllore, o di un addetto alla manutenzione.

...indubbiamente...
...apprendiamo spesso da persone competenti di aviazione e da piloti (ai quali tu ti unisci) esattemente le parole dette da te e da Slowly: "...l'età non influisce assolutamente sulla sicurezza, ma sui costi di gestione, ecc., ecc."
...e, indubbiamente persone (come me) che non hanno nessun titolo per smentire ciò, non devono avere ragione di dubitarne...
...infatti, io non voglio "polemizzare" con nessuno ...
...perchè mi rendo ben conto che chiunque ha competenze aeronautiche ha fatto proprio il "concetto" che sostituire un pannello è una operazione assolutamente "normale" e che non deve dare adito a nessuna perplessità sugli standard di sicurezza...
...io me le aspettavo, da parte di persone competenti, le risposte che ho sentito...
...me le aspettavo perchè ho avuto modo di ascoltarle anche in trasmissioni televisive (se non ricordo male) o da amici che mi riportavano come si erano espressi, nel merito, alcuni loro conoscenti che di professione sono piloti...
...però permettetemi di scherzarci su un pò e di sdrammatizzare nell' esprimere la mia sensazione "epidermica" che mi porta, a livello inconscio, a sentirmi più sicuro su un aereo "giovane" (pur avendo in questi giorni appreso che l' airbus della Armavia non era certo un aereo "anziano")...
...permettetemi di farlo proponedovi il seguente "spiritoso paragone": voi con chi preferireste andare a letto ?
Con una "vecchia gallina" tutta "rifatta" (tette, labbra, lifting, ecc.) o con una giovane "velina" ???
...e con questa battuta voglio chiudere una "polemica" che non volevo neppure cominciare ...

Ciao a tutti e buona serata !

W l' aereo del 57 !!!

[valyus]

Non avete nemmo l'idea di quello che si trova, come complessita costruttiva, all'interno di un aeroplano!!! Cambniare un pannelo non è un giochetto da ragazzi. E' un lavoro molto complesso in quanto non lo puoi fare direttamente dall'esterno, ma lo devi fare anche contemporaneamente anche dall'interno.
Ma tanto è inutile....la gente si diverte a fare polemica.

Enrico

Non sempre la gente si diverte a far polemica.. la gente non ha magari le tue conoscenze o quelle di altri che sono ben più interni al settore, non credi? Non si finisce mai di imparare.. ed è quello che molti fanno (magari con le "polemiche") in questo forum.

[maksim]

MA è realmente rattoppato questa fusilera di questo dc9??? Quei pezzi che sporgono???Ma come avviene questa operazione?

Ciao,
confermo che si tratta di una "toppa". Ma non ci trovo niente di strano. E' un aoperazione normale. Cosa non ti convince?

Enrico

...sicuramente, uno di quegli esperti che vengono anche a parlarci alla TV potrebbe dirci con tono rassicurante che la "toppa" è una cosa assolutamente normale ...
...però io, da "rozzo", "superficiale", "ignorante" "uomo della strada", l' aereo con la toppa lo lascerei agli altri ...
... sarò forse "irrazionalmente prevenuto", ma quando devo partire cerco possibilmente di informarmi sulla compagnia con la quale mi fanno volare e, se nella flotta vedo "boeing 737-200", "boeing 747-200", "dc 10", "dc 9-30", ecc., giro alla larga...
... uno dei motivi per i quali ho sempre avuto una "immotivata pessima reputazione sulla Ryanair" è che, non so ora, ma fino qualche tempo fa sì, aveva una flotta composta da alcuni "boeing 737-200" ...
... poi mi si potrà dire che gli incidenti accadono anche all' airbus 320 dell' Armavia ...
... è vero ...
... però i discorsi dell' aereo rattoppato che è "assolutamente sicuro" mi ricordano i discorsi alla radio/ TV di quei "grandi economisti" che dicevano che "l' introduzione dell' euro non avrebbe assolutamente comportato un aumento dei prezzi" (lo sentii dire più volte con le mie orecchie...)

Ciao,
estendo il discorso. Tutti gli aeromobili hanno quello che si chiama SRM (structural repair manual), manuale delel riparazioni strutturali. In quel manuale sono riportate, in base ai danni subiti dall'aeromobile, le riparazioni che si possono effettuare e come vanno fatte. Per tutto quello che non si trova su tali manuali, ci si rivolge direttamente al costruttore il quale invia la RAS (repai approval sheet) dove viene illustrata la procedura per la riparazione e le eventuali azioni ispettive.
Tali danni sono causati dai vari mezzi che girano attorno all'aeromonbile, quando è al parcheggio: autobotti, carrellini per i bagagli, etc.
Le riparazioni possono essere effettuate da ditte certificate a fare tale lavoro, ovviamente.

Suggerisco, al momento dell'imbarco, di farti un giro tutt'attorno all'aeromobile in quanto potresti scoprire altre toppe, oppure vedere dello scotch (detto nastro ad alta velocità) in alcun e parti dell'aeroplano (viene usato per riparazioni temporanee). Magari sopri anche tali "rammendi" all'interno delle prese d'aria motore, oppure sui flap, oppure sulle superfici di controllo........in più, terrei d'occhio anche il rifornimento: potrebbero imbarcare carburante contaminato

L'irrazionalità gioca brutti scherzi: seguendo il tuo discorso, saliresti su un 737-800 o su un A320 dell'Air Zimbawe (o chi per essa) e non su un DC-10 della Lufthansa....io farei il contrario.
Sai che fino 3 anni fa British Aiways aveva un 737-200 che decollava da MXP? Ed uno è anche in forza ad AirOne.

Avrei una domanda ai frequentatori di questo forum: ma perchè prendete l'aereo, quando un messaggio si ed uno no, si mette sempre in discussione la sicurezza dei velivoli....delle compagnie aeree, degli equipaggi, dei tecnici a terra.......prendete la nave!!!!!!!!!!

Ebbene si, sono un po alterato perchè non tollero che mi si dia dell'imbonitore.

Saluti
Enrico

...tu mi dici, se non capisco male, che occorre badare più alla compagnia che all' aeromobile...
...ho capito bene ?
...racconto solo una cosa sul 737-200...
...la cosa per la quale, forse, "storco il naso" a sentir parlare di quell' aereo...
qui ha inizio il mio racconto:
è la fine di ottobre del 1997.
Mi trovo a Malpensa a bordo di un Boeing 737-200 della compagnia "Peach Airways".
Compagnia che ha (aveva, perchè mi risulta "estinta" da qualche anno) una livrea completamente bianca e una pesca (il frutto ) come logo sulla coda...
Partenza: l' aereo è piccolo ma fa un rumore tremendo (penso tra me e me: "mo' sta a scoppià...")
ogni tanto, il rumore dell'aereo sembra interrotto da una sorta di "lamento" (mamma mia !).
Dopo la rincorsa del decollo, l' aereo si stacca da terra con un rumore dei motori altrettanto fragoroso come quello che si sentiva in fase di take-off...
...nel frattempo io siedo sprofondato su un sedile delle ultime file e comincio ad avvertire alcuni "torcilioni" all' intestino...
...intanto, tutto il volo è accompagnato da un ululato che proviene dal portellone di coda che pare un "urugano"...
...tant'è che io penso tra me e me: "ma che c'è, un urugano ?"
...so solo una cosa: quando l' aereo ha toccato la pista di Gatwick, io ho pensato: "mo sta sottospecie di aereo può perdere anche le ali, tanto sono a terra !!!"
Come sono sceso dall' aereo sono subito andato in cerca di una toilette...
...questo è il "bel ricordo" che ho del Boeing 737-200...

Ciao e non ti inc***are se gente come me vi fa sobbalzare dalla sedia con "cavolate" di vario genere

[Nicolino]

W le veline!!!!
A tutti farebbe piacere essere sempre giovani e freschi come Costantino e come la Palmas. Purtroppo l'età avanza, gli acciacchi si fanno sentire ma non credo che si debba buttar via una persona solo perchè ha superato gli -anta e magari è anche un pò rattoppato....io ancora oggi subisco il fascino di Claudia Cardinale, sono sicuro che se la invitassi a cena riusciremmo a parlare per ore piuttosto che con la Palmas o con la Lima, che più di quattro paperelle non riesce a contare. E poi, e poi che dovremmo fare con quel vegliardo di Gozer...chiuderlo in ospizio.....???

[federico3]

se non sbaglio è di una compagnia sky team?
comunque penzo che una "toppa" sia anche una cosa rassicurante, vuol dire che fanno la manutenzione.
certo è sempre meglio un aereo nuovo

[Michele]

Chiaro che se la ''toppa''(ormai chiamiamola così) non ci fosse sarebbe meglio,ma come è stato gìa detto è come quando vai dal carozziere per riparare la fiancata,forse la rigidità strutturale ne risente un minimo,ma non così tanto da rendere l'auto considerevolmente meno sicura,poi fai anche che negli aerei le cose stanno in maniera ancora un po' diversa...(le parti che si possono cambiare (e che si devono nei vari check) sono ben precise).
Per quanto riguarda l'aerodinamica,non è vero che non influisca per nulla,ma non così tanto da costituire un problema.
(Oggi si cerca che l'aerodinamica sia quanto più perfetta possibile per i consumi di carburante,tant'è come forse qualcuno si ricorderà sono state sperimentate in passato varie tipi di vernici,tra cui una ''a squame di squalo''che era stata addirittuara adottata da una compagnia in versione sperimentale (questo non c'entra nulla con le toppe ma è per dire quanto le compagnie siano sensibili ai consumi.)
ciao a todos

[maksim]

Salve a tutti.
Domanda che sottopongo a Nicolino, Slowly ed Elarghi:
Un aeroplano ha anche uno "scheletro" ("intelaiatura", "struttura portante", non so come devo chiamarla)? E' giusto ?
Prima domanda: questo "scheletro" è fatto di materiali che "invecchiano" ? (per cui, alla lunga, potrebbero verificarsi "cedimenti strutturali" ???).
Seconda domanda: anche le parti di questo "scheletro" possono essere sostitutite (come avviene, per esempio, per i pannelli della fusoliera) ?
Oppure quando lo scheletro è "troppo usurato", per l' aereo interessato è giunta l' ora della "demolizione" ???

Saluti e grazie anticipatamente per le risposte

[MD-Jonny]

L'aereo credo che abbia uno scheletro ma nei check (soprattutto il D) viene TOTALMENTE
smontato per controllare ogni parte ed eventuaLmente cambiarle se difettose o usurate...
l'aereo, come già detto, viene sostituito quando i costi di gestione sono troppo elevati.

Jhonny

[Nicolino]

Salve a tutti.
Domanda che sottopongo a Nicolino, Slowly ed Elarghi:
Un aeroplano ha anche uno "scheletro" ("intelaiatura", "struttura portante", non so come devo chiamarla)? E' giusto ?
Prima domanda: questo "scheletro" è fatto di materiali che "invecchiano" ? (per cui, alla lunga, potrebbero verificarsi "cedimenti strutturali" ???).

Tutti invecchiamo, purtroppo. Anche i metalli. Su questo forum, sino a poco tempo fa scriveva un pilota che aveva una simpatica battuta di questo genere come firma, se non ricordo male recitava così: dalle e dalle se scassano pure le metalle....o qualcosa del genere ma rende bene l'idea. Anche i metalli dei velivoli invecchiano, tutte le strutture (le aeronautiche non fanno certo eccezione) invecchiano. Per questo esistono persone che lavorano nell'ambito della manutenzione dei velivoli che ti consentono di volare in sicurezza con ispezioni dye penetrant, eddy current, ultrasuoni etc etc... A questo devi aggiungere i progettisti dei velivoli che li hanno progettati con coefficienti di sicurezza (affettuosamente ribattezzati in altro modo) che consentono di definire i cicli/ore di volo ammessi per ogni singolo componente di un velivolo sottoposto a stress da fatica, termico e chi più ne ha più ne metta. Sinceramente mi fido più dell'I-JETA (a proposito vola ancora??? ) che della panda (anche se credo farò arrabbiare nelson... ) che saltuariamente utilizzo per divincolarmi nel traffico cittadino. Vai tranquillo, se lo fanno volare vuol dire che può farlo...

Seconda domanda: anche le parti di questo "scheletro" possono essere sostitutite (come avviene, per esempio, per i pannelli della fusoliera) ?
Oppure quando lo scheletro è "troppo usurato", per l' aereo interessato è giunta l' ora della "demolizione" ???

Saluti e grazie anticipatamente per le risposte

Dipende a quali parti ti riferisci....ripeto esistono dei cicli/ore di volo massimi che puoi raggiungere per la maggior parte delle componenti strutturali soggette a stress (di qualsiasi natura) di un velivolo. Oltre quel numero massimo di cicli/ore di volo il componente strutturale o meno, deve essere sostituito. Poi lì entra in gioco la logica e l'opportunità. Ad esempio se un velivolo ha un numero di ore volo/cicli massimi ammessi per le semiali, fissato ad esempio in 14000 ore di volo (sicuramente non si tratta di un liner che ha vita operativa di gran lunga superiore) arrivati a 14000 ore non ha più tanto senso cambiare le semiali, conviene cambiare il velivolo e radiare quello che ha raggiunto tale limite. Se però hai un limite di 10000 atterraggi per il carrello, arrivato a 10000 atterraggi (che per un velivolo scuola si raggiungono in 10 anni di vita o poco più) non butti l'aereo ma gli cambi il carrello...
Se poi consideri che comunque un velivolo a fine vita può, se previsto in fase di progetto, comunque essere sottoposto ad approfondite ispezioni/operazioni di manutenzione che lo riportino a zero ore e giudicato poi volabile non c'è nulla di male. Ci sono un paio di 747 che operano in Italia (non cito la ditta ma opera cargo da e per montichiari) rigenerati con una vita estesa di altre 20000 ore da Lufthansa, se non erro.
Spero di aver chiarito i tuoi dubbi.

[valyus]

Tutti invecchiamo, ...

Se poi consideri che comunque un velivolo a fine vita può, se previsto in fase di progetto, comunque essere sottoposto ad approfondite ispezioni/operazioni di manutenzione che lo riportino a zero ore e giudicato poi volabile non c'è nulla di male. Ci sono un paio di 747 che operano in Italia (non cito la ditta ma opera cargo da e per montichiari) rigenerati con una vita estesa di altre 20000 ore da Lufthansa, se non erro.
Spero di aver chiarito i tuoi dubbi.

Interessante!!!

[Nicolino]

Fortunatamente la manutenzione non la fanno "solo" i piloti (partecipano con i loro rilievi e le loro osservazioni preziose)....le modifiche ai motori non le fanno i piloti ma ingegneri...se volano ancora un motivo ci sarà ma non voglio entrare nel merito neppure io...ho richiamato quel velivolo semplicemente perchè è quasi "storico"....
Per quello che dici nel seguito non ho mica detto che è un lavoro semplice....per questo si studia parecchio prima di lavorare sugli aerei. Prendi Francesco C, è quasi un mostro di conoscenze che si mangia il 95% degli ingegneri aeronautici che ho conosciuto.
Per la topa, si è vero però poi è inascoltabile con quella cantilena (nè più nè meno della Palmas), preferisco altro genere. Grazie. Poi il fisico è quello che è...ma dubito voglia uscire a cena con me. W la ragazza della porta accanto

[maksim]

Salve a tutti.
Domanda che sottopongo a Nicolino, Slowly ed Elarghi:
Un aeroplano ha anche uno "scheletro" ("intelaiatura", "struttura portante", non so come devo chiamarla)? E' giusto ?
Prima domanda: questo "scheletro" è fatto di materiali che "invecchiano" ? (per cui, alla lunga, potrebbero verificarsi "cedimenti strutturali" ???).

Tutti invecchiamo, purtroppo. Anche i metalli. Su questo forum, sino a poco tempo fa scriveva un pilota che aveva una simpatica battuta di questo genere come firma, se non ricordo male recitava così: dalle e dalle se scassano pure le metalle....o qualcosa del genere ma rende bene l'idea. Anche i metalli dei velivoli invecchiano, tutte le strutture (le aeronautiche non fanno certo eccezione) invecchiano. Per questo esistono persone che lavorano nell'ambito della manutenzione dei velivoli che ti consentono di volare in sicurezza con ispezioni dye penetrant, eddy current, ultrasuoni etc etc... A questo devi aggiungere i progettisti dei velivoli che li hanno progettati con coefficienti di sicurezza (affettuosamente ribattezzati in altro modo) che consentono di definire i cicli/ore di volo ammessi per ogni singolo componente di un velivolo sottoposto a stress da fatica, termico e chi più ne ha più ne metta. Sinceramente mi fido più dell'I-JETA (a proposito vola ancora??? ) che della panda (anche se credo farò arrabbiare nelson... ) che saltuariamente utilizzo per divincolarmi nel traffico cittadino. Vai tranquillo, se lo fanno volare vuol dire che può farlo...

Seconda domanda: anche le parti di questo "scheletro" possono essere sostitutite (come avviene, per esempio, per i pannelli della fusoliera) ?
Oppure quando lo scheletro è "troppo usurato", per l' aereo interessato è giunta l' ora della "demolizione" ???

Saluti e grazie anticipatamente per le risposte

Dipende a quali parti ti riferisci....ripeto esistono dei cicli/ore di volo massimi che puoi raggiungere per la maggior parte delle componenti strutturali soggette a stress (di qualsiasi natura) di un velivolo. Oltre quel numero massimo di cicli/ore di volo il componente strutturale o meno, deve essere sostituito. Poi lì entra in gioco la logica e l'opportunità. Ad esempio se un velivolo ha un numero di ore volo/cicli massimi ammessi per le semiali, fissato ad esempio in 14000 ore di volo (sicuramente non si tratta di un liner che ha vita operativa di gran lunga superiore) arrivati a 14000 ore non ha più tanto senso cambiare le semiali, conviene cambiare il velivolo e radiare quello che ha raggiunto tale limite. Se però hai un limite di 10000 atterraggi per il carrello, arrivato a 10000 atterraggi (che per un velivolo scuola si raggiungono in 10 anni di vita o poco più) non butti l'aereo ma gli cambi il carrello...
Se poi consideri che comunque un velivolo a fine vita può, se previsto in fase di progetto, comunque essere sottoposto ad approfondite ispezioni/operazioni di manutenzione che lo riportino a zero ore e giudicato poi volabile non c'è nulla di male. Ci sono un paio di 747 che operano in Italia (non cito la ditta ma opera cargo da e per montichiari) rigenerati con una vita estesa di altre 20000 ore da Lufthansa, se non erro.
Spero di aver chiarito i tuoi dubbi.

Ok grazie, hai chiarito i miei dubbi ed ho capito che gli aerei sono come i "gatti": hanno 7 vite...

[Fede]

..praticamente, senza volerlo..ho mosso mezzo forum, su un argomento, che non voleva essere il tema della sicurezza degli aerei SE rattoppati... scuuuusate..
Ma allora mi viene un altra domanda...i cockpit, possono essere modificicati??
Tipo il cockpit del dc9, che è analogico, potrebbe diventare digitale. se io "gli monto" uno digit??
Grazzie

[Nicolino]

..praticamente, senza volerlo..ho mosso mezzo forum, su un argomento, che non voleva essere il tema della sicurezza degli aerei SE rattoppati... scuuuusate..
Ma allora mi viene un altra domanda...i cockpit, possono essere modificicati??
Tipo il cockpit del dc9, che è analogico, potrebbe diventare digitale. se io "gli monto" uno digit??
Grazzie

Si, puoi fare anche quello. Applicando delle modifiche, note come retrofit o STC in casi di modifiche sostanziali che interessino anche il cuore dell'avionica o a/p ed organi mobili , puoi fare quello che vuoi...spendendo vagonate di dollari/euro....ma puoi fare quello che vuoi.

[Fede]

ah si?? Ma quanto costerebbe (inidicativamente) rifare parzialmente unpannello di un dc9 in digitale, diciamo solo i principali strumenti..
Si potrebbe dotare di fms???

[Nicolino]

Certamente....ma credo ne siano già dotati....non vorrei sbagliarmi....
Forse ti riferivi ai MFD???

[Fede]

no, all'fms, nei dc9-10-20-30, mi pare non ci sia..

[Nicolino]

Su un aereo basta che paghi e vai tranquillo che, se ci può stare, ci puoi mettere qualsiasi cosa. Se il progettista ha previsto con un STC che è possibile adeguare la macchina ed ha sviluppato il progetto per l'ammodernamento, si può fare tutto...basta pagare te le ripeto. Però stai attento, non conosco i costi di un fms per liners ma vai tranquillo che non te la cavi con poco...pensa solo che un mfd per un piccolo velivolo di aviazione generale può costare decine di migliaia di dollari, poi devi aggiungerci tutte le componenti che vuoi afferire al tuo mfd: XPDR, TCAS, Radar WX, EGPWS..puoi metterci quello che vuoi ma arrivi a spenderci su anche 150000 euro e stiamo parlando di un piccolo aeroplanetto...poi se vai a toccare l'a/p i costi per questo STC schizzano nella stratosfera...figurati quanto può costare un adeguamento dell'avionica di quelli da te proposti....è uno di quei casi in cui il gioco potrebbe non valere la candela. Perdona la crudezza dell'affermazione.

[Fede]

Su un aereo basta che paghi e vai tranquillo che, se ci può stare, ci puoi mettere qualsiasi cosa. Se il progettista ha previsto con un STC che è possibile adeguare la macchina ed ha sviluppato il progetto per l'ammodernamento, si può fare tutto...basta pagare te le ripeto. Però stai attento, non conosco i costi di un fms per liners ma vai tranquillo che non te la cavi con poco...pensa solo che un mfd per un piccolo velivolo di aviazione generale può costare decine di migliaia di dollari, poi devi aggiungerci tutte le componenti che vuoi afferire al tuo mfd: XPDR, TCAS, Radar WX, EGPWS..puoi metterci quello che vuoi ma arrivi a spenderci su anche 150000 euro e stiamo parlando di un piccolo aeroplanetto...poi se vai a toccare l'a/p i costi per questo STC schizzano nella stratosfera...figurati quanto può costare un adeguamento dell'avionica di quelli da te proposti....è uno di quei casi in cui il gioco potrebbe non valere la candela. Perdona la crudezza dell'affermazione.

a meno che uno non vince 7 volte al superenalotto.
Ultima domanda, è possibile montare mpotori compatibili di un altro aereo??
Per esempio io ho un dc9-10, con motori vecchi, rumorosi,ecc. Posso montarci altri motori della stessa capacità, ma piu nuovi??

[Nicolino]

Se è previsto si, altrimenti nisba.

[AmxGroundCrew]

Sinceramente mi fido più dell'I-JETA (a proposito vola ancora??? )

pare di si...guarda la data dello scatto http://www.airliners.net/open.file/1015560/M/
questo è l' I-JETC un mese fa http://www.airliners.net/open.file/1037150/M/

immortali sti aerei

[Nicolino]

Per la topa, si è vero però poi è inascoltabile con quella cantilena (nè più nè meno della Palmas), preferisco altro genere. Grazie. Poi il fisico è quello che è...ma dubito voglia uscire a cena con me. W la ragazza della porta accanto

Cacchio, se ti quoto!
Io ho un'amica, Paoletta, che mi fa letteralmente im-pa-zzi-re: fisicamente è senza difetti; bruna liscia, snella, alta 160-165, pelle di porcellana e... Mai un filo di trucco, mai smalto colorato sulle unghie né capelli colorati, e abbigliamento sempre di una semplicità disarmante..!
...Nico, a me piace più di tutte!! Sarebbe bellissima e sexissima anche con addosso una scatola di cartone da trasloco!

Ebbè? Che fai aspetti a presentarti?